Slecht nieuws voor de modelvliegsport....

35 kwadraat is ongeveer 1000, 300 kwadraat is ongeveer 100.000.

Toch maar proberen te remmen dan? Scheelt maar een factor honderd in impact.

Ongeveer 1.7 kilogram met 35 km/h in plaats van 170 kilogram.

Sorry, maar wat je ook kan remmen, het is altijd significant!

 

Alleen al DIT....
Op het moment dat jouw radio een failsafe mogelijkheid heeft, en jij hebt hem niet ingesteld, kan dat voor een verzekering, of zelfs voor een rechter, aanleiding zijn om te claimen/oordelen dat je niet ALLES gedaan hebt wat binnen je mogelijkheden lag. En dan doet het er opeens helemaal niet meer toe of dat mischien onder sommige omstandigheden niet helpt, men redeneert dan gewoon de andere kant op en zegt "het had mischien ook WEL net het verschil kunnen maken" en pats, je bent volledig verantwoordelijk zonder uitkering van de verzekering. Gefeliciteerd!

Klinklare nonsens, je kunt IEDER model zodanig sturen dat het ophoud met vliegen, zelfs zonder flaps. Anders zouden we niet hoeven leren vliegen met dergelijke modellen, dan deden ze dat vanzelf wel. Ook snelle en gestroomlijnde modellen. En wat dan nog dat er nog steeds een "gevaarlijke" snelheid zou ontstaan? Ik heb nog steeds sterk de voorkeur voor een kist die in tolvlucht min of meer verticaal naar beneden komt binnen een afgebakend gebied, dan dat een kist ongecontroleerd en onvoorspelbaar honderden meters, zo niet kilometers verderop terecht komt. Op het eigen vliegterrein kijken de meeste mensen namelijk OF omhoog, OF zijn binnen roepafstand zodat je ze kunt waarschuwen. Een paar honderd meter verderop, of een paar kilometer verderop, lukt dat niet, en komt zo'n ding je als een donderslag bij heldere hemel in je nek boren.

Stuur alles in de hoek met failsafe, en wat er ook gebeurt, so what dat de vleugels er af breken? Hij komt in ieder geval verticaal naar beneden op een veld waar hopelijk iedereen beducht is op vliegende objecten, hij komt in ieder geval NIET kilometers verderop terecht. En dan heb je al heel veel gewonnen qua veiligheid.

Er zijn werkelijk ZOVEEL dingen die NET het verschil kunnen maken, dat het gewoon ronduit onverantwoordelijk is om te zeggen "dat gebruik ik niet want dat helpt toch niet"....

 

Niet te vergeten dat laten vliegen betekent langzaam dalen. Met als gevolg vele (tientallen) meters risicogebied met een vliegtuig tussen 0 en 2 meter hoogte.

Geforceerd remmen met spiraalvlucht, zoals voorgesteld, of zwaar pompend, is de risicozone van 0 tot 2 meter hoogte waar een mens kan staan en jou vliegtuig 'neerkomt' ineens zeer beperkt.

Waar het mij om gaat is dat er eigenlijk een protocol moet zijn over hoe de failsafe in te stellen en hoe verplicht te handelen bij verlies van line of sight voor dit soort risicowedstrijden. Per wedstrijdklasse kan die verschillende zijn.

Als je daarover pas nadenkt als je vliegtuig ineens weg uit zicht is, ben je inderdaad altijd te laat.

Slechte dag met wellicht wat leerpunten?

P.s. begrijp me niet verkeerd. Regels zijn om van af te wijken, en ik rij ook wel eens harder dan toegelaten. Maar diezelfde regels maken wel dat je dat bewust doet.

P.p.s. hoop gespeculeer op basis van een summier beschreven ongeval. Maar reageren vanuit de insteek 'puur pech' zonder verdere nuance, als reactie op pogingen iets te posten om iets van te leren, is te kort door de bocht.

 

Ieder zijn mening, wie zonder zonde is mag de eerste steen gooien.

Van mij mag er een (failsafe) slotje op.

 

Geen nutteloos draadje hoor!

Ik heb alvast wat geleerd, en ga voor mijn club zeker wat doen rond protocol voor snelle/zware kisten.

Blijft een triest ongeval, en blijft een ongeval.

Al heeft het tot gevolg gehad dat er één club is waar er nagedacht is hoe hier mee om te gaan, dan is dat meer dan niets!

 

Idd, is het altijd interessant hoe de mede modelvlieger naar veiligheid kijkt, dus deze discussie is best wel zinvol, alhoewel hier en daar de emoties wat oplaaien. Niet doen mannen. Iedereen heeft er zo zijn eigen mening over, sommige gasten hier hebben dat in tientallen jaren opgebouwd en voelen zich hierbij prettig bij.
Met deze discussie kun je zaken leren en eventueel je eigen standpunt her overwegen. Maar geef elkaar wel de ruimte, "HET" fail safe systeem bestaat gewoon niet. En al helemaal niet eentje die voor alle types modellen geldt.
Net zo min als dat er een verzekering naar kan kijken, er is geen enkele wetgeving die dit vereist. En ik weet niet eens of alle (goedkopere?) systemen dat wel hebben. Ik weet wel dat er veel vliegers zijn die geen idee hebben hoe het werkt en wat ze moeten programmeren. En gemis van de instructie/veiligheids cultuur binnen een club.

En wat heb je aan een failsafe systeem als je (enige) Lipo losgeschoten is, dan werkt het ook niet. En als er bij een lucht botsing die de failsafe in gang zet, één vleugelstekker is losgeschoten dan beweegt er maar van één kant de remklep of flap. En wat indien je iets geprogrammeerd hebt maar na een aantal jaar een servo hebt vervangen en vergeten bent, te controleren of de FS nog klopt, misschien draait de vervangen servo precies de andere kant op....
Als voorbeeld, binnen BIGGS moet je als sleper aan het begin van het seizoen daadwerkelijk laten zien dat het werkt door de kist met halfgas of zo te laten draaien en dan de zender af te zetten. Gas moet dan minimaal naar stationair. Uiteraard met een of twee man die het model goed vast houden. De eerste keer dat we het checkten was er een behoorlijk aantal vliegers die het niet in orde had (is gelukkig alweer een flink aantal jaar geleden).

Kijk naar het parachutespringen, normaal heb je één reserve chute bij je. Nou kun je stellen dat je met nóg een extra chute, het nóg veiliger wordt, want het komt gelukkig zelden voor, maar het is een aantal maal gebeurd dat beide chutes weigeren en dan tja...
Maar een extra reserve chute, brengt meer gewicht en complexiteit. Het komt echt vaker voor dan je denkt dat een chute door ergens achter blijven haken, er eentje prematuur open gaat in de kist. Als je dan nog heel echt veel pech hebt, dan trekt die chute je half of helemaal de kist uit. Er zijn stabilo's afgescheurd door dit soort incidenten met soms dodelijke afloop van de vlieger en evt andere springers als het te laag gebeurt.
Je kunt met zekerheid zeggen dat twee reserve chutes uiteindelijk meer doden zal opleveren als levens redden.
Kortom, aan iedere veiligheidsmaatregel kleven, soms hoe klein dan ook, weer extra risico's.

Toch een aantal richtlijnen:
Gemotoriseerd: "gas" dicht of motor af is en blijft goed. Niet nóg meer energie in het neerstortende model pompen. Een keer per jaar op een veilige manier checken.
Met ailerons of rudder een "bocht" willen programmeren. Is echt zinloos, gevolg: een spiraalduik
Een tolvlucht(vrille) programmeren, vereist volle hoogteroer uitslag en vol rudder. Ik zie dat al gebeuren met een jet bij 350 km/u, ineens voll HR en Rudder...

Als je overtuigd bent van een bepaalde FS roeruitslag, klim naar veilige hoogte en trim dan eens je model netjes. Zet daarna de roeren in de stand wat je als FS stand wil programmeren. Hou alles zo vast en kijk wat het model doet over een langere periode, als dat lukt tenminste. Ben je tevreden met het resultaat, dan programmeer je dat. Maar het is geen garantie dat de fail safe ook het gewenste resultaat geeft als je model bvb net op zijn rug ligt.

Maar goed, we weten niet of de vlieger waar het mee begon een FS had of gewoon te ver weg was en/of daardoor een stuurfout gemaakt werd. Of gewoon te dicht langs de helling gevlogen heeft op plaatsen waar het niet veilig was door het wandelpad.

Richard

 

By the way, er zijn nogal wat verschillende doelstellingen die je kan nastreven met een failsafe, en niet te vergeten een vliegtuig out of sight.

Wil je je kist veilig landen? Veilig vanuit kist gezien, misschien enkel gas eraf als er een motor op zit.

Wil je met zo min mogelijk risico voor derden een kist aan de grond krijgen? Misschien is de beste optie toch een vril of zelfs het uit elkaar laten spatten bij hoge snelheid. I don't know, echt niet.

Waar het mij om gaat, is dat er bewuste keuzes worden gemaakt.

Net op ons WhatsApp groepje van ons kleine clubje getoetst naar de interesse voor een avondje koffie bij mij met de mogelijkheid om eens naar je failsafe te kijken als je dat zelf lastig vind.

Superverbaasd over de reacties.

Men vliegt allemaal superveilig en bij ons gebeurt er toch niets? Meer kans jezelf dood te rijden in de auto.

Na wat doorvragen weten de 'beste' piloten niet hoe een failsafe in te stellen, laat staan hoe en of die op hun modellen ingesteld staat.

Zijn er wel bij met modellen die in 3 seconden op 100 meter zitten.

Ik heb de koffie al aangeboden. Zal er een stukje taart bij doen. Wellicht dan voldoende motivatie.

Veilig vliegen doen we allemaal al.

(Zucht)

 

Kijk, op deze manier komen we ergens. Wat kunnen we naar aanleiding van het ernstige ongeluk leren en kunnen we iets bijdragen aan de veiligheid van je eigen model en dat binnen een club.
Met respect naar alle deelnemers aan dit draadje, en die de moeite nemen er aan mee te doen. Dat verdient een wederzijds respectvolle benadering, ook al strookt de mening van iemand anders niet met die van jou.

Het bevestigd ook mijn eerdere opmerking dat er clubs zijn waar een (groot?) aantal mensen geen idee heeft van Fail Safe. Daar is nog veel winst te behalen.

Tja, het uit elkaar laten spatten is nogal een dramatische aanpak, en al helemaal als het een korte onderbreking is geweest, bvb het model heeft zich even in een slechte ontvangsthoek bevonden, de antennes (2.4) stonden even alletwee in hun slechtste hoek.
Dit probleem heb ik met sleepkisten gehad, aan het einde van de sleep met de romp in een zeer steile hoek (zware motoren) en net van me af gericht trad wel eens FS op. Het gas ging dicht en vrijwel direct erna was de verbinding weer OK. Want bvb een benzine motor kan bij volgas méér storing genereren dan bij een laag toerental. Dat lost de FS dan ook meteen op door het gas dicht te trekken.
Door wat te experimenteren met de ligging en het type antenne is het allemaal opgelost en heb ik het nooit meer.
Ik zou dus zelf een extreme uitslag van roeren die onder omstandigheden zoals snel vliegen het model doen ontploffen geen goed advies vinden.

Wat wel gezegd moet worden is dat bij FS soms vliegers ahw "verstenen" en niet verder komen als "storing, storing" te roepen... En daarbij vergeten dat je zolang het model nog vliegt en zichtbaar is, je met de sticks moet blijven "roeren" in de hoop weer enige reactie te zien.

 

Het is heel erg dat dit gebeurd is. Helaas weten we de echte omstandigheden niet en is het dus gissen naar wat er precies gebeurd is.

Ga gewoon eens anoniem bij je buurtclubs kijken hoe het daar gesteld is met de veiligheid en hoe men daar met hun modellen omgaan. Ik denk dat je dan steil achterover valt. Velen hebben helemaal niet meer in de gaten dat ze onveilig bezig zijn.

Als je mensen op die onveilige situaties wijst krijg je vaak te horen dat men dat al jaren zo doet en het nog nooit fout is gegaan. Ook wordt je dan gezien als de boeman die hun plezier bederft.

Ik ben dan ook gestopt met het wijzen op dit soort situaties omdat ik gene behoefte meer heb in dat gedoe erom heen.

Ik vlieg alleen nog maar voor mijn eigen plezier en zo veilig mogelijk als dat ik maar kan. Nu staat het vliegen helaas op een laag pitje vanwege staar en het wachten op een operatie hieraan. Ik vlieg alleen nog maar met langzame kisten of indoor toestellen. Zweven is er even niet meer bij. F5B vliegen lukt helaas al langer niet meer, dat gaat te snel en te hoog.

 

Dat verstarren als er iets mis gaat is mijns inziens inderdaad een groot risico.

Laatst nog meegemaakt dat bij iemand een landingsgestel half bleef hangen. Wat doe je dan?

In dit geval vloog de piloot langzaam aan om te landen, maar zonder snelheid geen controle over rol. Dus ging het bijna mis.

Welliswaar was alles veilig, afgezien van de kist, maar achteraf had ie het anders aangepakt.

Vooraf scenario's doordenken is iets wat je misschien vaker routine moet maken, zeker met zware (schaal) kisten waar veel technisch mis kan gaan.

 

Helemaal met je eens. In het methanol tijdperk trilde er nog wel eens een uitlaat los, gevolg, een boel herrie. Hoe vaak het daarna fout afliep weet ik niet meer maar het was zeker de helft van de keren. Pure paniek om niks.

Maar eerlijk gezeid, ik heb 1,5 jaar geleden een tot op heden niet opgehelderde storing gehad in een zware jet. Voor één seconde gingen alle roeren alle kanten op. Geen FS gehad. Daar schrik je behoorlijk van en je wilt maar één ding en dat is zo snel mogelijk landen.
Het aanvliegen ging goed maar de laatste meters werd het iets te wiebelig, normaal had ik doorgestart maar nu wilde ik zsm landen. Werd een ongelukkige landing dus aardig wat schade.
Niettemin, de kist was veilig weer binnen. Hij vliegt al weer.

Misschien eens een ander draadje aan weiden, anders raken we een beetje te ver van het startpunt weg, zeker als het gaat om de schade aan je model te beperken.

Richard

 

Meer ervaren vliegers hebben mij al diverse keren verteld wat ik niet mag doen. Het "grappige" is, dat ze het even later zelf gewoon wel doen.
Zo nu en dan zeg ik: "oo? ik mag dat niet!?

 

Ik wil hier in dit draadje een paar dingen kwijt.
Ten eerste ben ik geschokt door het overlijden van de vrouw en leef mee met het kind en de familie en kennissen.

Over de toedracht van dit ongeluk kan ik ook alleen maar gissen, ik heb ook niet meer informatie daarover dan de anderen hier.

Wel ken ik zowel David Cortina goed en ik ken de lokale omstandigheden. Stefan Bernardy en ik hebben er 2 jaar geleden de zelfde wedstrijd gevlogen.

David is een heel goede vlieger met veel ervaring, zeker geen beginner die gemakkelijk ondoordachte dingen doet.

De wedstrijd op Longpan is moeilijk, vaak sterke wind en een lastige helling.
Bij de landing moet je niet te ver naar achteren vliegen en zeker niet te vroeg kleppen trekken want dan ga je gegarandeerd ongecontroleerd het dal van het achter land in. Zonder enig zicht en controle.
Full flaps op fail-safe eventueel in combinatie met full-up zou in dit geval de heel misschien de snelheid iets hebben verlaagd, maar zal in vrijwel alle gevallen eerder tot een crash leiden. Dit zal zeker de totale vliegveiligheid niet ten goede komen.
Het is trouwens nog maar de vraag of de FS wel aangesproken zou zijn. Als het toestel al buiten bereik was zal gezien de locale omstandigheden de 'landing' snel daarna komen.
Er is een vertraging bij de activatie van de FS. Wanneer de FS direct zou inkomen, zal dat veel vaker gebeuren wat ook weer gevaarlijk is, zeker bij een rigoureus ingrijpen als flaps en overtrek.

Al met al moeten we afwachten wat de resultaten van het onderzoek zijn.
Wel is het altijd van belang je rekenschap te geven van de mogelijke gevaren van je activiteiten en na te gaan wat je kan doen om risico's te verminderen zonder nieuwe te creëren.
Wij vliegen onze Nederlandse F3F wedsrijden bijvoorbeeld alleen van October t/m Maart omdat dan het strand op de Maasvlakte bijna geen daggasten trekt. Alleen de kitesurfers zijn er in grote getale, maar daar houden wel altijd een flinke afstand van.

Modelvliegsport is een potentieel gevaarlijke sport (en zeker niet de enige of gevaarlijkste) maar door het iha verantwoord omgaan met de gevaren gebeuren er gelukkig zelden noodlottige ongelukken. Dit moeten we zo houden en iedereen heeft daarin een verantwoordelijkheid.

Rick Ruijsink
S/C F3F

 

Ik denk dat Rick als een van de eersten zal horen wat er nu precies gebeurd is en ik weet bijna zeker dat het geen failsafe situatie was want een F3F vlieg je niet op honderden meters van je af.
Dus speculeren dat een failsafe geholpen zou hebben is niet nodig.
En als je failsafe inkomt en je kist spat uit elkaar heb je een nog groter probleem.
In een wedstrijd is mijn vleugel eens gebroken.
De romp ging met 300 km/u rechtdoor en dan helpt geen enkel roer meer.
En inderdaad, als de lipo het begeeft (ook al eens meegemaakt) dan doet failsafe ook niets, dan is het ook kijken waar hij naartoe cirkelt.
In Duitsland was iemand zijn model kwijtgeraakt (op grote hoogte zag hij hem niet meer).
Hij heeft toen gedaan wat ik eerder schreef, beetje rol, tikkie hoogte.
Later in de middag is een bemand vliegtuig gaan zoeken en hij lag ergens in het dorp op een dak, geen schade aan het dak en minimaal aan het model.
Als er bij mij iets mis zou gaan op zichtbare hoogte dicht bij het veld zou ik ervoor kiezen, als landen echt niet meer mogelijk is, het model op een veilige plek zo snel mogelijk de grond in te boren.
Ik denk dat elk weldenkend mens veiligheid hoger op de agenda heeft staan dan een vervangbaar model.
Maar in de situatie van F3F en ook dynamic soaring kan het gebeuren dat je denkt dat het achter de duinen of helling vrij van mensen is.
En als daar dan toevallig iemand wel is, tja, dan is de kans om iemand te raken wel aanwezig maar ook heel klein.

GJ