Cockpit video's vanuit de Boeing 737 (mijn job)

Discussie in 'FullScale-Forum' gestart door Fotor, 28 aug 2020.

  1. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Nee, ik ben geen copiloot.
    We maken een onderscheid naar functie voor het bedrijf (copiloot / gezagvoerder) en functie tijdens de vlucht (pilot flying / pilot monitoring).

    Het verschil tussen pilot flying en pilot monitoring is wie wat doet tijdens een specifieke vlucht. De een vliegt en navigeert (pilot flying), de ander doet de radio's en bedient de systemen (pilot monitoring). De pilot flying (kan dus de gezagvoerder of de copiloot zijn) neemt in principe het meeste initiatief tijdens de vlucht en 'runt de show'. Maar je houdt elkaar altijd in de gaten en spreekt elkaar aan als de ander iets vergeet of anders doet dan van tevoren afgesproken. De ene persoon is heen pilot flying, de andere terug (bij 2 legs op een dag), in onderling overleg bepaal je wie heen en wie terug vliegt.

    Het verschil tussen copiloot en gezagvoerder is dat ik als gezagvoerder de eindverantwoordelijkheid voor de gehele operatie heb, ongeacht of ik pilot flying of pilot monitoring ben. Als een copiloot de boel goed runt laat ik hem lekker zijn gang gaan en heb ik een relaxte dag, als er een onervaren copiloot naast me zit zal ik iets meer moeten bijsturen hier en daar. Ik probeer copiloten zoveel mogelijk zelf het initiatief te laten nemen als pilot flying, daar leren ze veel meer van dan wanneer ik dingen voor ga zitten kauwen. Als zij dingen anders aanpakken dan ik zou doen stel ik me altijd de vraag "Is het veilig?". Als het antwoord 'ja' is mogen ze van mij hun gang gaan. Soms vertel ik wel als dingen handiger, efficienter of veiliger kunnen, maar dan ook altijd erbij waarom mijn manier handiger of efficienter zou zijn.
    Grootte van een vliegtuig doet me niet veel. Ik zou zelf geen grote bak willen vliegen. Niet zozeer omdat die te groot zijn, maar omdat ze veel te ver weg gaan. Zoals je zelf al zegt: meer vluchten op een dag is veel leuker dan 10+ uur boven de oceaan hangen. En als ICA vlieger slaap je vaak in hotels, ik ben bijna elke avond thuis bij gezin, hond, piano en andere hobbies. Heerlijk! En geen continue jetlag. Lange dagen maak je toch wel, of je nu kleine of grote vliegtuigen vliegt. Over het vlieggevoel: dat is in een 737 niet veel minder dan in een nog grotere bak. De 737 is al een hele grote machine die je aan het bedienen bent. Gevoel voor wat het vliegtuig doet krijg je in elke kist wel (al is het denk ik bij Airbus machines minder dan bij Boeings), maar de beleving is niet te vergelijken met het vliegen van een eenmotorig kistje of -nog erger- een zweefvliegtuig. Bij zwevers heb je pas echt gevoel met je kist, dat ding trek je aan en het wordt een verlengstuk van jezelf. Bij een grote jet ben je meer een machine aan het bedienen. Toch is het vlieggevoel er echt wel en vlieg ik zelf erg veel manueel om dat gevoel wel te krijgen en te houden. En sturen is leuk!

    Ik zou de 737 niet als ideaal toestel willen kwalificeren. Het grote nadeel van de 737 is dat de eerste varianten al in 1967 vlogen. Boeing heeft het vliegtuig natuurlijk in de loop van decennia geevolueerd, maar wel steeds de keuze gemaakt om de cockpit in zodanig hoge mate gelijk te houden aan oudere modellen, dat oude en nieuwe varianten door elkaar gevlogen mogen worden en dat piloten geen nieuwe type rating nodig hadden voor een nieuwere generatie. Dat betekent dat het paneel boven ons hoofd nog voor een groot deel gelijk is aan de oer-737. En die had het al geleend van de 707 en 727, dus eigenlijk is de layout nog ouder. In de 737MAX zit weer hetzelfde paneel! Het nadeel van dit paneel is dat het ontzettend onoverzichtelijk is. De helft van de schakelaars staat naar boven, de helft naar beneden, sommige bewegen weer links-rechts in plaats van op-en-neer. Je moet per systeem heel bewust kijken of alles goed staat. Bij de nieuwere vliegtuigen wordt veel meer gebruik gemaakt van push-buttons en het zogenaamde 'dark-cockpit design'. Als je naar boven kijkt en alles is donker (geen oranje lampjes) en alle rotary switches (met meer dan 2 standen) staan in het midden dan is het goed. Een enkel blauw lampje kan een 'optioneel' systeem als bijv anti-ice aangeven. Heel overzichtelijk en veel minder gevoelig voor fouten.
    De achterliggende systemen in de nieuwere 737's zijn wel allemaal modern en digitaal geworden, maar de interface tussen mens en machine is hopeloos ouderwets. Ook in de procedures wordt nog vastgehouden aan de oude systemen. Wij schakelen voor de landing bijvoorbeeld de ontstekers van de motoren bij. Dat gebeurt al lang automatisch, maar omdat het bij de oude modellen handmatig moest moeten wij nu ook nog steeds die switches omzetten. Wij vliegen een modern vliegtuig, maar op een hele ouderwetse manier.
    Wat betreft grootte is de 737 wel het maximale wat ik zou willen vliegen, een slag kleiner zou ook nog prima zijn.

    Ik ben heel blij met de plek waar ik nu zit (Transavia). Dit is helemaal mijn soort werk. De gemiddelde vluchtduur is nog te hebben (gemiddeld 2,5 tot 3 uur, uitschieters naar ruim 5 maar ook Innsbruck van 5 kwartier), ik ben bijna elke avond thuis, we hebben een heel uitgebreid palet aan bestemmingen dat varieert van grote internationale velden tot kleine eilanden waar bijna niets is en de sfeer is er uitstekend. Over de 737 ben ik niet onverdeeld positief, maar er is goed mee te vliegen en je went eraan.
     
    Marcus Botanicus en Erik van Nes vinden dit leuk.
  2. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    1.035
    Locatie:
    .
    Bedankt voor jouw uitgebreide uitleg @Fotor. De B737 is natuurlijk een grote machine iets dat ik zeker niet moet onderschatten.

    Ik zie nu de beperkingen in van de B737 zoals de bedieningen en het overzicht van de schakelaars op het bovenste paneel omdat die van uit het oogpunt van de piloot vrij ouderwets zijn. Aan de ene kant bespaart het de vliegmaatschappij wel geld omdat de zeer intensive en dure opleidingen achterwege kunnen blijven als er een nieuw type vliegtuig toegevoegd wordt aan de vloot waarvan de bediening ogenschijnlijk niet verandert maar dat dit dan ten kostte gaat van de technologische ontwikkelingen zoals een beter overzicht en bediening van het bovenste paneel.

    Het lijkt mij ook heel belangrijk om regelmatig manueel te vliegen iets wat bij de nieuwe generatie piloten volgens mij steeds minder voorkomt. Nu vlieg ik niet zoveel maar de ervaringen die ik in het verleden heb op gedaan daar kon het verschil tussen de Nederlandse piloten en buitenlandse piloten best wel merken. Maar in de disclaimer zeg ik erbij dat dit geen representatief onderzoek is. :)
     
  3. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Dit keer weer een interessant veld: Funchal op het eiland Madeira. Een berucht veld dat vaak in lijstjes staat met 'moeilijkste vliegvelden van de wereld'.

    Net als Innsbruck is Funchal een veld waarvoor vliegers extra training nodig hebben. Deze keer zit de moeilijkheid niet in de vele bijzondere procedures en de enorme hoeveelheid factoren waarmee je rekening dient te houden op het veld. Op Funchal zit het vooral in de lokale weersituatie en de hele krappe visuele nadering die meestal gevlogen moet worden.

    Eerst een plaatje van het veld, dat is al iets aparts:
    [​IMG]

    De helft van de baan is op palen gebouwd. Vroeger was de baan een stuk korter en lag in een iets andere richting, waardoor aanvliegen nog moeilijker was. Baanlengte is tegenwoordig niet zo'n probleem meer, de landingslengte is bijna 2500 meter. Meer dan genoeg voor een zware B737. De weg richting de terminal ligt onder de baan door.

    Het eiland Madeira ligt in het gebied waar de passaatwinden waaien. De wind komt hier ruim 90% van de tijd uit dezelfde hoek: NNO. Het vliegveld ligt aan de ZO hoek van het eiland, voor de wind net 'om de hoek'. De wind waait dus altijd een beetje om de berg en een beetje over de berg richting het veld. En dat geeft turbulentie. Ook bij windsnelheden die wij elders niet spannend vinden kan het hier al goed spoken.

    Het plaatje als je iets verder uitzoomt:
    [​IMG]

    Hier kun je mooi zien dat er net noord van het veld een grote vallei ligt die op zee uitkomt. Normaal landen we vanaf links en starten we richting rechts. Meteen na de start draaien we rechtsaf om terrein iets verderop (aan de rechterkant net buiten de foto) te vermijden. Op het moment dat je rechtsaf draait kom je precies voor die vallei te hangen waar de wind vaak uit waait. Je vliegt net na de start met lage snelheid, en dan krijg je ineens een partij wind in de kont. Dat vindt een vliegtuig niet leuk. Ook in de nadering is de wind vaak zeer variabel van richting, wat lastig vliegen is. De vliegsnelheid is hier moeilijk stabiel te houden.

    Naast het weer is Funchal ook (zelfs bij mooi rustig weer) stuurtechnisch een grote uitdaging.
    Eerst vlieg je een VOR approach om onder de wolken uit te komen. De bewolking hangt hier vrijwel altijd tussen 1200 en 1500 voet boven baanhoogte, hoog genoeg om er veilig onder te kunnen zakken. Volgens het kaartje mag je doorzakken naar 940 voet boven zeeniveau, wij houden minimaal 1000 voet boven de baan aan (afgerond naar boven geeft dat 1200 voet boven zeeniveau).
    [​IMG]

    Hierna vlieg je een visueel circuit:

    [​IMG]

    Op downwind configureer je al naar de landingsconfiguratie (wielen en flaps helemaal uit) en doe je de checklist, zodat je je helemaal op het sturen kunt concentreren als je eenmaal de bocht in gaat. Je komt met deze nadering pas heel kort voor de baan daadwerkelijk voor de baan uit, je hebt maar een heel kort final. Je moet dus goed uitkomen, er is geen tijd en ruimte om nog te kunnen corrigeren. Je mag niet 'uit de bocht vliegen' of de bocht te krap maken, en ook je hoogte moet goed uitkomen. Als het net niet klopt kun je meteen een doorstart maken. En dat alles in 'interessante turbulentie'...... We kunnen het final segment niet langer maken vanwege het terrein dat er ligt, je zou dan te laag over de berg vliegen. Je kunt simpelweg geen langer rechtuit segment voor de baan maken.
    Op het kaartje staan ook windlimieten die specifiek voor Funchal zijn. Normaal mogen we meer wind dan dit hebben, maar de praktijk heeft uitgewezen dat bij meer dan deze wind het niet meer veilig te doen is. Regelmatig zit de wind net onder de limieten.

    En zo ziet het er dan vanuit de cockpit uit. Enjoy!
     
    Marcus Botanicus, Peter Houweling en Hans V vinden dit leuk.
  4. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    1.035
    Locatie:
    .
    Ik kon het niet laten om even een vergelijking te maken met MSFS2020 en jouw YouTube video @Fotor. Ik plaats mijn screenshots in een miniatuur weergave om zo jouw draadje niet al te veel te vervuilen.

    Maar kijk eens naar de realistische weergave in MSFS2020 ook al was ik nog niet helemaal stabiel op final, ik zie amper verschillen. :)
     

    Bijgevoegde bestanden:

    • Fotor.jpg
      Fotor.jpg
      Bestandsgrootte:
      154,6 KB
      Weergaven:
      239
    • Final_1.jpg
      Final_1.jpg
      Bestandsgrootte:
      235,2 KB
      Weergaven:
      239
    • Madeira.jpg
      Madeira.jpg
      Bestandsgrootte:
      212,6 KB
      Weergaven:
      221
    Fotor vindt dit leuk.
  5. Rhelie

    Rhelie Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 sep 2004
    Berichten:
    11.829
    Locatie:
    Nootdorp
    Geweldig dit !
     
    Fotor vindt dit leuk.
  6. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Ik heb die flightsim hier ook, ziet er fantastisch uit. Als je de plaatjes zo naast elkaar hebt klopt het echt waanzinnig, de wegen, gebouwen, zelfs het zwembad, het klopt gewoon helemaal.
     
    Marcus Botanicus vindt dit leuk.
  7. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    1.035
    Locatie:
    .
    Ja hij wordt steeds beter alleen mis nog het zweven. Wat ik gelezen heb gaan ze daar medio 2021mee beginnen.
     
  8. Marcus Botanicus

    Marcus Botanicus

    Lid geworden:
    20 mrt 2015
    Berichten:
    790
    Locatie:
    Crown Point, IN, USA
    Dit was een zeer boeiend verhaal en een uitgebreide uitleg van verschillende termen.
    Heel hartelijk bedankt. :)

    In de jaren 70 woonde ik in Zandvoort en had een radio waar verschillende luchtvaart zenders op zaten. Veel luisteren naar inkomende en uitgaande vluchten.
    Nu woon ik in de VS, en woon 45 min ten zuiden van Chicago. O'Hare is een van de drukste vliegvelden ter wereld maar ik heb de radio niet meer dus niet meer luisteren (heb ik ook geen tijd meer voor).

    Marcus
     
  9. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    HeliKoper vindt dit leuk.
  10. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Deze keer een nadering op Jerez in het zuiden van Spanje.
    Normaal vliegen we niet op Jerez, dit was een uitwijk. De beoogde bestemming was Malaga. In de ochtend was het mistig op Malaga. De mist zou tijdens onze vlucht weg moeten trekken, maar voor de zekerheid hadden we toch een half uurtje brandstof extra meegenomen voor de zekerheid. Toen we bij Malaga aankwamen bleek het zicht nog beneden limieten, met weinig verbetering. We hebben ruim 20 minuten in de holding gehangen, maar de zichtwaarden verbeterden nauwelijks. Dus hebben we moeten besluiten om uit te wijken.

    We meldden aan de verkeersleiding dat we graag naar Granada zouden gaan. "Sorry meneer, Granada is vol!" O, dan gaan we wel naar Sevilla (best een flink vliegveld). "Sorry meneer, ook Sevilla is vol!". Uhhhhh, nou doe dan maar Jerez. Ja, die kon wel! Gelukkig liggen hier diverse vliegvelden op korte afstand.
    Hier de resulterende nadering op Jerez.


    Toen we geland waren was het weer op Malaga toch aan het verbeteren. We hebben getankd en zijn na ca 3 kwartier alsnog naar Malaga gevlogen. Het weer was nog niet geweldig, maar goed genoeg om te landen. Daar heb ik helaas geen beelden van.
     
    Hans V vindt dit leuk.
  11. TC01

    TC01

    Lid geworden:
    17 jun 2010
    Berichten:
    3.071
    Wat mij telkens opvalt, ook als ik bij Maastricht Aachen Airport kijk is dat vrijwel elk vliegtuig veel baan laat liggen voordat de touchdown is. Dan vraag ik mij wel eens af waarom men niet direct vrij kort na het begin van de baan de kist neerzet.
     
    Fotor vindt dit leuk.
  12. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Het touchdown punt ligt meestal op 1000 voet (300 meter) na het begin van de baan. Dat is zo vastgelegd in de aanbevelingen van ICAO. Ik zie twee redenen:
    - Je wilt marge hebben. Als je mikt op het begin van de baan en je komt net wat te vroeg uit dan staan je wielen in het gras. Niet bevorderlijk voor de kwaliteit van de grasmat.
    - Je moet ook tijdens het aanvliegen marge hebben: hoogteverschil tussen het vliegtuig en obstakels. Dit is allemaal vastgelegd. Vanaf de baandrempel mogen obstakels niet door een vlak met een helling van x% steken. Ook aan de zijkant van de baan moet de eerste x meter helemaal vrij zijn van obstakels, en daarbuiten moeten obstakels onder een vlak met een helling van x% liggen. Soms ligt de baan echt op de rand van het vliegveld. Als er dan een weg net voor de baan langs loopt en er rijdt een vrachtwagen langs terwijl wij komen landen kun je een probleem hebben. Van bomen net buiten het vliegveld kun je wel meten hoe hoog ze zijn en indien nodig snoeien, maar er zijn ook factoren die je minder makkelijk in de hand hebt. Met het touchdown punt op 300 meter vanaf het begin van de baan kom je normaal gesproken (op een standaard 3 graden / 5% glijpad) op 50 voet (15 meter) over de baandrempel, waardoor er een stuk marge is met obstakels die eventueel voor de baan langs gaan.

    In de luchtvaart is heel veel (echt heeeeeeel veel) vastgelegd in regeltjes. Niet alleen regels over hoe wij vliegen of hoe vliegtuigen in elkaar moeten zitten, maar ook over de layout van een vliegveld. Je wilt niet weten waar een vliegveld allemaal aan moet voldoen en wat er zoal is vastgelegd over maatvoering van banen etc en obstakels rond een vliegveld. Het doel daarbij is veelal het creëren van marge waardoor de kans op botsingen van vliegtuigen met andere vliegtuigen, obstakels of 'vliegveldonderdelen' zo klein mogelijk wordt. Het touchdown punt op 300m vanaf het begin van de baan is daar een van de vele uitingen van.

    In de kleine luchtvaart is men overigens een stuk makkelijker met landen. Ik heb een paar jaar kleine kistjes op Rotterdam gevlogen, daar mikte ik bij baan 06 regelmatig wel op het begin van de baan, zodat je een bepaalde exit kon halen zonder om te hoeven draaien op de baan. Of voor baan 24 legden we het touchdown punt halverwege de baan zodat we minder lang hoefden te taxien richting het platform. In de grote luchtvaart is dat not done. Als je daar veel te vroeg of te laat landt wordt dat als niet normaal gezien.
     
  13. TC01

    TC01

    Lid geworden:
    17 jun 2010
    Berichten:
    3.071
    Dank je voor die uitleg. Maakt veel duidelijk.
     
    Fotor vindt dit leuk.
  14. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    In de afgelopen tijd heb ik een fotoboek gemaakt over mijn werk als verkeersvlieger. Foto's uitzoeken, leren werken met InDesign, opmaak, het heeft heel wat uren gekost. Maar het resultaat is ernaar! Ik vind het zelf een erg gaaf boek geworden.

    Mocht je een eigen exemplaar willen hebben kun je het boek bestellen op www.737pilot.nl. Het boek is 116 pagina's liggend A4 met veel foto's en verhalen over hoe ik mijn werk in de luchtvaart beleef.
    upload_2021-2-22_11-9-20.jpeg

    upload_2021-2-22_11-9-27.jpeg

    upload_2021-2-22_11-9-32.jpeg
     
    Helikapoter, Arnold 85 en bosch vinden dit leuk.
  15. bosch

    bosch

    Lid geworden:
    18 apr 2011
    Berichten:
    212
    Locatie:
    gelderland
    Leerzaam topic!
     
  16. willemvdm

    willemvdm PH-SAM

    Lid geworden:
    8 okt 2007
    Berichten:
    1.506
    Locatie:
    Alphen a/d Rijn
    Leuk om dat allemaal te lezen.
    En herkenbaar, ik heb in mijn jonge jaren (vorige eeuw dus) ook gevlogen met de lichte luchtvaart.
    Vloog vanaf Zestienhoven dus dat kort landen op 06 en laat landen op 24 herken ik goed (bespaarde kostbare taximinuten, taxien was 3 gulden per minuut!)
    En ik herinner me ook vluchten naar Granville in Frankrijk, daar spraken de piloten toen alleen Frans, de verkeerleiding soms wel Engels, maar niet tijdens de lunch.
    Tijdens lunchtijd was de verkeersleiding naar het restaurant en moest je als piloot in het Frans met de andere piloten regelen wanneer je kon landen of opstijgen!
    Echt bizar en voor ons onbegrijpelijk, maar het ging blijkbaar meestal toch goed.

    En als je je afvraagt waarom al die afkortingen in de radiotaal zo vreemd zijn en altijd 3 letters (zoals het veelgebruikte QNH)
    Dat stamt nog uit de tijd dat vliegtuig radioberichten altijd in Morse waren!
    Begon een bericht met een Q dan ging het over het weer als ik het mij goed herinner.
    Zelf nooit morse gebruikt maar moest wel e.e.a. leren voor mijn radio brevet.
    In mijn vliegtijd vlogen veel prive vliegers nog zonder radio omdat dat best een lastig brevet was (je moest in feite een andere taal leren!).

    Het blijft leuk!
    Groeten Willem
     
    Fotor vindt dit leuk.
  17. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Ik heb met zweefvliegkampen vroeger in Frankrijk ook wel meegemaakt dat de verkeersleiding geen woord Engels sprak. Wij moesten een paar standaard zinnetjes roepen zoals "Vent arriere vingt-trois" (downwind baan 23) en dan hopen dat het goed ging.
    Tijdens de lunch ging het vliegen van de Fransen stil, namen de sleepvliegers lekker een wijntje bij het eten en daarna vlogen ze weer vrolijk verder. Echt een andere cultuur.
     
    Erik van Nes vindt dit leuk.
  18. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Eerder op deze pagina staat al een filmpje van een nadering op Funchal. Hier een nieuw filmpje van hetzelfde veld. Gewoon omdat het gaaf is :cool:.
     
  19. Vale Ouwe

    Vale Ouwe Vriend van modelbouwforum.nl Forum veteraan

    Lid geworden:
    5 feb 2004
    Berichten:
    6.317
    Locatie:
    Hell
    :thumbsup:
    Gaaf hoor. Mag je best vaker doen. :yes:
     
    Fotor vindt dit leuk.
  20. Mugen MRX-3

    Mugen MRX-3

    Lid geworden:
    21 jan 2004
    Berichten:
    3.100
    Locatie:
    Thuis
    Geweldig……

    ik ben zo vrij om je filmpjes te gebruiken om ons kroost op te voeden :D
    A2519AB9-3106-41B0-B46A-C3C467EFA3F1.jpeg
     
    Fotor en Arnold 85 vinden dit leuk.

Deel Deze Pagina