Ogar, monster in de lucht...of...

Mijn paf trainer vliegt 44,5m per seconde vol gas. Horizontaal en verticaal omhoog is er geen verschil in snelheid. Optisch dan. Dat vind GPS niet leuk. Bewolking is ook erg goed te merken.

 

Dat vind ik een vreemd verhaal.
GPS satellieten zenden volgens mij alleen maar. Een GPS ontvanger is alleen een ontvanger, die stuurt niets terug naar een satelliet. Het lijkt me kinderspel om zelf een ontvanger te ontwikkelen die het tot 100G gewoon blijft doen. De satellieten hebben geen idee wie het signaal oppakt en er iets mee doet. Hoe zouden ze dan willen voorkomen dat er toepassingen zijn die ook bij 4+G positie kunnen bepalen?

 

Er zijn toch meerdere GPS systemen?
Russische, aziatische, japanse..
En ik kom ook actioncamera's tegen met GPS die 16G aankunnen.

Kleine en korte bewegingen kunnen ze niet aan, volgens mij is daar de refreshrate te laag voor, ergens in mijn achterhoofd, volgens mij is de hoogste refreshrate 2 Hz, dus als je binnen die 2 seconden ineens een snelle beweging maakt dan kan ie het niet meer berekenen, daarom zal het fout gaan bij modelvliegtuigen.
En de oudere GPS systemen, wat in mijn boot zat, had een refreshrate van 5 Hz, dus nog veel trager.

En als een terrorist echt iets wil, dan maakt techniek niet zo heel veel uit, overal is wel aan te komen.

GJ

 

Nee hoor... een GPD ontvanger "bouw" je niet zomaar... Daar heb je een GPS processor voor nodig, waarin dat positie-reken gedeelte zit. Dat is geen software, dat is gewoon een gespecialiseerde processor... En DIE processors, daar zit die 4G bescherming in, puur om te voorkomen dat een handige knutselaar met rare politieke ideeën rare dingen gaat doen.

 

Wat gebeurt er als de versnelling eerst boven de 4G komt en er daarna weer onder? Blijft hij dan uitgeschakeld?

Ik gebruik wel eens van Beitian de BN220 in combinatie met OpenXsensor in mijn toestellen. Deze werken best heel nauwkeurig. Data verversingfrequentie instelbaar tussen 1 en 10Hz. Dus bij 1Hz 1 keer per seconde een update van de lokatie en bij 10Hz 10 x per seconde.

Dus even ter correctie van wat GJVO eerder schreef. Hoe hoger de frequentie in Hz hoe sneller de lokatie wordt geupdate. Dus 5Hz is sneller dan 2Hz. Bij 5Hz wordt namelijk 5 x per seconde geupdate dus elke 0,2s. Bij 2Hz 2 x per seconde dus elke 0,5s

 

Oh, trouwens... De Ogar kruist met iets boven de 25 km/u, ik heb de stall speed niet opgezocht maar het zal er niet ver onder zitten.
Voorheen kruiste ik met een APC 11 x 7 2-blad prop met ongeveer 6000 toeren, nu kan ik met een Master Airscrew 3 blads 11 x 7 met ongeveer 5800 toeren kruisen.
De prop maakt gek genoeg, een vriendelijker geluid dan die APC, wat vreemd is, APC is meestal vrij stil.
Met 6400 toeren, wat vrij goed continue vol te houden is voor het motortje, klimt ze gestaag met rond de 1~1,5 m/s.
Vol gas heb ik niet echt goed een waarde kunnen zien.

Met kruisvlucht vermogen en de handen verder van de sticks de stoorkleppen uitdraaien, laat een daalsnelheid van plm 3~4 m/s zien, en een snelheid die oploopt naar 30 a 35 km/u. Dat houdt een duik in, maar ik denk dat ik dat maar beter met de hand kan uitsturen.

Één landing geprobeerd met de kleppen uit, maar dat is waardeloos, ze laat zich dan niet afvangen en ik klapte vrij hard tegen de grond.
Een halve meter boven de grond de kleppen weer indraaien en gewoon uitflaren gaat nog het mooist.

Daarnaast is er afgelopen week nog zo'n mooi "gebaffled" viertakt-dempertje van JustEngines binnen gekomen, en oooohhhh wat klinkt ze nu prettig...
Was het voorheen een beetje een "agrarisch" geluid, nu is het een heel vriendelijke pruttel, ERG aangenaam...

Ik ga wel rudder met rol mee mixen.

EDIT: analyse van de logs levert op dat ik bij vol gas (plm 8500 toeren) (ongeveer 370W en ruwweg 19N statische stuwdruk) een stijgsnelheid zie van "ongeveer 2,5~3" meter per seconde, de aanhalingstekens omdat die trend maar over 10 seconden liep en dus niet heel nauwkeurig.
bij 6400 RPM (150W en 11N statisch) nog een stijgsnelheid van 0,7 m/s. Die laatste is een stuk nauwkeuriger, die is over 100 seconden en 70 meter hoogtewinst.
5800 toeren (120W en 9N statisch) vliegt ze vlak.
De airspeed is dan nagenoeg constant, al zit er een hoop ruis op de meting. Het LIJKT gek genoeg, alsof bij gas terug nemen, de snelheid héél lichtjes toeneemt, blijkbaar geeft extra vermogen zodanig meer druk op het stabilo dat de vehoogde neusstand de snelheid wat drukt.
Maar je praat dan over 1 a 2 km/u verschil.
Bij het dalen aan het eind van de vlucht, bij 4~5K toeren lijkt de snelheid duidelijk nog een beetje verder op te lopen.

Volgens mij, met mijn boerenverstand geredeneerd duidt dat op een heel licht voorlijk zwaartepunt. Er is ook volgens mij nog een heel lichte neiging tot dolfijnen.

Als ik er wat simpel nattevinger rekenwerk op loslaat, is het verschil tussen volg gas en vlakke vlucht 250 Watt, en is 5,7 kg gelijk aan 56N. Dus is er tussen de (2,5 x 56=)140 en 170W aan vermogen daadwerkelijk in stijging omgezet. Dat vind ik eigenlijk nog helemaal niet zo'n slecht rendement voor zo'n goedkoop propellertje en een oude kist met zacht uitgedrukt wat "rafelige" draagvlakken...

 

Geen idee, eerlijk gezegd, maar mijn gevoel zegt me dat hij het gewoon blijft doen. Ik denk niet dat de berekening er echt mee stopt, maar gewoon vreselijke (voorgeprogrammeerde?) afwijkingen gaat geven.
Maar van wat ik gezien heb in modellen op het veld, komt zodra je weer rechtuit vliegt, de positie gewoon weer terug.

 

We verschillen van mening, Brutus. Ik weet precies hoe het werkt (mijn vak) maar hanteer blijkbaar een andere definitie. Geeft niks. Ik probeerde toe te lichten waarom de hoogtemeting onnauwkeurig is en het apparaat zich zo gedraagt.

Voor mij zijn de meeste instrumenten indirect, zeker als je richting radar metingen gaat is dat net zo ingewikkeld en indirect. Maar je hebt wel gelijk dat het bij gnss complex is met veel storende factoren. Het probleem van bootjes aan de grond door een niet nauwkeurige meting ligt echter niet aan het principe van GPS maar aan de imementatie en weergave in een (te) goedkoop navigatie apparaat. Idem voor de slordige snelheidsweergave van de meeste consumenten GPS chips.

 

Ik kan de tekst van de GPS beperkingen mbt export control niet 123 vinden, maar inside gnss heeft wel een stukje tekst. De hoogte en snelheidsbeperking worden genoemd, acceleratie niet.

https://insidegnss.com/u-s-satellite-export-policy-report-retains-gps-restrictions/

Ik vermoed dat het van de fabrikant afhangt wat er precies gebeurt als die grens bereikt wordt.

En Fotor, je kunt in theorie inderdaad prima zelf zo'n ontvanger ontwikkelen die er geen last van heeft. Een peulenschil is het echter zeker niet!! Er is wel open source software die het voor je doet. Gecombineerd met een radio frontend kom je dan een heel eind.

 

De 1 op 1 vliegerij gebruikt ook GPS dacht ik.

 

Daar doel ik helemaal niet op. Wellicht praat jij over andere radars, ik heb het over navigatie radars. Dat is een directe richtingsbepaling/afstandsmeting. Dat dat signaal vervolgens digitaal gerepresenteerd word, is irrelevant. Het is een directe meting, die van niks anders afhankelijk is dan het eigen instrument, en de omstandigheden.
Die radarbundel is en blijft een radarbundel, zoals hij dat al minstens 70 jaar is. Een Sextant zal ALTIJD functioneren. Een kompas ook.
Je kunt zelf als gebruiker min of meer controleren/herleiden of het kan kloppen wat je ziet.

Een Decca, AP navigator, Loran-C, satnav, GPS en noem al die systemen maar op, zijn indirecte metingen, die zijn niet alleen afhankelijk van het eigen instrument, maar ook van het wel of niet goed functioneren van externe apparatuur (de decca of Loran ketens, de satellieten, de grondstations) en dat betekent dat als in het pentagon iemand de opdracht geeft een schakelaar om te gooien (of als er bij de Decca of Loran ketens een stroomstoring optrad), dan stopt je apparatuur met werken, ook al is het in technisch perfect werkende staat.
Als er om wat voor reden dan ook tóch een afwijking optreedt (en dat is daadwerkelijk gebeurd, en GROTE afwijkingen, 50 mijl of meer). dan kom je daar zonder "ouderwetse directe metingen" niet achter.

Voor mij, destijds als navigatie-officier was dat een MEGA groot verschil, en ik ken geen kapitein die destijds toeliet dat je op GPS of Decaa navigeerde als er radar of zichtpeilingen beschikbaar waren, en op de oceaan was het absoluut verplicht een keer in de vier uur de electronische navigatie aan de hand van zon of stersbestekken danwel radarpeilingen (indien peilbare objecten binnen bereik) te controleren.

 

Iedereen gebruikt tegenwoordig GPS, is min of meer verplicht. Veel mensen zijn er niet blij mee.
Maar de reden is niet per sé dat het "beter" is, maar vanwege de gestandaardiseerde mogelijkheden die het biedt, zoals electronische kaarten, het via internet versturen van kaartcorrecties, of nieuwe kaarten die nog niet aan boord zijn, maar meer nog, men DENKT, dat door het gebruik van electronische kaarten het over het hoofd zien van gevaren voor de navigatie verminderd wordt, maar dat is een misrekening, dat gebeurt nog steeds, en meestal nog vaker ook... Da's een ingewikkeld en lang verhaal, maar ik maak er nog wel eens wat van mee.

Een andere zeer zwaarwegende reden is dat het met dit soort apparatuur mogelijk is veel betere "archivering" van vliegtuig of scheepsbewegingen te verkrijgen: Met papieren kaarten moet je, zeker op de noordzee, de volgende dag je kaarten al weer uitgummen, en weet dus niemand meer wat er precies gebeurd is. Met die electronische systemen word iedere minuut van iedere dag vastgelegd, en tot in het oneindige bewaard. Ze kunnen dus bijvoorbeeld anderhalf jaar terug kijken in je systeemgeheugen om te kijken of jouw schip toevallig nét op die plek was waar men een olievervuiling heeft waargenomen... Bijvoorbeeld.
Of dat jij werkelijk degene was die naar de juiste kant uitweek in een aanvaringssituatie.

DAAR voor is het nu verplicht om GPS te gebruiken. Dat het vrijwel altijd ook nauwkeuriger is, tsja... Als ik 300 mijl water om me heen heb, maakt het me geen zak uit of ik tien meter verder naar het oosten zat dan ik dacht, of niet...

 

Je tweede en derde zin zijn 100% correct, je vierde zin echter niet.

Het zijn software limiteringen ingebouwd door de Amerikaanse overheden.
Het is een onderdeel van het Wassenaar Arrangement arrangement on export controls for conventional weapons and sensitive dual-use goods and technologies.

Er is maar van één universiteit bekend dat ze de algoritmen hebben gekraakt of herschreven die het mogelijk maakt bij de gecodeerde ruwe data te komen.
Ze hebben dit onder zwaar embargo met zware straffen bij misbruik kunnen doen.

Er zullen vast wel een paar staten zijn die er ook in geslaagd zijn, maar die hangen het niet aan de (grote of kleine) klok.

Met alle benodigde militaire clearances zijn wel GPS'en te koop die niet gelimiteerd zijn, maar daarvoor komen weinig instanties in aanmerking.

 

En vandaag was het echt superschitteren vliegweer, de Ogar heeft ongeveer 45 minuten vliegtijd gescoord.
Gister rol en richting gekoppeld, 1:1. (rudder blijft onafhankelijk stuurbaar maar rol neemt rudder mee), en dat maakt van het ene moment op het andere de Ogar een single stick kist... Ik kan het niet verklaren, maar ze blijft nu veel beter rechtuit lopen, rolt makkelijker in en uit de bocht en heeft veel minder de neiging de bocht in te rollen. Zou niet moeten mogen (het mag aerodynamisch geen verschil maken of beide stuurfuncties afzonderlijk in de neutraalstand blijven staan, of gekoppeld in diezelfde neutraalstand blijven staan, en ik kan ook écht wel twee sticks tegelijk ongeveer even ver dezelfde kant uit duwen...).

Alweer zo'n raadsel wat ik niet verklaren kan.

Verder bleek ik een programmeer-issue te hebben met de koppeling tussen gasklep en brandstoftoevoer: Blijkbaar is in de Taranis de servo looptijd gekoppeld aan de volle servo-weg, en volgt niet een eventueel gereduceerde servo-weg.
Ik had 1,2 seconden vertraging op het gas (en dus óók op de brandstoftoevoer, want volgens mijn boerenverstand moet dat wel synchroon lopen, nietwaar?
Nu staat om mechanische redenen de gasservo op 75%, en dan blijkt dus de looptijd te reduceren naar 0,9 seconden (75/100 x 1,2).
Dan komt de brandstoftoevoer (waarvan de "weg" wél op 100% staat) er dus 0,3 seconden achteraan, en krijgt de motor nét even te weinig brandstof als de gasklep al wel vol open staat maar de brandstoftoevoer daar nog achteraan moet komen.
Dus de looptijd van de brandstoftoevoer naar 0,9 sec gezet, en OMG wat loopt het torretje nu lief...

Maar goed, ik heb ook nog even onze clubstalker Rob er van kunnen overtuigen dat er écht een video van de Ogar in haar element moet komen.

En bij deze:

 

Ik denk dat dat laatste in de praktijk toch moeilijker is dan je denkt (hoopt).
Het koppelen van wat richtingsroer met rol doe ik ook, levert een perfect synchroon gedrag op én het levert minder weerstand dan het negatieve gier-rol-moment via differentiatie op te lossen.

 

Nou, tsja... ik ben vanuit de heli's an sich wel gewend met rudder mee te sturen, want daar MOET je wel... Dus ik ben er redelijk van overtuigd dat ik dat an sich wel kan.
Maar ze loopt dus óók veel beter rechtuit als ik NIKS doe... En niks doen met twee sticks is hetzelfde als niks doen met een stick... DAT vind ik zo onverklaarbaar.

 

Ik denk dat je maar weinig 'helemaal niets' doet als een kist rechtuit vliegt. Dan moet je echt de stick(s) helemaal fysiek loslaten. Als je met de vingers aan de sticks rechtuit vliegt dan ben je ongemerkt toch veel hele kleine stuurcorrecties aan het doen, vooral met rolroeren en hoogteroer (ik wel, valt mezelf af en toe op).

Als de kist een duidelijk haakeffect heeft (wat vaak het geval is bij oude kisten) dan kunnen die kleine correcties een 'zwabberig' beeld geven als je de correcties met de rolroeren maakt. Door het meemixen wordt ook bij die onbewuste kleine rol-correcties het richtingsroer meegemixt, daarmee effectief de 'adverse yaw' tegenwerkend (adverse yaw = neus naar links bij rollen rechtsom en andersom).

 

Dat dus... Ik heb het echt over "na een bocht recht leggen, en dan de sticks loslaten"...

Zo trim ik, want ik ben me als helivlieger bewust hoeveel je ongemerkt doet...

 

Hallo bouwers en vliegers,

na een zware zomer, werk en nog veel meer dingen ben ik in mijn nieuwe bouwhok weer begonnen aan de Ogar. Allereerst wil ik @Huibert [Rene] en zijn vrouw bedanken voor de reparaties. Rene voor het de zeer precieze reparatie en zijn vrouw die het toestaat dat het in de bijkamer gebeurde.
Nadat de vleugels zijn geschuurd en bijgewerkt zijn we vandaag begonnen met de folie, wit zal de hoofdkleur blijven, met wat rood.

Ron kwam langs met zijn strijkijzer en ik zorgde voor de tompoezen, leuke middag gehad. het begin is er weer..

Gr.Peter