Ik gebruik al een jaar of 10 Klotz (17.5% zonder nitro) en ben daar best tevreden over. Toch heb ik in sommige gevallen nog last van roest in de lagers en moet in die gevallen after run olie gebruiken om schade te voorkomen. Ik kan niet zeggen waarom sommige er geen last van hebben en andere wel. Ik heb een keer SKF lagers voor een OS max 25 FSR gekocht en die roesten als ergste. Ook bij een OS max 60 FSR heb ik er veel last van. Uit de vele verhalen die ik over brandstof/olie heb gelezen op het forum sprong Aerosave er uit. Ik heb daarom 5 liter brandstof gekocht (15% Aerosave zonder nitro) om te proberen. Ik heb 5 weken geleden met de 60 FSR gevlogen en heb hem zonder after run weer neergezet. Na mijn vakantie eens aan de motor gedraaid en deze voel echt 100% goed. Net of het nieuwe lagers zijn. Met Klotz was dit niet het geval geweest. Ik heb het ook gebruikt in een FS-60 en een FS 48S en deze voelen ook 100%. Het lijkt net of ze behandeld zijn met after run olie. Klotz is wat mij betreft prima spul maar ik heb het idee dat Aerosave duidelijk meer bescherming geeft tegen roest. En in sommige gevallen kan dat net het verschil maken. Ik zie nog vaak genoeg draadjes voorbij komen met roestige lagers. Misschien een idee om een dan Aerosave te proberen. Ik ga het in elk geval verder mee en kijken of de ervaring even positief blijven. Ik ben uiteraard benieuwd of er mensen zijn die gelijk of juist ander ervaringen hebben met Aerosave. Jan
Jan, Ik heb dezelfde ervaringen als jou gehad vele jaren geleden. Daarna ben ik Coolpower gaan gebruiken en sinds kort Rapicon omdat Coolpower lastig te verkrijgen is. Beide zijn uitstekende en zeer zuivere brandstoffen die meer vermogen geven dan de andere brandstoffen die ik heb geprobeerd. In alle gevallen kreeg ik 500 - 600 toeren meer en een veel constanter toerental. Tevens is er geen verschil als er een andere (nieuwe) kan wordt gebruikt. De kwaliteit is zeer konstant en roest heb ik nooit meer gezien. Aerosave heb ik nooit probeerd. De recenties die ik ervan hoor zijn echter gelijk aan die van jou, gewoon prima olie. Over roestvorming zijn hier al heel veel discussies geweest. Ik ben geen chemicus en kan hier geen antwoord op geven. Feit is wel dat ik ,net als jij, bij bepaalde brandstof roestvorming zie en bij andere brandstof niet. Grt, Arnoud.
Wederom een slachtoffer van roest. De motor is van een club genoot. Ik kon het geluid niet aanhoren dus aangeboden om de lagers te vervangen. Het is een OS max 46 FX. Historie is niet bekend omdat de motor 2e hands gekocht is. Jammer want dat maakt het moeilijk om een oorzaak te bepalen voor zover dit al mogelijk is. Ik had ook niet de indruk dat het de originele lagers waren omdat het voorste een rubber afdichting had en voor zover ik weet deze bij os meestal van metaal is. Zie hieronder het lager. Was wel aan vervanging toe. Verder was de motor nog gelukkig in goede staat. Jan
Jan, waarom krijgen we het aan de vliegers die twijfelen maar niet uitgelegd dat deze problemen helemaal niet meer voorkomen bij gebruik van Aerosave? Zouden een paar hartnekkige "roestvliegers" aub de overstap eens willen maken. Lagers wisselen en daarna draaien op Aerosave 15/5 (15 % olie, 5 % nitro) Ik snap het echt niet....
Mischien wel, omdat er genoeg andere olieën zijn waarbij je OOK geen last van roest hebt? Ik vlieg al jááááren met Carbulin, geen centje pijn.... Groet, Bert
Ik vlieg al een kleine 20 jaar op aerosave, en dit in één mengsel voor zowel 2takt als 4takt: 13%olie (ja, goed gelezen, 13%....) en 10%nitro. bij gebruik van goeie (lees, watervrije) methanol, krijg je nooit roest. Ik heb motoren van meer dan 15 jaar oud, die er vanbinnen nog uitzien als nieuw.... let wel, 13% voor vliegtuigen, 16% voor heli. heeft meer met koeling te maken dan met de smeereigenschappen. in de ducted-fan tijd gingen we zelfs tot 22% aerosave om de boel koel genoeg te houden..... roest in deze motoren komt van 2 kanten: enerzijds de hygroscopische eigenschappen van methanol (methanol trekt vocht aan, en is in alle verhoudingen mengbaar met water), en bij verbranding van nitro komt er salpeterzuur vrij.....Aerosave is zo geformuleerd om dit te neutraliseren, zolang er niet meer nitro dan olie in het mengsel zit. w.
De hygroscopische werking van methanol is STERK overdreven, en helemaal het probleem niet.... Daarvoor heb ik te vaak een 5 jaar oud kannetje brandstof ZONDER Aerosave of wonderolie, maar ook zónder roest verstookt.... Kijk eens naar de reactievergelijkingen: CH3OH + 2 O2 => CO2 + 2 H2O Bij de verbranding van Methanol komt gruwelijk veel water vrij. Dat water, dat HOEFT het probleem niet te zijn, ALS je je motor maar heet genoeg laat lopen. Het probleem van tegenwoordig is juist dat door de relatief grote hoeveelheden Nitro die "in de mode" zijn, de motoren véél koeler lopen dan vroeger, en daardoor krijg je vloeibaar water in de motor: het condenseert, samen met de nitric acid (salpeterzuur) in de oliefilm op de voering, en word door de verbrandingsdruk langs de zuiger geperst, terug het carter in. Dáár is de motor domweg koud (ik heb net aan stationair lopende motor 25 graden aan het carter gemeten, 50 graden is redelijk gebruikelijk bij hogere belastingen, zeker bij gebruik van veel Nitro) en dan heb je de poppen aan het dansen, want die temperatuur is ideaal om roestvorming te versnellen. Dat er zoveel water geproduceerd word, wordt héél effectief verdoezeld door het gebruik van een gloeiplug: de gloeiplug dwingt je om een overmaat brandstof te gebruiken, dus is er in de prut in de uitlaat olie, water, maar ook methanol aanwezig. Het water mengt met methanol, en de methanol lost in de olie op en het gevolg is de vieze bruine drab waar electrovliegers hun standaard bezwaar tegen brandstof aan ontlenen. Zet er maar eens een ontsteking op, en een lange slang aan de uitlaat (om de gassen af te koelen en het water te laten condenseren), en draai de naalden dicht tot de motor stochiometrisch loopt: opeens ga je in plaats van een drabbige prut uit de uitlaat, twee verschillende vloeistoffen zien, die niet mengen: schone olie, en schoon water. En die hoeveelheid water, die blijkt beangstigend veel te zijn. Een goede oplossing is om te zorgen dat je motor liefst 100 graden of nét een tikkeltje warmer is tijdens zijn normale bedrijfsomstandigheden. Dan heb je geen speciale middeltjes nodig... Overigens: Meer olie verhoogt de temperatuur, verlaagt hem niet. Dat je in heli's en DF meer olie nodig hebt, heeft te maken dat een heli constant toeren met variabele belasting (en dus variabele brandstoftoevoer, DUS variabele olietoevoer) hebt, en ook bij een DF, ligt het vermogen in de onderste helft van het toerengebied niet in dezelfde relatie als met een prop, dus ook hier relatief veel toeren met relatief weinig brandstof Groet, Bert
Wel Bert daar maak je een gewaagde opmerking. Als je op de website van een grote methanol fabrikant gaat kijken vind je daar het volgende: Net als jij heb ik ook vaak genoeg oude brandstof gebruikt. Ik heb nu een restant staan dat al meer dan 3 jaar oud is. Die brandstof is zeker weten nog prima bruikbaar omdat het goed afgesloten is en donker bewaard wordt. Water kan er dus niet in komen en kan geen problemen opleveren. Als er water in de brandstof zit zal inderdaad weinig bijdragen aan de geschetste problemen. Het kan wel een slechtere ontsteking veroorzaken waardoor de motor moeilijker zal starten en ook niet echt goed blijven lopen. Dit laat onverlet dat ik het volledig eens ben met je verhaal over de werkelijke oorzaak van de geschetste problemen. Bij de verbranding van methanol is water(damp) nu eenmaal een groot deel van het "afval product".
Ik ken die verhalen ook, maar het is heel simpel: die methanol fabrikanten verkopen methanol hoofdzakelijk als bijvoorbeeld oplosmiddel of proces-reagent, en dan is het héél snel onbruikbaar voor een hoop processen bij vervuiling met water. Mix maar eens 50/50 gedestilleerd water met methanol (gewoon voor demonstratie), en je hebt, als beide vloeistoffen zuiver waren om mee te beginnen, een oplossing die niet van methanol te onderscheiden is visueel. Bijvoorbeeld drie borrelglaasjes, eentje water, eentje methanol, eentje half om half. Gooi nu twee a drie korrels zout in alle drie de glaasjes. Water en methanol doen niks, maar het mengsel slaat gelijk melkachtig of troebel wit uit. Dat zie je het beste als je via de bodem recht omhoog door de vloeistof kijkt DAT is bijvoorbeeld iets wat water in methanol gelijk ongeschikt maakt voor een hoop chemische of natuurkundige reacties of productieprocessen. En dan heeft het meer nog te maken met "wat de klant er van vind"... want jij bent gewend dat bepaalde producten glashelder en fris ogen... Maar tests hebben uitgewezen, dat tot 5% water in de brandstof, geen of nauwelijks merkbaar verschil maakt in de loop- of ontstekings eigenschappen. Wel wordt vanaf ongeveer 2% water, de brandstof zichtbaar troebeler. Je kunt dus vrij simpel zien of je brandstof water bevat: brandstof moet helder zijn. Aangezien (zo uit mijn hoofd) ruim 60 massa-% van de uitlaatgassen (beter gezegd: van de verbrandingsproducten van Methanol) uit waterdamp bestaat, en voor iedere kilo methanol die je verbrand ongeveer 6 kilo uitlaatgas ontstaat, DUS voor iedere kilo heldere, watervrije methanol die je verstookt produceert je motor ruim 3 kilo water, maken die 5% water (50 gram per liter) in de brandstof, voor de lagers in elk geval geen fluit uit. Daarnaast: Methanol is hygroscopisch, dat klopt. Maar om 1% water in een 5 liter kan te krijgen, (50 gram dus) reken eens uit hoeveel kuub lucht je dan minimaal door die kan moet blazen, waarbij ALLE vocht uit die lucht de kan in gaat.... Aangezien lang niet 100% van het vocht opgenomen wordt (ik heb nog nooit methanol zien gebruiken als lucht-droogmiddel) moet er dus in werkelijkheid tientallen kuubs lucht aan te pas komen voor die ene procent water in de kan.... Dat gebeurt gewoon niet... Methanol is hygroscopisch, maar het is GEEN magneet: het trekt NIET het water aan vanaf de andere kant van de hobbyzolder.... Het is gewoon waar dat het hygroscopisch is, maar het kleine beetje water wat door bijvoorbeeld een niet goed dicht zittende dop via de lucht binnen kan dringen, dat is met 10000% zekerheid volkomen onmerkbaar bij gebruik als modelbrandstof, zowel v.w.b. loopeigenschappen, als v.w.b. roestvorming.... Sterker nog: ook al is het dringend aan te raden dat je de kan dicht houd om verschillende redenen, is het NIET zo, dat als je de dop een dag van de kan laat, dat je dan die kan weg moet gooien. Je hebt immers ook geen problemen bij Nitroboten (die echt wel eens water te slikken krijgen), de vroegere airboten hadden er ook geen last van, en ik heb ook nog nooit gehoord dat iemand bij vliegen tijdens een licht motregenbuitje problemen kreeg.... Het waterverhaal (hygroscopie danwel vervuilde methanol) is onzin. Het "beschermende olie"verhaal is géén onzin, maar beschermende olie is overbodig, als de motor voldoende werktemperatuur krijgt, want waterdamp kan geen (of maar héél weinig) Salpeterzuur oplossen, en dus ook niet assisteren in de roestvorming (puur salpeterzuur doet namelijk ook niet veel: een zuur wordt pas agressief als het in water opgelost is). Maar veel Nitro en een koud lopende motor... DAT is dodelijk.... Groet, Bert
ik heb met metanilmotoren gevlogen in motregen en de motor liep vreemd genoeg harder dan bij droog weer maar ik heb ook oude brandstof staan die in een dichte kan zat 2 jaar oud de motor start moeilijker als met verse als ik eenmaal loopt is er geen verschil
Nee hoor, dat is niet vreemd: waterinjectie rechtsstreeks in de carburateur wordt zelfs bij powerboating gebruikt als tijdelijke powerboost. Dat werkt als volgt: een deel van de warmte die ontstaat bij de verbranding wordt rechtsstreeks onttrokken aan het arbeidsproces, doordat de cylinderwand en kop gekoeld worden. Dit doet dus niet mee aan het leveren van "Oempfh" aan de krukas. Als je fijn verneveld vloeibaar water in de inlaatlucht hebt, wordt een deel van die verloren warmte, onderweg naar de cylinderwand, door dat water onderschept, en dat water vormt stoom, DUS een drukverhoging. Die drukverhoging komt op de zuiger terecht en je beperkt dus de warmteverliezen door ze via het water om te zetten in extra arbeid. je motor loopt ook koeler. Maar uiteraard is er ook vloeibaar water in de cylinder aanwezig, en bij modelmotoren is dat niet zo'n heel groot probleem, bij benzinemotoren wel, want daar loop je de kans dat het de smeerfilm op de cylinderwand aantast. Vandaar dat men het bij powerboats alleen als tijdelijke boost gebruikt, niet continue. Bij scheepsdiesels heeft men er wel mee geëxpirimenteerd (maar daar mengde men het water door de brandstof) en het had een hoop voordelen: lagere NOx, hoger thermisch rendement, en nog wat kleinigheidjes, maar helaas ook oncontroleerbare problemen met de injectieapparatuur, problemen met de emulsifiers (die het water als een slagroomklopper door de brandstof "klopten") en onder omstandigheden kwam dat water terug in de brandstoftanks, waar het weer uitzakte en dan grote problemen gaf omdat de brandstofpompen opeens puur water aanzogen. Het is dus al een behoorlijk oud gegeven, dat water het vermogen positief beïnvloed. Daarom kan water in methanol ook niet zoveel kwaad als veel mensen denken.... Groet, Bert
Ga maar eens kijken in de auto tuning wereld.. Water/Methanol injectie is daar vrij voorkomend om even tijdelijk 15% oid meer vermogen te maken.
En werd al toegepast in WOII voor tijdelijk meer vermogen te persen uit de radiaalmotoren gedurende de start. In de jaren 60/70 kon je setjes in de USA voor je V8 jes kopen, voor meer boost en economischer gebruik...
