Test: Methanolmotor op benzine

... edit

 

Ik volg het met belangstelling.

 

Nou, dan heb ik leuk nieuws voor je (nee, hij is nog niet klaar... )

Vanmorgen even wat aan de gang geweest met het startgedrag uitzoeken, en hij is op zich redelijk makkelijk met de hand te starten.
Wat meer is: het allerergste inlopen is, zoals gezegd, grotendeels achter de rug, en dus wat fijner aan het afstellen gegaan, en laat ik het zo zeggen: ik zou deze carburateur niet zo goed kunnen krijgen, als dat hij reeds standaard uit de fabriek komt....

Dit motortje blijkt absoluut een onverwacht juweeltje te zijn. Eerlijkheid gebied te zeggen, dat ik eigenlijk zat te wachten op het weer leverbaar worden van de gewone ASP motoren, maar toen die Charter op kwam dagen, en er interesse bleek, heb ik als "noodsprong" deze helimotor laten komen.
Ik ben blij dat ik dat gedaan heb, want nogmaals, dit kleine machientje loopt net zo goed of beter "af fabriek" dan de beste van mijn eigen ombouwsels.
Daarnaast denk ik, dat hij qua vermogen beter past bij het karakter van een Charter-achtige...



Er komt nauwelijks meer olie uit de uitlaat (relatief dan, vergeleken met een gloeiplugger) en de olie begint al mooi helder te worden.

Ik kan eigenlijk alleen maar zeggen: wil je kleine vliegtuigen op benzine vliegen en kijk je tegen de ombouw op? dan is dit motortje je beste keuze!
De 52 helimotor nog niet geprobeerd, maar het zou me niet verbazen als die net zo makkelijk te converteren is....

PS: ik ben nu een verbruiksmeting op "kruisvlucht" (7000 toeren constant) aan het doen, ben benieuwd.
EDIT: na 20 minuten, en slechts ongeveer 1/3 van het testbok tankje (auto-tankje, 125 ml) verbruikt te hebben, ben ik er maar mee gestopt.
Maak je geen zorgen, dit apparaatje is absoluut zuinig!

Hij gaat van de testbok af, en ik ga hem inbouwen, zoals hij nu is..

 

Welke prop had je er op? 10”?
Iets van 11k is natuurlijk al heel netjes

 

Yup... 10 x 6... en daarmee 11500 is absoluut respectabel voor benzine, daar valt helemaal niks op af te dingen, en ligt behoorlijk in dezelfde lijn (omgerekend naar cylinderinhoud natuurlijk) van wat mijn FXi 46 doet op benzine. Vermoed, dat hij in de loop der tijd nog doorklimt naar 12K. Sowiso in de lucht gaat hij daar wel naar toe.

Maar dat ik dit keer eens helemaal niks aan de carb heb hoeven doen, is natuurlijk de grootste verrassing, Een van de dingen die me ook opviel, is dat ik hier geen remote needle gebruik, en dat dat zo te zien helemaal geen negatieve effecten heeft... IK zie geen dampbellen ontstaan en heb tot nog toe nog niks gemerkt van onregelmatig lopen. Carburateur blijft mooi koel, allemaal erg "hoopgevend"

 

Waar had je deze laatste der Mohikanen ASP nu vandaan?
HobbyKing is wat dat betreft over en uit. Die heeft gewoon oude voorraden verkocht...

 

JustEngines had nog één ASP liggen.... deze... (geloof dat ze ook nog een radial hebben, maar dat is wat overdreven op een Charter....)

Gisteren geprobeerd een Motor via Hobby In te bemachtigen, maar ook daar waren in elk geval de 15 cc motoren op.
Dat zijn SC die ze daar verkopen, maar dat is dezelfde motor. Hobby In meldde terug, dat ze 28 Juni weer verwachten motoren leverbaar te hebben, dus ik neem aan, dat Just Engines tegen die tijd ook weer bevoorraad gaat worden.

Balen!

 

Nu maar hopen dat bij de verplaatsing van de fabriek ze nog steeds het ABC concept blijven maken. Slecht voor de gezondheid in de productielijn heb ik begrepen, maar wel superieur tov andere Concepten...

Volgens mij de reden waarom in Japan overgestapt is naar andere concepten. Tis een kwestie van tijd waarschijnlijk..

 

Nou... van mij mogen ze alles als zuigerveer-motor uitvoeren. ABC is leuk, maar heeft een beperkte levensduur. Zuigerveren kun je vervangen, en een zuigerveer laten namaken is letterlijk slechts tientjeswerk...

 

Echt? Ik wil je draadje natuurlijk niet vervuilen he, dus wellicht mooi om dan bij het brutificeren van de ASP te bespreken

 

Oh, geeft niks hoor.... Dit draadje gaat over motoren, en motorkenmerken zijn best interessant om zo nu en dan te bespreken. Zeker als het om levensduur en/of repareerbaarheid gaat, want benzine-ombouw is bij uitstek en vooral zéér interessant voor diegenen die veel, héél erg veel draaiuren van hun motor verlangen en verwachten.

 

Dat ziet er allemaal heel goed uit, ook het lage verbruik.
Met wat voor peut stook je dat motortje eigenlijk?

 

Gewone Euro95, gemengd 1:10 (voor alle duidelijkheid: 1 liter olie, 10 liter peut, voor een totaal van 11 liter) met een goede volsyntheet tweetakt olie. Iets schraler (1:15) kan ook wel, bij 1:20 gaat de levensduur van het drijfstangetje merkbaar achteruit. Maar ik gebruik 1:10 want ik geef zelf de voorkeur aan levensduur en probleemloos lopen. Om de kosten of het schoonmaken hoef je het niet te laten.... echt niet.

Ik heb wel een litertje goeie olie voor je staan, als je hem op komt halen. Daag je uit om die liter olie in één jaar op te maken (in deze kist alleen, dan, he?) en ik denk niet dat je dat gaat lukken...

 

Dit zou wellicht in het "bouwdraadje" in de te koop-sectie kunnen, maar ik doe het lekker hier, omdat het best wel een belangrijk stukje van het brutificatie-proces is: de inbouw en aanleg van de brandstofvoorziening.

Het ziet er op het eerste oog wat rommelig uit, maar dat valt wel mee: De toevoerleiding voor de motor komt rechtsstreeks van de viltclunk af, en loopt zo rechttoe-rechtaan mogelijk. Dit is belangrijk. Je wilt geen extra filters (dat zijn alleen maar dampverzamelaars) en je wilt ook geen hoge bochten, want ook daar verzamelt zich eventuele damp.

De slang die er vlak naast ligt, is de vul/leeg aansluiting, en die moet ik nog verder afwerken. Deze is tijdens bedrijf afgedopt, en dat doe ik meestal door een kogelkopje op het toestel te monteren waar ik de slang op steek. Werkt goed en makkelijk.

De drukslang vanaf de uitlaat moet het eerste stukje siliconen slang zijn in verband met de hitte, de olie tast de siliconen niet of nauwelijks aan, en in de uitlaatgassen zit geen benzine meer, dus dat kan weinig kwaad.
We zien de uitlaatslang naar beneden onder de motordrager verdwijnen. Wat er dan verder gebeurt is op de volgende foto te zien

De drukslang vanaf de uitlaat loopt naar onderen, en komt daar uit in een "reservoirtje" (een benzinefilter). Gasdruk kan door naar de tank, olie, water en prut blijft in dit filter staan. Na het vliegen kun je gewoon het slangetje onderuit het filter trekken, en de troep loopt er uit. Om te tanken moet je dat ook doen (anders druk je OF de prut de uitlaat in, en krijg je een leuke spray bij de volgende start, OF je bouwt druk op in de tank, en verzuipt daardoor de motor).
maar de oplettende lezer gaat zich nu geheid afvragen hoe dat dan komt als je inverted vliegt...

Dit buisje steekt van boven in het filter, is aan het uiteinde dichtgesoldeerd en twee kleine gaatjes helemaal op het uiterste einde aan de zijkant.
Het is zorgvuldig op lengte gemaakt om precies in het midden van het filter uit te komen. Hierdoor steekt het tijdens inverted vlucht nog steeds boven de prut uit, en blijft de brandstoftank dus schoon.

Het is belangrijk, om bij iedere tankbeurt dit vuilfilter af te tappen, want heel veel meer dan de prut uit één volle tank kan het niet hebben, en daarom heb ik het zo aangelegd, dat je eigenlijk wel "moet", maar ook zodanig dat dit makkelijk verloopt: in principe spoel je, als je het goed doet, iedere tankbeurt bij het volkomen van de tank, het vuilvangertje even uit

Helaas heb ik voor de plaatsing van dit vuilvangertje wel de stuurbaarheid van het neuswiel moeten opofferen. Dat vind ik erg jammer, maar een goede en betrouwbare brandstofvoorziening is belangrijker dan een beetje kunnen sturen op de grond (en dat kan nog steeds, door wat "up" te geven tijdens het taxiën).

 

Als er iets schadelijk kan zijn, is dat het verchroomproces van de bussen. Dat is waarom OS mogelijk de nickelplating heeft. Chrome is echter superieur voor cilinderwanden in deze

 

Nu ik zie wat je gedaan hebt of wat het probleem is, dan is het nu gewoon zoals het is.
Of het in de toekomst wel bestuurbaar gemaakt wordt, is afhankelijk van hoe het taxiën verloopt.
Ik weet dat het bestuur baar te maken is, zonder in conflict te komen met het filter.
Maar dat is niet zomaar ff gedaan.

 

Het zal in Japan (strenge regelgeving, vermoed ik) waarschijnlijk stervensduur zijn om te verchromen.
Of het met gezondheid te maken heeft weet ik niet. Jett Engines in de VS verchroomt ook nog steeds met echt chroom.

 

Ja of het niet mag of idd te duur wordt door de benodigde veiligheidsmaatregelen weet ik ook niet. Maar naar mijn gevoel is OS niet voor de leuk overgestapt. Maar ja, dat zal altijd gissen blijven...

 

Natuurlijk is het bestuurbaar te maken, dat was het probleem niet... Het probleem was, dat wat acceptabel is voor mij qua geklier met dat vuilfiltertje, voor heel veel mensen als onacceptabel gezien word, en ik wilde per sé het brandstofsysteem zo gebruiksvriendelijk en hufterproof mogelijk maken. D.w.z. geen moeilijke toestanden met aftappen en dergelijke...

Ik heb jááááren met vaste neuspoten gevlogen en er nooit problemen mee gehad, zeker niet met lichte kistjes zoals een Charter (die je per slot van rekening ook naar de startplaats kunt dragen).
Op asfalt kan het een beetje lastig zijn (omdat je gas moet geven om te kunnen sturen) maar op gras is het nul en generlei probleem.

Als het per se stuurbaar moet worden, is omwisselen van de stelring en stuurhevel de makkelijkste optie, maar eigenlijk moet er dan een extra servo bij. Is ook weer zo wat....

 

OS is al rond 1973 of daaromtrent overgestapt, en ik denk dat kosten de factor waren, niet gezondheid of milieu, want daar deden ze in die tijd nog helemaal niet aan in Japan... Men gooide destijds een motorfiets na een paar jaar gewoon weg (een meertje in, of een ravijn) in plaats van tweedehands te verkopen of naar de schroothoop te brengen...