Electronische mengselregeling

Doet je forumnaam eer aan! Brutaal!

 

ik moet heel eerlijk zeggen, dat hij NU pas voor het eerst echt lekker doorloopt en dat ook consistent blijft doen.
Voor die tijd, tsja, linksom of rechtsom, of het nu "lekker" klinkt of niet, maar liep hij wel meestal wat rauw en onregelmatig.

Het verneukeratieve was toch een beetje, dat die rotte bougie stationair wel wat meedeed, want dan liep hij op alle cylinders (ook aan de temperaturen goed te zien).

Nou ja, het zijn natuurlijk maar kleine in massa geproduceerde goedkope kutdingetjes, die bougies.... Heb wel eens vaker een voortijdig slechte bougie meegemaakt, maar met eencylinders merk je dat toch wat vlotter....
Of mischien was het ultrasoonbadje van anderhalve week terug toch net even te veel voor hem....

 

Als er niets te peuteren valt, is er niets meer aan!
Maar eenmaal in de lucht... dan moet het betrouwbaar wezen!
Zelfs NGK op auto's zijn niet heilig! Halen long-life irridium etc de 10K niet eens!
Edoch als een bougie bij een auto sterk erodeerd... oplost in het niets... wat ik niet gehad heb... wel barsten en lekke ommantelingen...
Dan is je mengsel niet goed.... maar zover is het niet hoop ik bij deze sterrentor.

 

Nou ja.... evident dat deze motor de eerste 6 levensuren natuurlijk met een behoorlijk er naast zittend mengsel gedraaid heeft... Alleen.... ik zie geen erosie, de bougie in kwestie ziet er eigenlijk behoorlijk normaal uit.

 

Oh... das een lief bougietje! Mooi schoon...
Niet vet geslagen. Heb bij mijn V4tje wel eens een schoon moeten stoken.

Collega van mij had een lean burn. Verstopte injector. Bougie weg gesmolten... en ook veeel te lang doorgereden... en zo motorschade...

 

Ja... maar toch doet ie het niet.... En geen idee waarom niet, want ik kan er niks aan ontdekken... Buiten de motor vonkt hij gewoon, maar blijkbaar slaat hij onder de compressiedruk intern door of zoiets.

 

Dan is de isolatie corrupt. Benzine trekt er tussen. Je kan hem even heet stoken tot ie rookt. Dan is ie weer even fit.

Mijn cil 4 slaat vaak vet. Sowieso bij een te rijk koudstart mengsel en motor niet op temperatuur.
En nog een ‘dingetje’ in de carburateur en vermoedelijk de vacuum afzuiging voor de rembekrachtiger. Staat op inlaat 4.

Dan moet de brander er op, want hij wil echt niet meer voort. Met een andere hittegraad en flotterhoogte heb ik iets minder last ervan.

Maar komt er op neer dat de bougie met een boog de kliko in kan...

 

Tsja... sommige motoren doen inderdaad wat vreemde en onbedoelde dingen...

Zo is bij deze ASP iets geks aan de hand met de klepspeling van cylinder 4, waar ik nog niet helemaal achter ben. Het is net alsof de combinatie van alle klepveerkrachten op de nokkentrommel, die trommel richting cylinder 4 duwen. Alle overige cylinders zijn (voor een radial) tamelijk normaal te stellen, maar bij cylinder 4 kun je de tuimelaars wat "wegdrukken", net alsof er een veerdruk is die probeert de kleppen te openen. Die cylinder moet ik wat ruimer stellen, anders heeft ie geen compressie.
Hou ik daar rekening mee, dan draait die cylinder verder gewoon gelijk op met de rest.

Maar goed, dat heeft allemaal verder weinig met het mengsel te maken.

Het is hier vandaag stinkweer, en ik kan helaas niet met de radial verder testen, dus ik denk dat ik maar een klepje in de BigLift ga inbouwen, dan heeft die ook mengselregeling....

En dan zijn de setjes vooreerst even op, moet ik eerst weer printjes kopen bij Hans, maar die schijnt wegens privé omstandigheden de eerste paar maanden niet aan het maken van nieuwe printjes toe te komen....

 

Oef... dat klinkt dramatisch van Hans...Hmmm
Weer is idd ruk-wind-regen...

Wil een cabinekapje diep gaan trekken...

 

Ik weet niet of het dramatisch is, en daar wil ik ook niet over speculeren. We komen allemaal wel eens om wat voor reden dan ook, minder vaak aan de hobby toe.

Intussen:


Zoekplaatje....

Nummer drie die deze mengselregeling krijgt.

 

En hier het voorlopige resultaat:



De gigantische puist rook uit de rechter cylinder word veroorzaakt door olie ophoping na langdurig stationair draaien (de motor stond direct voorafgaand aan de video ongeveer 10 minuten stationair, gewoon om te kijken OF en hoe hij blijft lopen...).
Merk op, dat hij dat daarna verder niet meer doet, terwijl hij dat voorheen iedere keer deed....
Sowiso is de onmiddelijke gasrespons na tien minuten stationair, iets wat hij voorheen nog nooit gedaan heeft...

Je kunt nog net mijn rechter duim zien die het gas bedient, om een beeld te krijgen van hoe de motor het gas volgt.

Beetje apart was dat ik de hoofdsproeier minstens 5 klikjes rijker moest zetten om een beetje een "prettig" instelbaar mengsel te krijgen. Voor stationair kon de gasklep véél verder dicht dan voorheen, wat indicatief is voor een veel schraler stationair mengsel.
Doordat de tijdsvertraging op het gas, NIET actief is voor de mengselregeling, kon ik diezelfde tijdsvertraging een klein beetje korter zetten (van 1 sec tot 0,8 seconden). Maar dat is nog niet op dit filmpje te zien.
De motor accelereert dus nog wat vlotter dan op het filmpje te zien is. Niet heel veel vlotter, maar toch...

 

En toen zat ik op de bank, en vroeg ik mij al de hele avond wat af: De Boxer heeft nu ongeveer anderhalf jaar prima gedraaid, en hij draaide stationair altijd zo'n 1500 toeren, met een tamelijk rijk mengsel en gasklep-opening "X", MAAR.... dat mengsel kon ik niet armer krijgen, want dan ging hij gek doen (onbetrouwbaar stationair lopen, slecht oppakken, één cylinder wegvallen, noem maar op, allerlei problemen, en het ging gewoon niet schraler, punt uit). En ik WIST, dat hij feitelijk veel te rijk liep, maar ik had weinig keus, want je hebt ook niks aan een motor die niet blijft lopen, nietwaar?

En nu zet ik dat magneetklepje er op, en opeens kan ik moeiteloos dat mengsel een stuk schraler krijgen, en die gasklepopening een stuk verder knijpen, ZONDER dat de motor gek gaat doen.... Sterker nog, hij loopt alleen maar beter: onberispelijk stationair op beide poten, blijft oneindig stationair lopen en pakt daarna nog steeds als een scheermes op...

Ra ra politiepet, hoe kan dat? Waarom nu wel en voorheen niet?

Nadenkend over de verschillen tussen "acoustisch" en "electronisch" denk ik dat dat zijn oorzaak vind in dat in de oude situatie de brandstofstroom min of meer continue was, en dus veel minder neiging tot vernevelen had. Het magneetklepje daarentegen onderbreekt de brandstofstroom 25 keer per seconde, dus in plaats van een ononderbroken stroompje vloeistof (wat bij wijd open gas echt wel vernevelt door de hoge luchtsnelheid, maar bij stationair is er nauwelijks luchtsnelheid in die carb opening, dus het vernevelt ook niet echt), zijn het nu allemaal kleine druppeltjes.
En druppeltjes hebben een veel groter blootgesteld oppervlak, verdampen dus veel makkelijker, en worden veel makkelijker gelijkmatig met de luchtstroom meegevoerd, ofwel komen veel beter gelijk verdeeld in beide cylinders aan, en slaan vermoedelijk ook veel minder op de wanden van de aanzuigbuizen neer.

Ik stel mij zo voor, dat in de oude situatie de brandstof niet echt bleef zweven, maar aan de wand van de aanzuigbuizen geraakte (de luchtsnelheid is toch al vrij laag tijdens stationairloop), en daar door de luchtstroom voortgedreven werd zoals water door harde wind opgestuwd word in kanalen en vaarten. En dan krijgen die buizen, de vorm en de ruwheid daarvan, invloed op hoeveel brandstof naar welke cylinder gaat. Doordat een deel van de brandstof vloeibaar in de cylinder terecht kwam, moest het mengsel rijker zijn om voldoende damp te bevatten om ontsteekbaar te blijven.
In de nieuwe situatie is de verdamping effectiever, en hoeft er dus ook minder overmaat te zijn om binnen de ontstekingsgrenzen te blijven.

Ik weet niet of deze theorie klopt, maar totdat ik iets beters gevonden heb, kan ik er in elk geval wel mee voortborduren in de zoektocht naar verbetering.

 

Hmmm... mooi verhaal! Betere verneveling... en minder verkleving met de koelere inlaat passage... zeer voorstelbaar.
En idd iets van een injectie... waar je niet ver vanaf zit... immers

 

Ik zal het pas weten, als ik op basis van dit verhaal "kloppende voorspellingen" kan doen... tot die tijd is het niet meer dan een onbevestigde theorie.
Hoe dan ook, er MOET "iets" fundamenteel anders zijn tussen de twee vormen van carburatie, en het meest kenmerkende verschil is dat open en dicht gaande klepje....

 

Ik heb het klepje in het huisje geduwd met een likje glibberspul, dit is voor de werking al ver genoeg.
Moet het nog verder, dan moet ik opzoek naar een hydraulische pers of zo.
En dan ben ik bang dat er van het plastic weinig over blijft.


Na een ultra kort overleg en met wat meer gepast geweld.
Zo hoort het te zitten.

 

Nee hoor.... dat was precies het probleem waar ik je via PB op wilde attenderen.

Gewoon het klepje op een blokje hout neerzetten met het metalen huisje omhoog, een dop 13 o.i.d op het huisje zetten zodat je wat beter kracht kunt zetten, en dan even doordrukken.

Zoals hij nu zit, is die vaste sealrand zijn "trap" niet gepasseerd, en vermoed ik dat het klepje OF intern kan gaan lekken, OF er uit kan werken.



Hij moet echt ZO aanzitten:



En zo druk ik hem aan:

stap 1:

stap 2:​

stap 3:

en eindresultaat:


Zolang hij nog niet volledig aan zit, zoals op jouw foto, kun je hem er nog uit halen.
Doe er iets meer vaseline aan, en hij klikt zo op zijn plek. Als je hard moet duwen, is hij te droog. ​

 

Oh... je hebt het al voor elkaar, zie ik...

 

Nou.... vanmiddag weer even vrolijk "digitaal staan flateren"....
Wat op de grond zo ontzettend mooi liep, begon in de lucht, met name in het gebied boven half gas (stickpositie) ontzettend beroerd te draaien.
Niks aan de hand, we hebben een afstel-protocol, dus laten we eens lekker de punten die niet goed staan, bij gaan stellen.Nietwaar? Toch?

Nou.... niet dus... het leek wel of er helemaal niks meer reageerde (het reageerde wel want de motor ging "anders" lopen, maar niet "beter"), ik kon de mengselcurve van -100 tot +100 verstellen zonder dat het mengsel veranderde....

Wat is hier nu weer aan de hand????

Dat kostte even wat hersenbreek werk, maar dit is waar ik de mist in ging:
Ik had ooit voor dit model, om het toerental wat beter doseerbaar te maken in de landing, een nogal sterk progressieve throttle curve. Daarnaast nog een curve voor starten, en een curve voor als hij te heet wordt. De zender kiest zélf welke curve hij gebruikt, aan de hand van parameters
Omdat ik de mengselcurve per sé wilde koppelen aan de servo-positie, en NIET aan de stick positie (zodat er niks verandert aan het mengsel als de zender van throttle curve wisselt), komt dus bijvoorbeeld het punt 5 (midden van de curve) NIET overeen met de middenstand van de stick, en punt 7 (op 3/4 gas) komt NIET overeen met die stick positie...Integendeel, punt 5 van de curve komt overeen met de middenstand van de servo, en DAT gebeurt pas bij ruim 3/4 stick.

Maar zo probeerde ik het dus wel in te stellen... Vanwege de throttle curve bleek bij 3/4 gas, het actieve punt van de mengselcurve punt ongeveer tussen 3 en 4 te zitten (3/8ste gasklep-opening), en als je dan als een ijzeren hein tóch probeert om met punt 7 van de curve het probleem op te lossen, dat werkt natuurlijk niet, want er gebeurt op dat moment helemaal niks als je dat punt hoger of lager zet... Beetje vergelijkbaar met de radiator in de bijkeuken open draaien en je dan afvragen waarom de woonkamer niet warmer wordt....
Een positief punt was dat gedurende alle gepruts die motor niet één keer afgeslagen is ondanks minstens 10 starts en landingen en een heleboel ge-taxi en zo meer...

Dus voor zover jullie het nog snappen: als je GEEN throttle curve gebruikt, is er niks aan de hand, dan is 1/2 gas ook het middelste punt van de curve.
Gebruik je WEL een throttle curve, dan moet je dus even goed opletten, dat je de mengselcurve op de X-as "synchroniseert" met de throttle curve....

 

Ik heb geen idee wat Throttle curve is maar het feit dat je een methanol motor zo netjes kunt laten lopen met hulp electronica en al niet meer vind ik fantastich.
Stoom is wat dat betreft een stuk eenvoudiger...

 

Heu... De fabrikant had dit vast niet in gedachten toen hij die motor maakte, maar.... hij heeft nooit ook maar één drup Methanol gezien....

Overigens had ik het probleem met die curves gisteravond in de zender recht gezet, waarna vanmiddag op het veld het afstellen (want de afstellingen waren door het wijzigen van het programma volledig verdwenen) werkelijk een fluitje van een cent was: Stick op index 1, punt 1 op de curve bijstellen, stick op index 2, punt 2 van de curve bijstellen, etc etc, en dat koste wel een hele 3 minuten of zo. Nadat dat klaar was, een testvlucht waarbij ook alle indexpunten van de stick getest werden, en dat leverde twee of drie kleine correcties op, en daarna was het klaar! Liep de motor vlekkeloos door het hele toerenbereik heen, hikte nergens, aarzelde nergens, en wat meer is in de lucht presteert hij nu als nooit te voren (achteloos 8200 toeren) en wat nog véél fijner is, hij valt nu als je het gas afsluit, ook veel sneller en stabieler terug naar zijn daadwerkelijke stationair toerental, zonder eerst 10~15 seconden op duizend toeren boven stationair te blijven hangen. En dat is vooral in de landing wel prettig....

Ik ben er nu echt superblij mee!

En als kers op de pudding: de olie uit uitlaten en carterontluchting is ook duidelijk schoner.