Center of gravity (cg)

Wat heb ik dan te leren?
Ja, als je in graden en zeer precies alles wilt weten, dan krijg je te maken met invalshoeken en instelhoekverschillen.
Maar voor normale mensen is een rechte lijn vanaf de voorkant van de vleugel naar de voorkant van het stabilo goed genoeg (behalve als je een T of V staart hebt).
Je kan ook de thrustline nemen, van het midden van de spinner horizontaal onder de vleugel door.
Ik weet genoeg om modellen te bouwen en ontwerpen, prototypes te mogen vliegen en verbeteringen aan te brengen in wedstrijdmodellen.
Theorie is niet altijd belangrijk, praktijkervaring werkt soms beter en sneller.

GJ

 

Daarnaast, als je de normale “sport” vliegtuigen hebt, fourstar, wot en verschrikkelijk veel andere leuke vliegers...
Is het niet zo extreem spannend.zoals gj al meld, als je een cm kan verschuiven alleen om verschil te krijgen, kun je best een hoop mis zitten voor het echt onbestuurbaar wordt.

ding is wel dat je moet herkennen hoe voorlijk en hoe achterlijk vliegt.
Beide vliegt ruk.
Achterlijk is agressief, voorlijk is irritant traag, reageert slecht.
Zwaartepunt erg fout heeft ook gevolg voor stall gedrag en zo. Meestal wordt het er veel slechter van.
Maar dat is bij extreem. Als je er aandacht aan besteed, moet je altijd redelijk in de buurt zitten.

Een normale brandstofkist ligt bij mij een tikkie neus omlaag. Als ik een gok moet doen, tussen de 5 en 10 graden.
Electro leg ik vaak recht, of een tikkie omlaag voor de maiden. Beetje gevoel wat ik bij de handleiding heb.. (vertrouw ik de chinezen)
als lijn pak ik gewoon wat ik op het oog “de lijn” vind.

Vleugels hebben vaak een instelhoek. Stabilo ligt vaak recht tov “de lijn”
Er zijn altijd wel uitzonderingen te bedenken op de “ regels”. Dus pak ik gewoon visueel de lijn.
Klopt meestal. Ik hoef niet vaak zwaartepunt te wijzigen na de maiden.
En als het moet, gaat het om een paar gram op de neus
De romp ligt in de regel recht op de vliegrichting..

 

Dat mag id soms heel erg mis zitten.
Jaren geleden ik stond er bij en keer er naar.
Niet mijn kistje Taxi 2000 (Graupner) 15 4 takt. tijdens of vlak na een sleep vluchtje floepte hoog in de lucht, de propeller er vanaf.
Dan is een beetje gewicht uit het neusje weg, de landing was er eentje van kortste weg terug naar het veld en neer zetten, ging best wel goed.
Een half jaar later of zo werd de propeller met spinner en krukas gevonden.
De oorzaak wat eenvoudig, een kistje met dezelfde motor was al eens de grond in geschoven.
En blijkbaar kan er dan al een scheurtje ontstaan in de behuizing.

 

Voor mij moet de theorie altijd in dienst staan van de praktijk.

 

Misschien draaf ik wat te ver door. Aan de andere kant wordt het e.e.a. wel steeds duidelijker.

 

Juist met meten weet je of het klopt. Een toestel wat niet gemeten is, is een gok wat een duur stukje afval kan worden.
En iemand die zich afvraagt wwat hij nog moet leren staat stil. Stilstand in een technische omgeving is achteruitgang. Ook met modelvliegtuigen. Als de gemeten basis klopt. Kun je een cg toepassen. Dit is zoals eerder gezegd ook een basis.
Een toestel uitgetrimd in de lucht eenmaal vliegend controleer ik de roer standen.. Daarna omhoog en in een vrille zetten. Het is simpel een voor lijk zwaartepunt zorgt voor een zelf stabiliseren effect van het toestel neus wil omlaag hoogteroer met stabilo wil toestel weer omhoog trekken. Ga je steeds verder naar achteren met je cg moet je meer down trimmen en verminderd het zelf stabiliserende werking. Vandaar de vrille.
Dit is een final controle middel. Hiermee controleer je of het totaal plaatje klopt wat je ingesteld hebt. Bij een te achterlijk zwaarte punt tov je instelhoek verschillen iss er geen stabilisering en blijft je toestel overtrokken. Om hier uit te komen is stootsgewijs gas geven en tegengesteld rudder samen met down. Evt ook rolroer. Je kunt met een Trainer dus eigenlijk beter met een iets voorlijk cg beginnen. Ik doe dit standaard met elk toestel en vlieg net zo lang en pas mijn cg aan tot ik zeg dit is hem. Maar dat is voor een relatief beginnende vlieger nog niet echt van belang.

 

Mooie info Serge, waarvoor dank.

 

Heren

Mooie verhalen lees ik allemaal hier, gelukkig kun je via het internet veel informatie vinden.
https://rcplanes.online/
https://modelvliegles.nl/probeer/
Zelf houd ik altijd de 30% regel aan van de vleugel diepte, en begin inderdaad liever met een neus lastig vliegtuig om vandaar terug te werken.
ook hier is een persoonlijke instelling aanwezig en bepaald de piloot zelf wat hij prettig vind.

groet Hans

ps balanceren van het vliegtuig doe ik zowel op breedte en lengte as....

 

Unusable attitudes;

Ik wist niet dat het zo heette. Bald de Boer (ere wie eer toekomt) heeft me ooit eens geleerd, dat je de vleugels recht moet leggen.

 

Ai ai
Wat lees ik allemaal weer hier. Het blijft een hardnekkig misverstand en ik zie hier en daar ongetwijfeld goed bedoelde maar tenenkrommende opmerkingen.

Het ZPT is weliswaar een punt wat gemeten kan worden maar het is géén exact punt.

Je zwaartepunt hoeft namelijk niet per sé op een bepaald punt te liggen, het moet zich in een bepaald bereik bevinden, een 'range" zo je wilt. Binnen die range vliegt het veilig, maar wel met andere gedragingen. De vlieger, of zijn instructeur, gaat in een aantal testvluchten bepalen of het voor hem "lekker" vliegt, en dan wordt dan JOUW zwaartepunt. Ben je al wat ouder dan zal je meestal wat met een iets voorlijker ZPT willen vlieger omdat het stabieler is, een gastje van 13, die kan het niet dol genoeg hebben en vliegt met een achterlijker zwaartepunt. (idd een achterlijk ZPT klinkt idd erg achterlijk )
Maar waar ligt die range? en wat zijn de eindpunten? Dat zou de producent of ontwerper moeten aangeven maar daar schieten ze erg vaak mis mee.
Bij modellen die al jaren in productie zijn heb je beter kans dan er goede en bruikbare info bij zit. Maar soms is het echt vodde in de modelvliegwereld.

In de mandragende luchtvaart (dus ook bij zwevers en sportkisten) worden die waardes altijd in een grafiek aangegeven, Zodat je kunt bekijken of je met bvb een Cessna 172 met 4 personen er in met volle tanks, je nog wel veilig kunt starten, én na 4 uur vliegen met vrijwel lege tanks nog veilig kunt landen. En dan wordt er ook gekeken naar het gewicht van de personen, ik kan je garanderen met 2 "sportschool" types achterin zal het ZPT te ver naar achter komen te liggen, afgezien van het feit dat je met volle tanks dan sowieso al niet mag starten omdat je totaal gewicht te hoog is geworden. Maar goed, die 3 personen stappen uit en in je eentje kun je met hetzelfde vliegtuig prima vliegen! Hoe zo één ZPT ?????

Het naar beneden hangen van de neus is onzin. Zodra het toestel naar voren gaat kantelen loopt je "meting" spaak. Bvb als je een laagdekker onder de vleugels in "het zwaartepunt" bovenop je vingertoppen legt, zal die geheel naar voren kiepen omdat het ZPT boven je meetpunt ligt. Je hangt een pendule toch ook niet onderste boven?
Bij een hoogdekker gaat het beter, maar dan nog, het is onnauwkeurig, zodra het naar voren kantelt.

Het is ook niet nodig, het gepubliceerde ZPT zou met die waarde een veilige eerste vlucht moeten kunnen maken, ook met een brandstofkist waarvan de tank NIET in het zpt ligt. Daarbij ga ik natuurlijk van uit dat je de tank niet in de staart hebt liggen!
Wil je voor een eerste vlucht wat veiligheid, neem dan je aanbevolen ZPT en plak daarna tijdelijk wat extra lood in de neus, het gewicht er van is afhankelijk van het gewicht van het model. 50gr voor een klein model kan al een boel zijn, en grotere modellen slikken 300 gram of meer makkelijk weg. De Oosterburen hebben daar een mooi woord voor, ze noemen het "Angstblei", vertaald, lood om je angst te verminderen, want niemand wil een eerste vlucht met een ZPT wat te ver naar achteren blijkt te liggen.

Want dat is wel een factor: met het ZPT aan de voorkant wordt het toestel in feite TE stabiel op je HR, en je zult de hele vlucht met "getrokken" HR moeten vliegen (indien je niet zou trimmen) en bij extreme voorwaartse positie zou je zelfs in de landing onvoldoende HR "over" hebben om de landing te kunnen maken. Niettemin, een grote kans om je model heel naar beneden te kunnen krijgen.
Het wordt anders als het (te ver) naar achteren ligt, dan wordt het dynamisch onstabiel en dan direct na de start: "all hell breaks loose"..Het model schiet direct met de neus naar boven, en als je corrigeert, smakt het in een oogwenk naar beneden met de neus, meestal is het dan gelijk afgelopen. Een vliegtuig met een (te ver) achterlijk ZPT is NIET te vliegen, vandaar dat je altijd van voor naar achter werkt om de optimale ligging te bepalen. Voor JOU dus.

Serge.....oei oei, het is een beginner, CQ iemand met onvoldoende kennis en ervaring die de vraag stelt, en dan ga jij vrilles aanraden?????? Afgezien van het feit dat je dat NOOIT een onervaren vlieger vrilles moet aanraden, klopt het ook niet. Uiteraard, de ligging van het ZPT hééft invloed op het gedrag met een vrille, maar er zijn letterlijk tientallen factoren die het gedrag IN en het het herstel bij een vrille beïnvloeden. Ik heb nog nooit gehoord dat een spin/vrille of tolvlucht als maatgevend wordt genomen voor de ligging van het ZPT....En lang niet alle modellen/vliegtuigen "spinnen" (komen in een vrille), en sommige blíjven spinnen als je pech hebt en niet goed weet hoe je een spin moet herstellen...
Het is een beetje alsof je adviseert de remweg van een auto uit te testen terwijl je met 100km op een betonnen muur af rijdt. Remt-ie OK, dan sta je stil vóór de muur, zo niet dan.....
Een duikproef onder een bescheiden hoek van bvb 30 gr vertelt al meer dan genoeg over de ligging van het ZPT, maar dit verhaal is al lang geworden, daar ga ik nu ff niet verder op in.

WdeW, ha, een leuke: de klok en de klepel : unusable attitudes, betekent vertaald: onbruikbare standen. Nou zijn sommige "unusual attitudes" (wat wél de correcte benaming is , laag bij de grond soms ERG onbruikbaar! , haha!
Unusual attitudes zijn dus ongebruikelijke standen, en het is goed als je die als leerling onder begeleiding van een instructeur oefent, wanneer je er aan toe bent.....

GJVO, ja de hartlijn bepalen is discutabel, idd dat verbinden van de voorkant van de vleugel met het stabilo gaat alleen op indien ze recht achter elkaar liggen. Dat is lang niet altijd het geval, je kunt idd beter de lijn nemen die vanaf de voorkant van je model (bvb de spinner punt bij motormodellen) min of meer door het midden van de romp loopt. Of anders gezegd, ontwerpers bouwen een vliegtuig rond de hartlijn en gebruiken die lijn als uitgangspunt voor de INSTELHOEKEN van vleugel en stabilo.
Het is in de mandragende luchtvaart belangrijk, want je wilt dat de romp vanwege weerstand zo recht mogelijk door de lucht gaat, en kun je gaan bepalen hoe de stoelen voor de vlieger(s) en of passagiers moeten staan. Zo is dat bij de DC10 ooit misgegaan, die vloog in kruisvlucht altijd wat met de neus omhoog, gevolg een constant hoger brandstofverbruik, en de stewardessen altijd mopperen op die kist omdat ze de zware karren op weg naar voren "tegen de helling op" moesten duwen...
Nou kun je bij modellen soms een plankje onder de voor- of achterkant van een vleugel leggen om de INSTELHOEK te corrigeren, maar bij zo'n airliner is dat een uiterst kostbare aanpassing van het basis ontwerp...
Kortom, ze hadden deze machine beter met een iets hogere INSTELHOEK van de vleugel kunnen bouwen, zodat je bij dezelfde INVALSHOEK een vlakkere rompligging had kunnen bereiken...

Richard

 

Bedankt voor je uitvoerige bericht Richard. Heb jij vliegtuigologie gestudeerd?

 

En toch Richard werkt het de vrille. Deze voer je uit na trimmen van toestel. Niet om eigenwijs te zijn (alhoewel ik dat wel ben, heeft me ook ver gebracht).
Een toestel wat tov de instelhoek verschillen achterlijk cg heeft staat down getrimd en heeft dus nagenoeg 0 instelhoek verschil.
Nu moet je de 3d kisten en aerobatic kisten buiten beschouwing laten die zijn standaard 0. Maar neem een toestel Ala calmato.
Dat zijn trainers.
Deze heeft een negatief instelhoek verschil tov hoofdvleugel. Deze zal niet uit een vrille komen met achterlijk zwaartepunt (lees down getrimd om te kunnen vliegen).
Zelfs een Peter Wessels beproefd deze methode, is toch een befaamd vlieger welke veel voor ons betekend heeft.
Een vrille is juist een figuur welke elke beginneling moet leren, vooral met zweven.
Door thermiek kun je te hoog geraken. Velen drukken dan down om omlaag te komen met als resultaat, handjeklap van de vleugels.
Nu zijn er meerdere wegen om omlaag te komen tegenwoordig. Klopt.
Spoilers, butterfly.

Maar de eenvoudige vrille werkt altijd zonder stress op je zwever of piloot.
Er zijn meer dingen die ik vind wat een beginner moet leren. Wat niet op de brevetten of instructies vermeld wordt. Maar dat is andere lulkoek.
Ik weet dat jij uit de grote luchtvaart komt Richard en dat je daar doodgeknuppeld wordt met formules wat cg betreft, vertrek gewicht. Ook aërodynamica.
Dondersleuke stukjes wetenschap.
Ik heb het moeten leren aldoende, mijn toestel reageert zo, waarom?
Nu heb ik het geluk gehad om van mijn pa te mogen leren. Juist veel gezeefd met de graupner highfly en Carrera Favorit. Twee assers, die je juust graag wat voordelijk vliegt. Op de highfly na, die had een zelfdragend stabilo. Ander verhaal weer wat cg betreft.
Zweven heb ik veel van Henk Schrader opgestoken.
Tot ik het huis uit ging 1988 ongeveer. In 2007 weer het vliegen opgepakt. In die periode is de techniek heel erg vooruit gegaan. Maar toch blijf ik op die oude basis hanteren, waarom? Het werkt.

 

Ik moet zeggen dat naarmate je ervaring groeit(de som van gemaakte fouten) je aan het vlieg gedrag merkt of zwaartepunt niet klopt of instelhoek verschil. Dat is iets wat een beginner nog niet doet, daar is inderdaad volg het boekje bij het toestel, niet de Waldorf en Statler die elke club wel heeft. Dat zijn van die brul boeien langs de lijn die alles over vroeger roepen en alles beter weten, maar zelf zowat niet vliegen. Daar heeft niemand wat aan.

 

Serge

Als je denkt dat het voor jou werkt, dan moet je het vooral zelf blijven doen, echt onderbouwen dat het werkt kan en zou ik niet aandurven. Laat staan dit aanraden aan een beginner. Met onderbouwde eigenwijsheid heb ik geen moeite maar ja, Don Quichote zijn historie moet je niet na willen spelen.....

Er van uitgaande dat je na de eerste (invlieg) vluchten al een redelijke ligging van het CG hebt gevonden, ga je model dan in een vrille brengen, en dan daarna lood aan de achter- of voorkant toevoegen? Lijkt me bizar en erg gevaarlijk.
Werkelijk, ik heb er nog NOOIT van gehoord!
Als alles al redelijk goed is qua ZPT en je gaat dat middels vrilles verder "optimaliseren" dan ben je volgens mij totaal verkeerd bezig. Want zoals ik al zei, er zijn echt tientallen factoren die het vrille gedrag beïnvloeden.
Ik denk dan aan lengte staart, lengte neus, grootte kielvlakken (zijn ze geprofileerd of niet), ligging van het stabilo ten opzichte van de vleugel én kielvlak, max uitslag roeren, flexibiliteit van de vleugel, ja of nee extra vlakken achteraan zoals een rugvin, gewicht van de vleugels, tiptanks, gewicht van de motor, toerental/weerstand prop..... het is een uiterst complexe beweging die ECHT niet alleen door het CG te regelen is.

En geloof me, het zijn echt geen bureaupiloten geweest die dat bestudeerd hebben, er zijn er die met hun leven hebben betaald om uit te zoeken hoe het werkte. Samen met extreem knappe koppen, duizenden uren vliegen en meten, windtunnels etc.

Het is maar goed dat je als professioneel vlieger naast basiskennis, niet echt de boeken moet leren over stabiliteit, die idd vol staan met formules van pagina's lang, zo complex is de stabiliteit van vliegtuigen. Bewegingen die weer andere bewegingen kunnen beïnvloeden, zomaar een van de effecten.
Ik heb gelukkig genoeg spin ervaring met (mandragend) spul opgedaan, ik weet waar ik over spreek, zoals de SAAB Safir, Pitt's Special, Fuji, C150 Aerobat, Extra 300. Het is niet niks zo'n spin, de eerste keer zie je de wereld voor een doedelzak aan...het is echt heftig. Met vrijwel al mijn modellen spin ik ook. En ze zijn er altijd gewoon uitgekomen na het loslaten van de controls, de ene wat sneller als de andere Dat is wat voor mij telt.
Je voorbeeld van een Calmato gaat niet op, met een sterk achterlijk ZPT lig je al kort na de start in het majem, daar hoef je niet eens een vrille voor te vliegen...
De 55 jaar dat ik modelvliegen beoefen hebben me veel kennis gebracht, kennis die ik echt heb kunnen gebruiken in de mandragende vliegerij, van Cessna tot Boeing 747. Ik ben dus ook iemand van de praktijk en minder van de boeken. Maar ik heb wel geleerd goed te luisteren.

Of vrilles nodig zijn voor de opleiding? Dezelfde discussie is er bij de opleidingen van sportvliegers. Ik hou het bij modelvlieg opleidingen op dat je het kunt doen in een vervolgopleiding. OF je moet wel zo'n getalenteerde leerling hebben dat je het mee kunt nemen in de beginopleiding.

Richard

 

O, en WdeW, de titel van het draadje is fout, nu staat het met twee FFen, ofwel, het center ligt naast de zwaartekracht.. Center of gravity moet het dus zijn, ik zie het ook wel geschreven als centre of gravity, maar dat zie ik wel vaker met "engelse" woorden zoals metre of meter.

 

Moet zeggen dat ik die "vrille test" ook niet ken als methode om de ligging van het zwaartepunt te optimaliseren.
Ik heb overigens maar één kist die echt precies komt qua zwaartepunt, de rest is allemaal rustig spul, en ik hou wel van een beetje stabiliteit en ingebouwde veiligheid.

 

Potverdorie zeg, kan ik weer helemal opnieuw beginnen .
Ik oopen well een nieuw toppic.

Als er in mijn vak 2 Effen staan, dan moet ik heeeeel hard blazen.

 

dan had je maar een ander instrument moeten leren... bij voorkeur electronisch orgel of zo... Daar zit een knop/pedaal op voor dat soort dingen.

 

Hier gaat dus op wat de boer niet kent bestaat niet.

 

Nee... Hier gaat op dat als het een gebruikelijke methode zou zijn, dan zouden meer mensen het gebruiken. Dan zou het bijvoorbeeld ook wel ergens vermeld staan in de diverse "alles over modelvliegen" boeken zoals ik die vroeger verslond in de bieb.
Ik denk dat Richard redelijk onder woorden heeft gebracht WAAROM het ongebruikelijk is: Afgezien van een tamelijk risicovolle methode, zijn er ook veel te veel ANDERE factoren die de uitkomst beïnvloeden.

Is net zoiets als het uitrekenen van een resonantiepijp gebaseerd op poortentiming alleen: Er zijn zo ontzettend veel factoren die de snelheid van de drukgolf beïnvloeden (gastemperatuur, luchtdruk, luchtvochtigheid, brandstofsoort, diameter pijp, diameter bocht, konushoeken, en nog een rijtje meer) dat het onmogelijk is om op één parameter iets te baseren.

Ik denk niet dat je er in moet lezen "wat de boer niet kent, vreet ie niet"... maar dat je je moet afvragen waaróm die boer dat dan niet lust...