De perikelen van WdeW, deel 2

De theorie..

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/how-does-cg-affect-aircraft-performance/


En het verhaaltje wind, dat op het forum al meerdere malen behandeld is maar mensen nog steeds niet snappen.
Stukje uit de syllabus voor instructeurs.



GJ

 

Het stukje uitleg is geweldig geschreven... bijna de Disney Gooffy uitleg
Maar zeer duidelijk en goed geïllustreerd.

Het is de turbulentie die verward wordt met wind. Dat zie je je model overkomen.
Het verschil in luchtsnelheden, jets, versnellingen. Daar hapt je kist dan net in.

Ook het veld bij de OLC kan zeer turbulent zijn. En zeer geniepig bij de landingen. Afhankelijk van de windrichting...

De aanvliegroute over de haag langs de weg heeft veel ervaren vliegers onaangenaam verrast...

 

Inderdaad, turbulentie is een op en neergaande luchtstroming, daar heeft een vliegtuig wel last van.
Heb wel eens op een vlucht naar Hongkong een val gemaakt dat de cola in mijn glas ergens in de lucht hing en het glas een stuk lager was.
Luchtzak noemden ze dat vroeger, maar dat is niet continu, dus dat ie de staart laat hangen kan geen turbulentie zijn, is gewoon een afstelling, te voorlijk.
Ik heb het Wil al in een whatsappje allemaal duidelijk gemaakt.
Als instructeur hoor je dit te weten of zeg anders, ik weet het niet, dat is geen schande, maar ga geen onzin vertellen, daar leert niemand iets van.

Bij een landing is het anders, staat ook beschreven in de syllabus.
Daar komt de grond weer in het spel.
Dus grondsnelheid, de luchtkolom die opzij gaat (zijwind) en misschien turbulentie.

GJ

 

Tussen theorie van een ideale omgeving de mooi weer vlieger en de lieden die het niet zo nauw nemen qua winderige omgeving, daar zit wat praktische ervaringsverschil in.
Om een mooi weer vlieger ervaring te laten opdoen met een mindere omgevingsconditie, is een kistje nodig wat iet wat meer vergevingsgezind is dan wat het in de meeste optimale uitgebalanceerde uitvoering is.

Velen, de oudere generatie heeft leren modelvliegen met brandstof, bij zo'n kistje verschuift tijdens een vlucht het zwaartepunt.
Dat geeft een traploos leertraject van goedmoedig vergevingsgezind naar beter uitgebalanceerd minder vergevingsgezind.
En dat herhaalt zich elke vlucht.
Een brandstof vlieger kan dan ook veel beter anticiperen op de variërende omstandigheden.

Ja dat is een dimensie extra fun.
En dan geen luwte hebben om het fladderspul te landen.

 

Zou dat het zijn?
En waarschijnlijk ook door het ARF spul, daar staat helemaal voorgekauwd waar het CG moet komen, soms zelfs met stickers en puntjes en dan gaan de meesten ook niet meer experimenteren want dat is eng.

GJ

 

Die vraag zie je inderdaad wel erg vaak he "waar moet het zwaartepunt zitten?"

Als er dan als antwoord een gebied van een halve of hele cm wordt gegeven ok....maar er onstaan ook hele gesprekken over die ene mm verder naar oren of achteren en dát is natuurlijk onzin. Er is niet 1 goed cg!

 

Misschien interessant daar een topic over te maken GJ. Hoe het te checken. Ik begon zelf altijd met het cg op ongeveer 1/3, zei me vader me vroeger altijd als richtlijn zijnde, vanuit daar verder te gaan.

 

Moet eerlijk zeggen dat ik me nog weleens verbaas over de diverse "problemen" Ben er zelf weleens ingestonken(slordigheid!!) Dat het zwaartepunt echt te ver naar achter lag, was wel lleuk vliegen, gas eraf en hij viel achterover dus na wat stuntelen met redelijk gas erop geland

 

Daar is al genoeg over geschreven.
Als je de aanwijzingen van de bouwdoos of ARF aanhoud is het in de basis goed.
Vaak conservatief omdat vliegen met een voorlijk CG makkelijker is dan met een achterlijk CG.
Bij een gemiddelde trainer als de WOT, Calmato kan je gerust 10mm naar achteren zonder in de problemen te komen.
Pas bij vliegen kan je zien of hij echt achterlijk is.
Staart laten hangen, slecht reageren op roeren, te voorlijk.
Heel gevoelig op roeren, snel overtrekken, te achterlijk.
Beste test bij een motorkist is rugvlucht.
Halve looping vliegen in rugvlucht door met 1/2 tot 3/4 gas, dan zou je ietsje down moeten drukken, dan is ie neutraal.
Moet je veel down drukken, dus echt 1/2 uitslag op de knuppel, te voorlijk.
Als je helemaal geen down moet drukken, achterlijk, en het ligt aan de piloot hoe achterlijk hij hem kan vliegen.
Bij een (electro) zwever is de duikproef de beste methode.
Onder een hoek van 45 graden van grote hoogte aanduiken en dan zou hij rustig weer horizontaal moeten komen.
Als hij snel weer de neus omhoog steekt is ie voorlijk, gaat ie rechtdoor richting grond, is ie achterlijk.

Beginners denkfout is, hij laat de staart hangen, dus moet ik er gewicht aan de voorkant bijdoen.
Dat is dus niet zo.

Als je van een wat voorlijke kist naar een meer achterlijke kist gaat zal je ook de uitslagen kleiner moeten maken, hij wordt namelijk vaak gevoeliger op roeren en bij een erg achterlijke kist, zoals Gerben en ik ze vliegen, moet je uitkijken dat hij niet overtrekt maar bij een gemiddeld recreatiemodel zal dat niet gebeuren.

Ik heb het wel eens eerder geschreven, wedstrijd in Belgie, nare omstandigheden, veld als een postzegel, tegen de zon inkijken.
Ik was al wat suffig.
Zet mijn kist in elkaar, normaal zette ik de accu vast met isolatietape over de accu en dan aan de romp.
Ik zet alles scherp, Gerben gooit hem en hij gaat weg.
Ik stuur hem de bocht in en hij is vreselijk gevoelig, overtrek, ik vang hem op en duik hem aan om te gaan landen want ik voelde dat er iets niet OK was.
Na de duikvlucht stuurde hij nog amper, reageerde nauwelijks op hoogte en rol.
Ver uitgevlogen voor de landing want ik moest eerst weer rust in het model hebben.
Met moeite het ding net niet in een geparkeerde Porsche geland die op het veld stond.
Ik haal de vleugel eraf... vergeten de accu vast te zetten.
CG moest ergens rond de 70mm liggen maar nu was het zover verschoven dat het waarschijnlijk nog net onder de vleugel lag, denk 100mm, bij de stijgvlucht.
En bij de duikvlucht was alles weer naar voren gekomen, misschien op 40mm.
Dat was dus de extreme test hoe je kan zien wat verschuiven van zwaartepunt doet.

GJ

 

Dat een (model)vliegtuig altijd in een kolom van lucht vliegt daar is (volgens mij) geen sprake van. Het vliegje in de trein vliegt wel in een (gesloten) luchtkolom anders dan wanneer het vliegje op het raam aan de buiten kant zou zitten. Bij een thermiekbel kan je enigszins spreken van een luchtkolom omdat de lucht zich anders gedraagt en opgebouwd is tegen over de omgeving.

Ik ben het daarom met deze uitleg niet helemaal eens want er ontbreekt nogal wat aan uitleg hoe het dan wel of niet zou moeten.

Even een simpele uitleg van mij.

Normale omstandigheden en 0 km wind: model vliegt met 30km p/u, grondsnelheid 30km p/u.
Tegen de wind in en de windsnelheid is 30km: model verplaats zich met 30km tegen de luchtstroom in, grondsnelheid = 0 km p/u.
Met een windsnelheid van 30 km in de staart: model vliegt 30km, grondsnelheid is 60km.

Bij het maken van een bocht met de wind op de neus naar de wind op de staart daar gaat het fout omdat als men onvoldoende snelheid heeft er een moment is dat het model 10km te weinig aan snelheid heeft en dus even geen 30km vliegt maar 10km en dus onvoldoende lift heeft, dit vliegt niet echt lekker zo.

Simpel even aanduiken of gas bij geven en minimaal 10km of meer aan snelheid opbouwen voordat de bocht wordt ingezet zal het probleem vaak wel oplossen zonder het zwaartepunt aan te passen zeker als dat altijd goed is geweest. Of een veel ruimere bocht maken zodat het model zich kan aanpassen aan de snelheid waarmee de lucht zich verplaatst.

De (zij)wind heeft gewoon invloed op (model)vliegtuigen en ook piloten hebben daar flink last van.

 

Ik weet uit ervaring dat het zwaartepunt invloed op de respons op hoogteroer (en mindere mate richtingsroer) heeft, maar ik geloof er hééél weinig van dat het de respons op rol beïnvloedt... Ik heb daar in ieder geval nog nooit wat van gemerkt.

 

Sorry... is echt volkomen onzin wat je daar schrijft... Het onderstreepte, ALS dat gebeurt, komt dat omdat de piloot probeert een voor ZIJN oog ronde bocht met constante snelheid te vliegen. Dat doet hij door gedurende de bocht continue met rol en hoogte (en eventueel richting) te corrigeren. En DAT gaat fout...
Maar als jij gewoon een hellingshoek geeft en die hellingshoek constant houdt, en dan gewoon de normale hoeveelheid up geeft en die hoeveelheid up constant houdt, dan zul je zien dat wat jij zegt NIET gebeurt...

Zijwind, idem dito, de piloot wordt er wellicht door in verwarring gebracht, maar het vliegtuig merkt er absoluut helemaal niks van.

PS: is absoluut niet neerbuigend of af-fakkelend bedoeld... Maar dit is net zo iets als zeggen dat je het er niet mee eens bent dat water bij 100 graden kookt... Ik bedoel maar: het IS gewoon zo. Het is niet iets wat ter discussie staat of van meningen afhankelijk is.

 

Rol voelde ook minder aan maar dat kan ook zijn omdat ik er geen snelheid meer in kreeg.
Omgekeerd, een achterlijk model is gevoeliger voor overtrekken, dan wil je niet heel veel rol geven want dan heb je kans dat ie heel agressief wegvalt.

Hans, wat betreft het thema wind, dat klopt echt.
Wat Brutus zegt ook.
Het geheel is geschreven door Richard Branderhorst, niet zomaar iemand.

GJ

 

En hij staat er om bekend een heel enkele keer wel eens iemand in een PiperCub o.i.d. mee naar boven te nemen, om dat verschijnsel zelf aan den lijve te ondervaren, heb ik mij laten vertellen.

 

Dát geloof ik dan weer wel

 

Ik denk dat er wat spraakverwarring hier en daar is en vooral voor mij;

Je hebt een Wot Trainer (graag gedaan Chris al die reclame, stuur er binnenkort maar eentje gratis op).
Chris Fos schrijft in het begeleidende boekje, dat het c.g. punt op 8.9 cm van de voorkant van de vleugel moet liggen. Op die plekken zet je een stip.
Tot zover kan ik het volgen (ik heb het natuurlijk ook ook zelf geschreven)
Met je vingers op de stippen, kijk je of het toestel een tikkeltje naar beneden hangt, of in ieder geval horizontaal. Om dit te bereiken ga je schuiven met de lipo en de regelaar. Net zolang totdat hij een klein of groot tikkeltje naar beneden hangt.

Het cg punt ga ik dus niet wijzigen. Doe ik iets verkeerd? Hebben jullie het over hetzelfde onderwerp?

 

Ripmax geeft aan 89mm.
Dat is een richtlijn waarbij hij altijd vliegt, conservatief dus.
Een electrokist kan daar gewoon horizontaal op hangen, brandstof is een ander verhaal.

Wat JVE schrijft is:

Dat is dus in de vlucht en dat is bepalender dan een statische meting.
En wind heeft geen invloed dus dat is het niet, het is een probleem met het instelhoekverschil (maar het is een massaproduct dus dat kan niet ineens anders zijn), of de ligging van het CG.
Als dat die 89 mm was dan is ie standaard te voorlijk.
Ik denk dat als je hem gisteren gemeten had dat je ergens op 80-85mm uitgekomen was want de vorige WOT hebben we samen uitgemeten en die zat ergens rond de 90mm en vloog neutraal, zonder hangende staart in de vlucht en reageerde ook prima op uitslagen, wat de 2e WOT dus niet doet omdat je up tekort komt bij lage snelheden.


Het cg punt ga ik dus niet wijzigen. Doe ik iets verkeerd?

Ja, jullie luisteren niet.
Ik heb aan jou en JVE gezegd, test het CG in de lucht.
Wat doen jullie, jullie klooien maar wat aan.
Een hangende staart is te voorlijk, hoort een ervaren vlieger te weten.
Als je dat niet weet dan was je daar achter gekomen als jullie gedaan hadden wat ik gezegd had, rugvlucht.
Maar nee, gewoon dom de accu naar voren schuiven.
Zo wordt het nooit iets he?

GJ

 

Op dit moment zit ik mij diep te schamen in de hoek.

 

Verwarren we nu niet; center of gravity met center of lift?

 

Ik schreef "Even een simpele uitleg van mij". Dus wat extra snelheid maken en deze ook behouden is volgens jouw volkomen onzin?

Jouw onderstreepte aandachtspunten benaderen mijn uitleg en waarom piloten gaan 'over' corrigeren, vaak door een gebrek aan lift dus snelheid en toch gaan ze het proberen om die bocht netjes uit te vliegen, en dan ziet het er niet echt mooi uit. Trouwens een wat zwaardee brandstofkist zal zich beter gedragen in turbulentie dan een schuimkistje van 1.5kg of een lichte zwever.

Let wel, niet elk model is overgevoelig voor wind en jouw uitleg klopt zeker maar werkt alleen als het model voldoende snelheid heeft want bij een te lage vliegsnelheid of stroming rond het profiel moet je al helemaal niet aan je roeren zitten en al helemaal niet de hellingshoek en ook niet de invalshoek vergroten door veel up te geven. Op het moment dat er onvoldoende lift is en de hellingshoek te groot is dan zakt het model meestal over de laagste vleugel weg. Jij bent weliswaar een ervaren vlieger @brutus maar beginners onderschatten dit vaak. Ik heb tal van beginners namelijk deze fout zien maken zeker met zwevers waarbij je niet even de motor kan gebruiken om opnieuw snelheid op te bouwen, snelheid opbouwen kost bij zwevers namelijk 'altijd' hoogte.

Klopt een vliegtuig is maar een dood ding en voelt zelf niks, maar het ging hier om het vlieggedrag en nog eens onder turbulente omstandigheden. En @jve schreef al eerder dat snelheid in deze omstandigheden een must is.

Vraag of je een keer met Richard Branderhorst mee mag en dan landen met zo'n 90 graden zijwind en windkracht 5 of 6 op een stripje van 16 meter breed met bomen aan beide kanten en vraag hem zonder zijn handen aan de knuppel te landen, effe kijken hoe en waar de Piper Cup land. Ik ben bang dat het geen fraaie landing wordt.

Ik vond de vergelijkingen die in dit stukje met uitleg gebruikt worden gewoon niet kloppen. Een luchtkolom is niks anders dan verschillen in de luchtdruk in de atmosfeer en heeft dus niks te maken met een vlieg in een trein die 120km p/u rijdt. Je kan ook niet stellen dat er twee bewegingen zijn die een vliegtuig beïnvloeden, de aandrijving en de verplaatsing door de wind, en dan schrijven dat de wind een vliegtuig niet beïnvloedt? Lees het laatste stukje maar eens terug. Auto's zijn ongevoelig voor wind maar bij windkracht boven de 10 beaufort worden sommige dijken en bruggen wel afgesloten.

Ik weet het ook niet hoe ik het anders moet en kan interpreteren dat een (model)vliegtuig daarom niks zou merken van de wind en dus daarvoor ongevoelig is. Als iemand het prima vind dat een vliegtuig van zijn route kan/mag afwijken omdat hij toch altijd rechtdoor vliegt, ik vind het allemaal prima. Maar wil ik naar A en ik kom uit in B omdat de piloot het vertikt om het toestel bij te sturen tijdens zijwind puur omdat men beweert dat een vliegtuig zeker in de harde wind ongevoelig is, nou geef mijn portie dan maar aan Fikkie.