Hellingvliegen en met vliegtuig weer thuis komen

Na een paar ongelukkige pogingen bij de ketelmeerbrug kom ik tot de conclusie dat mijn "lazy dog" zelfbouw-tweeasser van 1.80 m niet bijzonder geschikt is voor hardere wind. Goed, het was een vliegtuig bedoeld voor de risico-vollere dagen zodat er ook eens wat stuk mag gaan, maar om nou elke dag met een radslag te eindigen was ook niet de bedoeling. Ik weet dat 'ie het met minder wind perfect doet van eerdere ervaringen.
Bij de laatste poging concludeerde ik dat een groter richtingsroer wel hielp maar niet genoeg, maar het vliegtuig werd nog steeds flink heen en weer gesmeten. Misschien toch gewoon de turbulentie van de turbine palen die daar staan? Lood erbij helpt iets, maar overduidelijk niet genoeg. De lazy dog heeft een min-of-meer clark-y profiel (verdund) en weegt ongeveer 900 g.

Wat maakt een vliegtuig geschikt voor meer wind aan de helling? Is het vooral meer massa, of zit het in andere dingen zoals het hebben van rolroeren en een sneller profiel? Gebrek aan stuurmans-ervaring?

Er moet binnenkort een hellingkistje komen voor de hangaar, vrees ik. Ik ben dus heel benieuwd hoe jullie het voor elkaar krijgen om bij de maasvlakte te vliegen met 6 Bft en je vliegtuig in 1 stuk weer mee naar huis te nemen!

 

Op de Maasvlakte is de wind vaak erg mooi laminair door de aanstroming over vlakke zee en strand.

De wat snellere profielen (dun en niet te veel welving) gecombineerd met wat hogere vleugelbelasting zijn daar een goede keuze met meer wind.

Met minder wind heb ik op de Maasvlakte ook gelukkige momenten beleefd met ribbenbouw/twee assers.

 

Verdiep je eens in de theorie en aerodynamica van het vliegen.(nu de tijd voor)
Luchtvaarttechniek is best complex en als je de basis snapt is de praktijk ook makkelijker te begrijpen.
Vergelijk je vliegtuigje met een bootje, in woelig water met veel stroming en weinig snelheid gaat je bootje alle kanten op en je voelt weinig druk op je roer, het bootje wordt nagenoeg onbestuurbaar..
Ga je de snelheid verhogen dan voel je wel druk en gaat het sturen ineens een stuk beter!
Hetzelfde doen vliegtuigen als deze landen of starten in turbulentie, hogere snelheden=betere controle op de roeren.
Het nadeel van twee assen is dat je richtingsroer bijwerkingen geeft en andersom traag reageert op bijwerkingen door turbulentie of zelfs versterkt, vandaar jou radslagen.
Daarbij komt nog de grotere v-stelling van de vleugel bij een twee-asser, waar vooral in de landing, de wind makkelijker onder slaat.
Probeer daarom in rechte lijn recht in de wind te landen, minimaal te sturen en iets harder aan te vliegen, anders ga je fladderen als een vlinder.
Ideaal is wat ervaring opdoen onder gewone conditie's en dan in de toekomst twee rolroerservo's inbouwen.
Succes!!!

 

Wat Berrie schrijft is zeker waar. Iedere zwever die je zonder veel hoogteverlies wat snel kan vliegen werkt goed op de Maasvlakte.
Wanneer je ook weer heel wilt thuiskomen met een vliegtuig is niet alleen het vliegen van belang, maar ook het landen.
Wanner je redelijk wat lift hebt op een helling zul je voor de landing die lift ook kwijt moeten raken. Goede remkleppen zijn dan van belang.
Daar ligt een groot voordeel van toestellen met 4 kleppen, die kan je met volle flaps en de rolroeren wat omhoog, goed op zijn neus zetten zonder dat de snelheid te veel oploopt.
Bij een toestel met alleen rolroeren kan je die omhoog zetten voor de landing, wanneer je dan langzaam gaat vliegen zal de daalsnelheid groot zijn doordat het middendeel van de vleugel overtrokken is. Sturen gaat dan ook goed. Dit werkt prima bij weinig tot matige wind, bij harde wind moet je vliegsnelheid hoger zijn en zal de remwerking van de rolroeren minder zijn.

Landingen doen wij (ook met de F3F wedstrijden) steeds op het strand. Dat is veel veiliger voor de toestellen dan proberen ze op het duin aan de grond te zetten.

Zeer betaalbare modellen die het goed doen op ons type hellingen kun je onder andere vinden bij:
https://www.kuestenflieger.de/modelle.html
http://www.arthobby.com/

 

@Hein.z Je noemt de Ketelmeerbrug... dat is één van mijn favoriete spots en ik heb er ook plenty youtube-filmpjes die wellicht het kijken waard zijn. Ik vlieg er onder andere met een in vorm gesneden stuk XPS-piepschuim (van het goedkope soort) en die krijg ik bij harde wind weer in één stuk naar huis.

Dat is te bezien en er wordt ook al min of meer op gezinspeeld, maar je twee-asser, mits enigszins redelijk gebouwd en niet al te lomp zou het prima moeten doen. Ik kan over de zijde van het Ketelmeer een boek schrijven. Waar stond je met je zwever en van welke kant kwam de wind?

Hier het film-fragment:

 

West van de brug, aan de NOP zijde bij de grote turbines. (via het strandje onder de brug door gelopen). NO wind dus aan de land kant. Het waaide wel behoorlijk fors beide keren, ik verwacht zeker zo'n 5 Bft, eerste keer vlagen van 6. De eerste keer was het ook erg turbulent, ook op wat grotere hoogte gek genoeg (rotor wake?). Laatste keer (vrijdag) was het iets beter qua wind maar ging het bij de eerste landingspoging (onder aan de dijk) alsnog mis.

 

Dat verklaart veel . Als je het leuk vindt, gaan we bij Zuid tot Zuid-West 'ns samen kijken wat we uit de Lazy-Dog aan vliegprestaties kunnen toveren. Heb je ook een foto van het toestel plus wat data: WingArea, AUW, etc. ?

 

De romp komt van de originele "lazy dog" van Ornithos (Geldrop), ergens rond 1992 of zo. Vleugel eigenbouw.
spanwijdte 1.76, koorde 20 cm
profieldikte ca 10% (gokje). Ongeveer clark-y, platte onderkant.
Vleugel 290 g, romp met inbouw 600. De romp is zwaar o.a. vanwege een flink blok lood in de korte (electro)neus.

Niet te gedetailleerd kijken, 't is niet (meer) moeders mooiste. ;-)
Het kielvlak en ri-roer was wat lager, na de laatste radslag vervangen.

 

Als je nog iets aan dit toestel zou willen doen... Neus verlengen met >50% en lood (maar wel minder lood dan je nu hebt) vóór in de neus doen. Vervolgens 'ns testen op vlak veld zonder al te veel wind, hoeveel lood je nog uit de neus kan wegnemen alvorens het toestel niet meer te vliegen is wegens "tailheavy". Dan weer paar gram lood bijsteken: klaar voor de helling. Tailheavy en low wingload maken van dit toestel een redelijke hellingzwever. Tuurlijk, je zult ailerons wel missen.

 

Dit onderschrijf ik totaal niet: (wat zijn die bijwerkingen dan?)
het aardige van een 2asser met V-stelling is dat hij zelf het meeste effect van turbulentie en verstoring probeert te pareren.
Vooral mensen die nog uit de vrije vlucht stammen vinden dit normaal en worden niet zo zenuwachtig van enig geschommel.

Na de landing ja, maar in de landing?????
Veel problemen van sturen van 2 assers zijn te herleiden tot overmatig en overbodig corrigeren.

Vergeet niet dan ook de V-stelling drastisch te verminderen anders heb je in een keer een bestuurlijk gedrocht.
Gewoon die kist zo laten en plezier hebben aan het eigen karakter.

Mee eens en aanvaarden dat hellingvliegen meestal een wat rauwere bedoening is dan mooi thermiek vliegen.
Probeer inzicht te krijgen in de turbulentie achter de helling als je daar wilt landen: turbulntie is daar over het algemeen zo groot dat reguliere landingen nauwelijks kunnen.

Zie mijn Avatar: heeft bij BF5 prima helling gevlogen: is een 2 asser thermiekvlieger van 2mtr (RES).
Het probleem is niet dat je kist minder geschikt is voor hardere wind, maar kwetsbaar in de landing.
Het is niet voor niets dat Rick stelt: landen doen wij steeds op het strand.

Het is een beetje de (nu wat uitgedaagde) tijd van de maakbare samenleving denk ik: een model moet, al is het maar voor het gevoel volledig onder controle staan.
Een kist met weinig of geen V-stelling reageert inderdaad minder op turbulentie, maar doet er dan ook zelf verder niks aan.

Wat hier niet gemeld wordt is dat zo min mogelijk kwetsbare modellen je een heel stuk kunnen helpen: Onder uitdagende omstandihgheden vlieg ik het liefst met kleine (1mtr span of minder), lichte (als het me lukt ze licht te bouwen) en weinig complexe modellen zoals vliegende vleugels met geen of weinig pijlstelling (scheelt je allicht eens een gebroken romp) en aanvaart dat toplandingen dikwijls de schoonheidsprijs niet halen.

 

Een v-stelling geeft naast een ontbonden horizontaal vlak ook een vertikaal vlak.
Turbulentie bestaat niet alleen uit vertikale snelheidsveranderingen van de lucht, maar ook horizontale en diagonale..eigenlijk in alle richtingen.
Door deze v-stelling zullen ook horizontale windveranderingen (vooral dwars) het toestel eerder van koers doen veranderen, een vlakke(rechte) vleugel zal veel minder last ondervinden van deze horizontale winden.

De bijwerkingen van het richtingsroer(voor gieren) zijn rollen (buitenste tip die sneller om de zwaartepunts-as draait stijgt), dit wil je niet in turbulente omstandigheden.
Maw als je koers door de turbulentie iets verandert en je corrigeert dit met je richtingsroer, zal ook één van de tips zakken als je niet kan corrigeren met een rolroer.
Zakt een tip door turbulentie, dan zal dit resulteren in een bocht en met je richtingsroer corrigeren veroorzaakt dit weer zigzaggen, hoogteverlies en snelheidsverlies in je nadering tot de landing, wat weer extra concentratie kost om te corrigeren.
Als je twee-assers gewend bent en je vliegt al een tijd, zul je dit op tijd herkennen en vooruitdenken, maar voor iemand die voor het eerst helling vliegt, is het best lastig om overal rekening mee te houden.
Rol-richting-en hoogteroer icm stoorkleppen land het makkelijkste, mits je weet wat ze doen en ze ook tegelijk kunt bedienen, waarbij slippen (een combinatie van tegelijk al deze roeren gebruiken om snel te dalen) voor de meesten een hele uitdaging is.
Veel lezen en veel oefenen, ik probeer dit al 35 jaar op zowel 1:1 als 1:>3 toestellen.
Nogmaals succes!

 

Ik onderschrijf het verhaal van Jan hierboven. Twee-assers hebben flinke V-stelling, daardoor gaan ze rollen als ze slippend vliegen. Dit principe wordt hier heel bewust gebruikt om het vliegtuig zonder rolroeren toch te kunnen laten rollen.
Als je met wat meer wind vliegt is er altijd een stuk windschering dichtbij de grond: de lucht wordt door de grond en het duin wat afgeremd, zodat de windsnelheid dichtbij de grond lager is dan enkele meters hoger. Als je dwars door die windschering vliegt dan creeert dat altijd een sliphoek, waardoor het model gaat rollen terwijl je dat mogelijk niet wilt. Ook veranderingen van windsnelheid zorgen dat het model gaat rollen (als je dwars op de wind vliegt, wat aan de helling het grootste deel van de tijd gebeurt). Zo kan het zijn dat je model bij een flinke windvlaag richting de helling rolt, wat natuurlijk uitermate ongelukkig is.

Bij rustig weer kun je aan de helling prima vliegen met een twee-asser, maar als de wind boven ca 3Bft komt dan wordt de bestuurbaarheid toch echt een uitdaging. Een rolroermodel met niet te veel V-stelling is dan beter. Het model moet niet al te licht zijn en een profiel met niet teveel welving helpt ook om beter vooruit te komen (beide zorgen voor een hogere basis-vliegsnelheid).

 

Dank voor alle tips. Ik kan een hoop ervan goed plaatsen, em het helpt in ieder geval met geloven dat ik zelf niet gek ben

Jan> Ik ben behoorlijk goed thuis in de aerodynamica, veel aan zweefvliegen gedaan. Ik snap de effecten dus prima, maar verwonder me dat het met dit model relatief zo slecht ging bij veel wind en op deze locatie. Achteraf waarschijnlijk een combinatie van geen rolroeren, niet de beste stek met turbulentie, misschien nog te langzaam gevlogen en waarschijnlijk ook nog gewoon te weinig oefening. Zoals gezegd, eerdere ervaringen op de helling met minder wind waren perfect.

Ik ga met Eric eens kijken wat er beter kan aan dit vliegtuig, en vooral wat voor nieuw vliegtuig er nog bij moet komen .
Dat die rolroeren krijgt lijkt wel zeker, en een vliegende vleugel lijkt geen gekke optie.

 

Aha, waardevolle tip! Daar gaat het dus mis bij mij. Als ik brokken maak, is het bijna altijd bij het neerkomen

 

ah vele goede punten hierboven, met name zwp redelijk achteren, en niet teveel uitslag sturen (tenzij nodig) maar wel proberen snel te reageren zijn goede tips waar ik het ook goed bij doe in de praktijk qua lichte zwevers in best harde wind voor betreffende zwevers.
het is ook iets fijner vliegen, als het vliegtuig niet te zware vleugel einden heeft. maar, ook weer niet al te licht natuurlijk ivm landen. die kist in de foto ziet er in principe wel hoopvol uit, zou mss een beetje meer V mogen. als het vliegtuig weinig V heeft, en door turbulentie kantelt, kan het lang duren voor die weer dor je terug gestuurd is, zoals die nu is mss (en dan groundstrike). doordat weinig V, en richting besturing, weinig "rollrate" oplevert door sturen. (toelichting: ) met wat meer V rollt ie sneller door sturen, en daarnaast ook wat meer eigen stabiliteit. ook wat gevoeliger voor de turbulentie zelf, maar zoals PeterD al typte kan het vliegtuig daar veel mee.

het wiebelt mss wat meer maar de kist vliegt daar prima bij. als je het vliegtuig goed kent na een tijd, kan je leren, de wiebelsnelheid te vermijden of tegen te werken met sturen. het vliegtuig vliegt dan "optisch" strak. dit "bereiken" is niet nodig om er al met wind mee uit de voeten te kunnen.

 

Voor een r/c hellingzwever wil ik in ieder geval geen V-stelling (of any kind). Wèl ailerons (of elevons bij een plank).

 

idd dat stuurt wel het directst. overigens heeft een gepijlde vleugel die lift geeft, heeft nog best veel aerodynamische V-stelling (proportioneel aan -, en in de richting van de lift, en de mate van pijlstelling.). dit is best een significante hoeveelheid bij bijv. een foam wing. aantal graden (wel formule voor)
het schijnt (moet nog testen, heb nog niet met een foamie, hellinggezweefd), dat de winglets naar beneden, iets fijner vliegt als men met een foam wing vooral rechtop vliegt.

 

Goeie genade! Je bent wel aardig op dreef over V-stelling. Waar vlieg je aan de helling?

 

helaas niet vaak maar in Zierenberg, met de club rond pinksteren en de herfst. en vlakbij waar ik woon is een glooiing, daar is niet concreet op te helling zweven, maar, als men hoogstart of electro met een goede hoogte aan de kant vliegt waar de (stevige) wind op staat, gaat het langzaam maar gestaag omhoog. een beetje zoals een zwever normaal langzaam zakt als men kalmpjes vliegt, gaat het dan omhoog. enkele tientallen cm/s of zo. door de grote afmetingen van de glooiing horizontaal, gaat het dan na een tijd té hoog. daar de laatste tijd niet meer gevlogen, deed in oude dagen toen alles "nog mocht" . nu iets wijzer.

foto van een kist waarmee ik goed uit de voeten kon in flinke wind. Halfpipe vlak bij de helling. parallel aan de helling snel vliegen. het kán en vond/vind leuk om te doen.
het allerleukst vind ik gewoon hoogte maken, ver weg vliegen. ontspannend en gaat weinig kapot. https://i.imgur.com/YjKuGTU.jpg

maar ik wil ook een foamie (af-)bouwen en wat meer combat stijl doen ermee. historisch heb ik een slecht gevoel bij crashen en zo mss goed om te doen.

 

Het materiaal heeft vrij weinig invloed op het aërodynamische ontwerp. (De eventuele ruwhuid van het oppervlak dan weer wel)
Tipverdraaing op een schuimvleugel doet hetzelfde als op een houten vleugel.


En 2 assers kan je heus plezier mee hebben op de helling met wat wind, hier windkracht 5 als ik mij goed herinner:


Maar zoals eerder gezegd moet het niet al te turbulent zijn want dat is lastig om echt snel op te reageren. Hier was het mooie laminaire wind vanaf zee dus daar is goed op te anticiperen. Ik begon die dag bovenop het duin en dat was een gevecht om hem goed door de turbulente laag te krijgen en daar landen was helemaal geen doen, vandaar dat ik beneden op het strand ging vliegen.

Dan zijn rolroeren wel zo prettig en ik heb daarnaast zelf ook graag iets van remkleppen of verstoorders o.i.d. zodat je hem net wat preciezer ergens neer kan zetten.