2 vragen aan Big Lift experts

Helemaal duidelijk uitgelegd Richard.

 

En dan de rolsnelheid.
Ook hier is niet één oplossing van toepassing, Factoren die je niet direct kunt veranderen zijn of het een hoog- of laagdekker is (hoogdekkers zijn doorgaans niet de snelste rollers), het type profiel (modellen met het bekende Clark-Y profiel rollen ook niet geweldig), de V-stelling, (hoe groter hoe stabieler dus minder rolsnelheid), en idd de grootte van de roeren. Een lange vleugel zoals bij zweefvliegtuigen remt ook de rolsnelheid.
Ook het snelheidsbereik van het toestel is maatgevend, een snelle jet zal met kleinere rolroeren toch snel kunnen rollen bij hoge snelheid.
De types zoals de Big Lift MOET je vliegen met rudder erbij, aan te bevelen is dit via een mixer te doen (daar issie weer ) maar hier wel eentje die je áf kunt zetten, voor speciale situaties. Want met name door de beperkte snelheid ontstaat fiks veel haakeffect, wat je moet tegengaan met rudder, al dan niet automatisch bijgemixt met aileron.

Aileron uitslag extreem vergroten kan in veel gevallen tot zodanig veel haakeffect zorgen, dat je helemaal de hoek niet meer om komt.

Een goede differentiatie is een MUST. Zoals hier en daar al aangegeven, het neergaande aileron beperken tot de helft van de omhoog gaande.

 

Nog wat toevoegen aan de mixers: met slepen is het klimmen met een constante snelheid belangrijk en beslaat het grootste gedeelte van de vlucht. Het is dus erg fijn als je zo weinig mogelijk hoeft te trimmen of bij te sturen, elke keer weer. Dus ik heb mijn mixer trims voor het klimmen tijdens de sleep staan, dat is dus bij lagere snelheid EN vol motorvermogen. Mogelijk dat de trim dus niet helemaal klopt bij het klimmen zónder sleep, maar dat komt relatief weinig voor en dan klimmen al mijn sleepkisten toch als een gek, dus lang hoeft dat niet te duren.
Cruciaal bij slepen is dat het gespan RECHTUIT gaat en er geen onbedoeld bochtenwerk in zit. Tegen beginnende slepers zeg ik altijd, je maakt OF een bocht, OF je gaat rechtuit. Zwevers die er achter hangen weten dan waar ze aan toe zijn en hoeven niet constant te denken wat doet die g&% nou weer, waar gaan we naar toe?

Ik moet overigens de goedbedoelde tip van Brutus wel tegenspreken, een vertraging op de trim zetten werkt NIET. Dat maakt het alleen maar instabieler, bvb in de nadering of landing bij gascorrecties.
De normale meelopende trim is er voor correcties van het vermogen, NIET voor het GEVOLG van meer vermogen, als dat bvb gebruikt wordt voor meer snelheid..
Dus stel ik ga na de klim horizontaal, druk de neus bij en ga horizontaal vliegen. Als je niets doet, gaat door de hogere snelheid het richtingsroer meer "bijten" en de neus onbedoeld naar rechts gaat trekken. Maar normaal normaal gesproken haal je, zeker mer een overgemotoriseerde sleepkist, een gedeelte van het vermogen terug, de trim loopt mee terug en de praktijk laat zien dat de kist dan ook niet slipt! Een naijlende trim zal daar niets aan toevoegen.

Dit alles komt ongeveer overeen met de full size praktijk, Een Cessna 172 met zijn 150 of 160 PK nog niet, maar vanaf de C182 Skylane (225 of 250PK) hebben ze een rudder trim, zie rode pijl , het horizontale wieltje. (het verticale wiel is de HR trim). Alleen deze piloten moeten dat nog met de hand doen!!!!



Vóór de start zet je dat in een bepaalde stand naar rechts, meestal twee of drie streepjes. Aan het begin van de start vang je het weglopen op met extra richtingsroer, na de start moet de trim zó staan dattie rechtuit gaat, dus de neus niet naar links of rechts slipt. NA het bereiken van je hoogte gaat de kist accelereren en bij voldoende snelheid haal je vermogen terug, daarna kan de trim terug, meestal in de buurt van het midden. Zou je een kleine hoogte correctie moeten maken met vermogen, dan vang je dat ff op met je richtingsroer (doe je met je voeten), en niet met de trim anders blijf je aan de gang.

 

Nog een leuke video mbt het rechts rudder in de start.
Zoals ik al zei, eenmotorige vliegtuigen met zwaardere motoren hebben een rudder trim, die je vóór de start al zet zodat de neus in de klim niet naar links wegdrift. Kom je dan ná de klim op kruissnelheid dan heb je onnodige trim staan en moet die weer terug naar het midden. Maar neemt niet weg dat de vlieger in de start nog steeds rechts rudder zelf bij moet geven (doet hij met het voetenstuur) omdat je vermogen er dan al is maar nog niet de vliegsnelheid hebt, waardoor het rudder minder effectief is.

Dit is een prachtige video, laat zien hoe druk je het hebt als je als piloot alléén vliegt met zo'n "simpel" vliegtuig en dat ook nog in een gebied met hoge bergen en enorme buien. Neemt aan het eind een verstandige beslissing.
Op 7 minuut 20 hoor je hem zeggen dat hij de trim terugzet, nadat hij is geaccelereerd.




Niet dat deze vorm van operatie met jets zou kunnen, maar die zijn wel véél eenvoudiger te bedienen, véél minder omkijken naar... al zou het wel 2-3 kaar zo hard gaan... !