Test: Methanolmotor op benzine

En met alle consternatie omtrent gaatjes in zuigers, helemaal vergeten dat ik vandaag dit ook nog gefixt heb:






Zal er mischien nog een halve mm naast zitten, maar daar ga ik verder niet meer wat aan doen...

 

Poreuze zuiger? Gietfouten? Dat is wel heel bijzonder. Zou niet mogen.
Geeft aan hoe dun die op dat stuk is.

Hier de 50SX op de bok van de Cloud Dancer 60... inverted en even oppassen met starten..




Zo dat paneeltje gemaakt... printje op alu geplakt met secondenlijm... smeren met veel motorolie...




Maar het was met het kapje ook kienen... en niet happy met de locatie van de uitlaat.
Dus moet de motor een keer kantelen... maar kom ik nog niet lekker uit met een resopijp.
proporties zitten net dwars. En die reso zorgt er voor dat de oliedrek naar achter wordt afgevoerd... zo ver mogelijk...



Dan maar een Saito er op? Zit ik ook weer raar met de verhoudingen... gek is dat...
Voor de rest vliegt die kist echt prachig... nou ja... nu even on hold... totdat er briljante ideetjes opborrelen.

Overigens... de kist heeft nul domping, en ook nul side trust en vliegt keurig neutraal...

Hier nog even met een Macs bocht en resopijp... een type speciaal voor de 50SX en goed op lengte... ik denk niet dat ie zo door de dB keuring komt... USA specs...
Maar wat een power... ook hier weer... blijft het gevecht met de vleugel... en de reso... vandaar dat ik het niet afgemonteerd heb...

 

Ja... raar he? Al weet ik niet of die zuiger gegoten is, of uit rondstaf gemaakt is.

Tsja... die Saphir heeft overduidelijk een behoorlijke side thrust (plm 3 graden) min of meer "ingeprogrammeerd" (de hoek ligt vast met de voorkant van de motorkap), en ik denk dat die dient om de zijdelingse druk op het kielvlak ten gevolge van de draaibeweging van de propwash op te vangen. Domp zit er zo te zien niet in, en dat zou logisch zijn want wat er "omhoogwaait" tegen de linker stabilo helft, waait er naar beneden tegen de rechterhelft.

Ik vermoed, dat het motorkoppel met de rolroeren opgevangen moet gaan worden....

In principe moet ik de kist (nog zonder de lange uitlaat, en zonder de electronische sproeier, helaas) toch wel eind komende week vliegklaar hebben... Ben heel benieuwd.

 

Ik ben benieuwd wat jij van zo`n kist vindt na een paar vluchtjes. Ik heb een vergelijkbaar model gehad wat door dezelfde bouwer is gebouwd. (Fred Enters)

 

Ik ook... die Cap 231 van anderhalf jaar terug of zo, daar kon ik totaal niet mee overweg, en dit zal ook ongetwijfeld hééél erg wennen zijn.

Één ding weet ik zeker: hij gaat (getankt) lichter uitkomen dan de originele methanol versie, met vermoedelijk méér vermogen. Draai dezelfde toerentallen als Henk, met dezelfde prop, maar vermoedelijk méér "unloading".

Tot nog toe wist ik niet wie deze kist gebouwd had, Henk of iemand anders. Blijkbaar dus "Fred"... Ben niet van alles in de bouw even gecharmeerd, maar de dingen die er toe doen (draag en stuurvlakken, roeren, etc etc) zijn subliem strak en netjes gebouwd, en de motorophaning is superprecies uitgelijnd....

 

Jij hebt een Ducati, en niet voor niks. Subliem sturen. Als je met deze kist gaat vliegen zul je een beetje hetzelfde ervaren. Geloof me, je gaat van het ding houden.

 

Ik zal er met (hopelijk) ongeveer een week achter komen...

 

sturen fantastisch strak, die dingen( heb er ook één gehad)
Je zal alleen aan de snelheid moeten wennen......

 

Dat denk ik ook wel, want ik verwacht snelheden tot plm 140 km/u, en hoewel ik héééél vroeger best wel veel snel spul gevlogen heb, de laatste 25 jaar niet meer.
Ik heb geen moeite met de Calmato sport, maar die loopt bij lange na niet zo hard, die zal mischien eens 80 km/u doen...

Maar we gaan het zien, en er zit nog steeds een gasknuppel op, met tussenstanden... het is gelukkig niet alleen maar aan/uit...

 

Daar kan je je best eens in vergissen. De meeste modellen vliegen sneller dan je zou denken. De Calmato sport kan op z'n sloffen de 100km/u halen. Tijdens de landing vlieg je nog ongeveer 50 km/u, ook dat is sneller dan je zou denken.

 

Zo verbaasde ik mij over de gemiddelde snelheid van mijn 1/4 Piper na een gelogde vlucht. Gemiddelde snelheid rond de 80 km/u. Was lichtelijk verrast.

 

Betwijfel ik toch echt, die prop heeft maar een spoedsnelheid van plm 90 km/u op de grond, en daar komt nog wel iets bij vanwege optoeren in de lucht, maar dat is op een hééél goede dag maar in de orde van grootte van 15 km/u (uitgaande van 2000 toeren extra, wat veel is...).
En een vliegtuig vliegt nu eenmaal niet heel erg veel sneller dan de spoedsnelheid. Tenminste, niet in vlakke vlucht. want vanwege de luchtweerstand loopt een prop niet onbelast, en dus blijft de invalshoek van de bladen positief, dus blijft de snelheid lager dan de spoedsnelheid.

 

Zo was er bij ons op de club iemand met een Quadcopter om lucht opnames te maken. Hij haalde de 160kmh per GPS gemeten. Mijn corsair kon hij niet bij houden in vlakke vlucht. En dat met een 24x12 op 5600rpm grond toeren. Was ik wel verbaasd over.

 

Nou... op het gemakje aan het knutselen met de Saphir… Eerst maar eens het landingsgestel aanpakken, want dat heb ik nog nooit bij het handje gehad, en aanvankelijk was ik nogal verbaasd, want alle servo's hadden een gewone Futaba/JR stekker, behalve die retract servo, die had een (door vorige eigenaar zelf aangesoldeerde) oude Robbe servostekker (die met die drie uitstekende contactpennetjes).

Dat deed mij vermoeden dat deze servo niet zomaar op de ontvanger aangesloten is geweest. Nu heb ik de beroepsafwijking, dat als ik zulke "aanpassingen" zie, dat ik dan gelijk achterdochtig word. Op internet de servo opgezocht, en daar werd ik eerst ook al een beetje huiverig van: "Deze servo kan niet met andere merken zenders gebruikt worden"....

Na wat puzzelen kwam ik er al uit, en heb ik er maar weer een gewone stekker aan gezet. Servo functioneerde gewoon. Had voor de veiligheid de stangen afgekoppeld, en dat was maar goed ook, want er bleek geen ruk van die set-up te kloppen. In uitgeklapte toestand stond de servo zwaar aan de stangen te trekken, en in ingetrokken toestand bleken de poten niet te vergrendelen...
Aanvankelijk dacht ik dat dat een kwestie van stangetjes verstellen was, maar daar kwam ik ook even bedrogen uit, want dan stond de servo in ingetrokken toestand zwaar te brommen, terwijl de poten nog stééds niet vergrendelden. Huh? Hoe kan dat nou? Dat kostte wat meer puzzelen, poten uit de vleugels geschroefd... Hmm, ze vergrendelen wel als ze niet in de vleugel zitten....

Bleken de wielkasten niet diep genoeg te zijn: de uiteinden van de wiel-assen stuitten tegen de bodem van de kast.

Daar dus maar een gat in gemaakt, want je moet toch iets doen, maar ik vond dit toch wel héél vreemd, voor een kist waar wedstrijden mee gevlogen zijn....

Enfin, na een uurtje puzzelen, internetten, beetje boren, schuren en slijpen, zijn we nu hier aanbeland.

Poten vergrendelen in beide posities (uitgeklapt staat het grendel in de hoek, ingetrokken niet helemaal, maar er staat geen kracht meer op de servo).
Ik ben er wel tevreden mee....

Aanvankelijk had ik vanwege dat vreemde stekkertje gedacht, de retract op een aparte stroombron te zetten samen met de ontsteking, maar ik denk nu toch maar, dat ik beide accu's parallel schakel, en alles op één gezamelijke voeding.

 

Ondertussen begint de grote SuperTigre van Peter ook al heel aardig op streek te komen...

 

Bijna...

 

Voor een elektrovlieger is dit allemaal wat nieuw. Ik heb een vraag over de ontluchting van de brandstoftank en de retourleiding vanaf de uitlaat.

Als ik het goed begrijp dan is de leiding van de uitlaat naar de brandstof tank er voor dat de tank ontlucht raakt omdat die anders vaccuum zou trekken. Ook zou ik me voor kunnen stellen dat de tank onder druk wordt gezet door de uitlaat gassen.

Zou het voor een benzine motor niet voldoende zijn om de tank te ontluchten en de retourleiding vanaf de uitlaat achterwege te laten?

EDIT: Na wat gelezen te hebben ben ik er achter dat de retourleiding inderdaad is om druk in de branstoftank op te bouwen om de brandstoftoevoer passend te houden met de vraag. Ook kom ik tegen dat de motor (redelijk) zou kunnen lopen zonder deze retourleiding.

 

Nee, die tankdruk moet je NIET achterwege laten.... Die tankdruk, die moet je niet uitvlakken, die draagt in belangrijke mate bij aan de brandstoftoevoer.
En wat meer is: Die druk is "situatie-afhankelijk"....

Je moet dat zo zien: als je vol gas geeft op de grond, draait de motor toerental "X".
Ga je nu vliegen, dan draait die motor volgas opeens zomaar 1000 a 1500 toeren meer. Dat betekent, dat hij óók meer brandstof nodig heeft, maar dat krijgt hij niet, want de sproeieropening blijft hetzelfde. Hij gaat dus te arm lopen in de lucht. MAAR: omdat die motor in de lucht 1000 a 1500 toeren meer draait, loopt óók de uitlaatdruk, en DUS de tankdruk op, en nu krijgt hij ie extra brandstof opeens wél....

Zou je zonder tankdruk vliegen, dan moet de motor op de grond (veel) vetter afgesteld worden, teneinde in de lucht goed te draaien. En dat kan zo vet zijn, dat je niet voldoende vermogen beschikbaar hebt om op te stijgen.

Bovenstaand is een beetje kort door de bocht uitgelegd, maar grotendeels waar. De tankdruk compenseert niet volledig en 100% (je moet nog steeds een háártje rijk afstellen op de grond) maar het werkt véél beter dan zonder tankdruk, en dat stukje over opstijgen zonder tankdruk, is gewoon eigen ervaring: zonder tankdruk kreeg ik mijn Calmato niet uit het gras met een afstelling die in de lucht goed werkte, en als ik hem armer zetten, kon ik wel opstijgen maar kakte vervolgens de motor in elkaar omdat hij veel te arm ging lopen.

Hoe is het, heb je je Calmato al bijna vliegklaar?

 

Bedankt Bert voor je duidelijke uitleg. Dat idee had ik al inderdaad. Het zou dan waarschijnlijk alleen kunnen met een brandstofpomp ip plaats van de retourleiding. Maar dat is niet nodig want de hebben de retourleiding.

De Calmato is nog in aanbouw maar gaat de goede kant op.

 

Ondertussen denk ik dat die grote SuperTigre er ook wel klaar voor is: ik ben voor deze éne zeldzame keer afgeweken van een 10:1 mengsel, deze motor lijkt toch liever iets minder olie te zien, en de laatste testrun is op 1:15 gedaan.



Ook bij deze motor heb ik het zonder slijpen afgekund, de SuperTigre heeft een voor veel mensen onbekende midrange afstelling, en die bleek voldoende om de motor grotendeels goed lopend te krijgen.
Wellicht, dat hij aan het eind van het seizoen nog wat na-stellen behoeft, maar zoals het is zou ik er gerust mee durven vliegen.