Electronische mengselregeling

HK… EU magazijn? Dat is Tante Post?
Zit alleen dat je er een andere bougie dop op moet frutten.
Dat is dan weer iets bij JustE.
Niet dat zo een dop niet zelf te maken zou zijn uit messing. Maar daar moet je even voor gaan zitten.

 

Helemaal mee eens! Ik had er ook NIET in gezet

"Terwijl de niet ABC/ABN motoren inderdaad flink rijk werden ingelopen."

Misschien wat krom omschreven.....

Jan

 

Wederom erg interessant! Het ontstekingstijdstip. Daar had ik nog niet aan gedacht

En het drijfstang/big end verhaal vind ik ook weer interessant.
Wederom komt dit door ervaringen uit de autowereld. Dus misschien welk niet helemaal van toepassing op onze motoren maar toch.
Ik heb namelijk altijd het gevoel dat lang stationair draaien niet zo best is voor een motor.
Ik zal uitleggen waarom ik dat idee heb
.
Wij hadden in de jaren negentig 2 taxi's rondrijden.
Bij een daarvan gingen de drijfstang lagers stuk na 30.000 km.
Kan gebeuren. krukas slijpen en ondermaat lagers er in en ja hoor, na 30.000 km weer defect. De ander taxi had nergens last van.
Dus beter onderzoeken. De lagers waren niet versleten maar meer uit elkaar gevallen. Kraters waar materiaal weg was.
Een Specialist van Shell er bijgehaald en die had dit eerder mee gemaakt en wel bij van Gend en Loos die toen een Commer gebruikte.
Oorzaak was het veelvuldig stationair draaien van de motoren door de gebruiksomstandigheden in combinatie met een laag stationaire toerental en/of een oliepomp met een lage opbrengst. Taxi die met airco op de standplaats stationair staat te draaien en bezorging. Hierdoor veel oneenparigheid en wordt de drijfstang zeer zwaar belast. Die krijgt dan bij elke verbranding een flinke kracht te verwerken. Bij Commer werd dit opgelost door het stationaire toerental aan te passen.
Aangezien de ander taxi wel heel bleef met hetzelfde stationaire toerental en gebruiksomstandigheden deze keer de krukas en de oliepomp vervangen en dit is daarna nooit meer stuk gegaan.
Waarschijnlijk was er niets aan de hand geweest als deze auto niet als taxi gebruikt was.

Een ander voorbeeld van oneenparigheid in een motor is problemen met de distributie ketting.
Eind jaren negen hadden we voor dezelfde motor een CVT (continu variabele transmissie) of een handbak beschikbaar. Ondanks dat de CVT in die tijd veel minder verkocht werd ging de distributie ketting vele malen meer defect bij de motor met CVT waardoor weer motorschade.
Waarom ging de ketting juist bij de motoren met CVT stuk. Bij de CVT draaide de motor een veel lager toerental. Net alsof je 50 in zijn 5 rijdt.
En hierdoor dus weer veel oneenparigheid in de motor (dus veel vertragingen en versnellingen in de distributie) en daar kon deze niet tegen.

Vandaar mijn twijfel over lang stationair draaien.
Maar zoals al eerder gezegd is dit voor onze toepassing misschien minder of niet van belang maar ik laat mijn motoren in elk geval niet onnodig lang stationaire draaien. Liever dan in elk geval een verhoogt stationaire toerental.
Misschien overbodig maar kwaad kan het ook niet

Jan

 

Ik weet niet wat je precies bedoelt met "oneenparigheid".
Stationair draaien is op zich niet slecht of schadelijk voor een motor, maar te laag toerental en dan belasting er op is dat wel. Dan is de snelheid van de bigend lagerschaal t.o.v. het oppervlak van de krukpen te laag om de oliefilm te laten dragen, terwijl de gaskrachten op het bigend schrikbarend snel oplopen.
Een ander ding wat echt gruwelijk slecht is, is het feit dat stationair draaiend de olie vreselijk vervuilt, vooral erg veel vocht. Dan ga je rijden, wordt de olie heet en krijg je kleine dampbelletjes in de olie. Funest is dat. En damp- of luchtbellen, daar weet ik van dat dat consistent kan zijn met een kraterachtig oppervlak in de lagers. Je krijgt dan een soort van cavitatie.
Je kunt dat ook oplossen door de oliekoeler van een thermostaat te voorzien, bijvoorbeeld. Of door de oliekoeler op te nemen in het koelwatercircuit, dan heb je al bijna automatisch een olietemperatuurregeling.
Scheepsmotorfabrikanten schrijven eigenlijk altijd voor dat OF de olie voorverwarmd moet worden, of dat bij het opstarten en warmdraaien aandacht gegeven moet worden aan het zo snel mogelijk op temperatuur krijgen van de olie.
Olie word in die wereld eigenlijk ook altijd 'behandeld" (gereinigd middels centrifugaalreinigers).

Die vervuiling, daar hebben onze modelmotoren geen last van: de olie wordt continue ververst. Stationair teveel belasting ook niet, daar zorgt de weerstandskarakteristiek van een propeller wel voor.

Dat verhaal van die distributiekettingen begrijp ik niet zo goed, eigenlijk. Je zou verwachten dat de motor dan ook "stoterig" draait.

Ik draai mijn modelmotoren meestal bij "rond de 4000 toeren" warm, maar ik heb vaak genoeg motoren op de testbok op 1500 toeren weggezet om 3 uur later eens te gaan kijken of hij nog loopt, en dat heeft nog nooit problemen opgeleverd.

 

Met oneenparigheid bedoel ik de snelheid variatie van de krukas.
Bij de arbeid slag zal er een versnelling plaats vinden en bij de compressie slag een vertraging om het even kort te houden.
Bij auto motoren wordt dit door een sensor gemeten met behulp van een signaalplaat met veel tandjes.
Hiermee kan bijvoorbeeld vast gesteld worden dat een cilinder niet meedoet omdat de versnelling niet plaats vind en krijg je een storing misfire van een bepaalde cilinder.
Bij een diesel wordt hiermee de correctie factor voor de injectoren bepaald.
Die oneenparigheid komt ook natuurlijk in de distributie terecht (en wordt dus zwaarder belast) zoals in mijn voorbeeld. Maar dat zal je niet direct voelen. De motor hangt in rubbers en er zit een koppelomvormer tussen. Maar bijvoorbeeld bij 3 cilinder kan je het al beter horen en voelen bij die lage toerentallen.

Een mooi voorbeeld in onze hobby is een glijlager motor.
Als ik een 25 FSR (kogellagers) of een 25 FP (glijlager) laat lopen zit merk je vooral dat bij stationair draaien de glijlager motor veel meer trilt. Het model gaat dan vrolijk mee rammelen. (ik gebruik er overigens nog een paar van die glijlager motoren met veel plezier)
Naar mijn idee komt het rammelen door de grotere oneenparigheid bij de glijlager motor. Om veilig de volgende compressieslag te halen zal er meer versnelling moeten plaats vinden dan bij de kogellager motor en dus meer oneenparigheid en meer rammelen.
Maar misschien heeft het ook andere redenen.

En zoals al eerder gezegd goed mogelijk dat het bij onze toepassingen totaal geen probleem is.
Maar ik vind het altijd leuk om over dit soort dingen na te denken en om enigszins te beseffen wat er in onze motoren gebeurd.

Jan

 

Dat begreep ik nog wel, maar niet zo goed hoe dat bij een stationair lopende viercylinder groter of kleiner wordt aan de hand van het toerental. Meestal is de oneenparigheid een functie van de belasting. Tenminste, bij motoren waar het aantal cylinders voldoende is om 720 graden krukasrotatie volledig af te dekken met "arbeidsslag" en daarvoor is de ondergrens 4 cylinders.
Bij 3 cylinders kom je 180 graden te kort, en vind je drie "gaten" van 60 graden elk in het koppelverloop.
En als je dat meeneemt, dan draait een stationair lopende motor die een AC mee moet sleuren, duidelijk ongunstiger dan een stationair lopende motor die slechts "zichzelf aan de gang houdt".
En dan moet ik toch onwillekeurig denken aan dat automotoren meestal een tamelijk ruim bemeten vliegwiel hebben, en bijvoorbeeld viercylinder motorfietsen helemaal GEEN vliegwiel (tenminste, niet iets wat als zodanig werkt).
Zoals ik al eerder opmerkte, denk ik dat dat probleem met die Taxi eerder te maken heeft met de belasting met lage toerentallen.

Ik kan in alle eerlijkheid zeggen dat mij dat nog nooit opgevallen is, en ik betwijfel ten sterkste of dat niet gewoon komt omdat een FP een heel andere motor is dan een FSR...

Ohhh YESSS... man naar mijn hart... Ik doe niets liever (en ik heb er ERG veel tijd voor... )

 

Nou, er wordt ook gemeld dat na het vervangen van de oliepomp de spullen wel heel bleven.
blijkbaar was het helemaal geen probleem an sich, alleen door toevallig een rottige oliepomp en daardoor lokaal te weinig smering.. nou net in die auto..

Qua inlopen, alles met mate natuurlijk..
helimotoren laat ik meestal een tijd pruttelen, tot hij lekker toeren op gaat pakken.
als hij eenmaal toeren gaat pakken, naar het veld..
kijken of hij ook zijn werktoerental wil pakken.
dan een tijd hoover. 1 a 2 tanks.
belasting niet teveel wisselen, kijken wat ie doet.

daarna langzaamaan gewoon mijn dingetje doen. en afstellen, zeker in het begin.

Benzine tot nu toe is domweg starten, laten draaien.. tijdje. 5 a 10 minuten
kijken hoever hij toeren wil pakken. temps op de jbf manier testen.
eerst eens kwart gas. dan eens wat hoger.
tot hij volgas blijft lopen, en tussendoor acceptabel oppakt.
bij de 2 motoren die ik heb, was dat met +/- 15 a 30 minuten. (1 tank of minder)
dan gewoon vliegen.
ff tijdje nog een soort rustig doen. na een tank of wat, als de boel een beetje lekker is ingesteld
overgang stationair naar volgas helemaal lekker.
knallen

ik merk wel dat bij benzine eigenlijk echt wel minimaal een liter of 5 a 10 doorheen moet..
methanol lijk sneller te gaan

 

Wat ik al eerder zei: langdurig stationair draaien is ook funest voor de oliekwaliteit, en je moet niet vergeten dat de hele motor gefilterde olie krijgt, BEHALVE die oliepomp.
Dus als je oliekwaliteit vermindert, begint je motor te slijten. Die slijtagedeeltjes worden afgevoerd door de olie, naar.... de carterpan. De oliepomp staat vrolijk die olie ongefilterd op te zuigen (er zit wel een gaasje in de zuig, maar dat moet je echt meer zien als een bouten-vanger dan een filter), en dus slijt die oliepomp per definitie als eerste.

Dus dat is niet zo raar, dat alles na vervanging van die oliepomp een stuk beter heel blijft.

 

Nou, dat lijkt zo, omdat je bij benzine sneller kleine onvolkomenheidjes merkt: een procentje meer of minder merk je bij methanol niet, bij benzine duidelijk wel.
Maar een gloeiplugmotor heeft net zo lang nodig, alleen merk je dat eigenlijk alleen aan dat het vermogen het eerste seizoen gelijdelijk aan toe lijkt te nemen (nou ja, lijkt... dat doet het dus ook... )

 

Ook hiermee zet je me weer aan het denken. Maar ik denk ook zeker dat de AC een negatieve invloed in dit verhaal heeft door de extra belasting.
Het verhaal van de Shell specialist vond ik in elke geval heel plausibel omdat dit ondersteund werd met het schadebeeld van de lagers en de ervaringen met Commer.
Het lager was niet versleten maar meer verpulverd. Helaas heb ik geen foto's meer want het is al best lang geleden. En uiteindelijk heeft zijn bemoeienis het wel opgelost.

Natuurlijk zit er verschil in.


Zoals de carburateur en waarschijnlijk poort en krukas timing. En mogelijk het contragewicht van de krukas. Compressie verhouding misschien.
Maar iets wat ook altijd een verschil is geweest is het vermogen tussen een glijlager motor en een met kogellagers.
Van oudsher weet ik niet beter dan dat de glijlager motor minder vermogen heeft.
De simpele verklaring is altijd geweest dat de kogellagers nou eenmaal makkelijker draaien.
Maar de meest simpele dingen blijken altijd complexer dan gedacht.
Is het inderdaad zo dat de kogellagers het verschil maken?
Uiteraard zal een carburateur en de timing enz. verschil kunnen maken. Maar stel dat dit gelijk zou zijn. Ik zou dan verwachten dat de motor met kogellagers meer vermogen heeft.
Of zit ik er dan naast?

Zoals je merkt ben ik ook nog niet uitgedacht maar ik heb helaas wat minder tijd

Jan

 

Haha, ja... als het om een Commer ging, dan geloof ik graag dat het al lang geleden was. Die rijden al een tijdje niet meer rond volgens mij...

Dat ligt inderdaad een behoorlijk stuk gecompliceerder. Kogellagers draaien lichter bij lage toerentallen, zwaarder bij hoge toerentallen. Glijlagers zijn NIET toepasbaar bij toerentallen die te laag zijn voor hydrodynamische smering (tenzij je vetsmering gebruikt, maar dat loopt pas echt zwaar).
Glijlagers draaien met een veel constantere wrijving. Als het hard moet gaan, zijn glijlagers heel vaak, maar niet altijd de aangewezen weg.
Glijlagers kunnen alleen bepaalde dingen minder goed, zoals een axiale kracht opvangen, en glijlagers zijn minder precies. Heel overdreven moet je je dat voorstellen als dat bij een glijlagermotor die krukas wat door dat lagergat heen kwispelt, en bij de kogelgelagerde motor blijft die krukas veel zuiverder in het spoor. De kogellager kan relatief vrij grote axiale krachten verwerken zonder speciale constructies, een glijlager, tsja... daar wordt dat toch echt wel een probleem.
Zoek voor de grap maar eens op hoe een Mitchell Stuwblok werkt.

Om je een idee te geven: Een model jet-turbine is qua afmetingen, toerentallen, luchtvolumes, drukken en temperaturen en dergelijke best wel enigszins te vergelijken met een turbolader zoals je die ook in auto's vind. Sommige compressorwielen komen min of meer rechtsstreeks uit de autotechniek. MAAR... de "kleine" verschillen die er zijn, zoals inwendige verbranding en het feit dat er een stuwkracht geleverd moet worden (die bij een axiale turbine dus altijd op de as inwerkt, hoe dan ook), maakt dat de jet per se kogellagers nodig heeft, en de auto-turbo met glijlagers toe kan. Die glijlagers gaan makkelijk 500 tot 1000 uur mee, die kogellagers houden het mischien 25 tot 50 uur vol.
Natuurlijk worden kogellagers in de jet al afgedwongen door het ontbreken van een oliesump, maar zelfs als een sump mogelijk zou zijn, glijlagers kunnen de axiale kracht niet aan.

Ik stel dat wat kort door de bocht, er zijn nog meer factoren die mespelen dan alleen dat, maar laat ik het zo stellen: Kogellagers vind je daar, waar de constructie precisie behoeft, wrijving heeft er niet zo veel mee te maken, want glijlagers lopen lichter.

 

Ik vraag me nu eigenlijk af of een blijlagermotor zoals de LA en FP nou 2 glijlagers hebben of dat enkel het voorste lager een glijlager

 

Beiden 1x glijlager. Bus.

 

Bij deze motoren draait de Krukas in een lange doorgaande bronzen bus. 1 lager dus.
En geloof het of niet, met de juiste smering, een goed gebalanceerde prop, en crashes daargelaten, gaat die constructie min of meer "eeuwig" mee. Er zijn OS RC motoren die na 40 jaar intensief gebruik nog steeds goed lopen en starten.
Kogellagers moeten toch echt "regelmatig" vervangen worden (500 uur is veel, als je dat al haalt).

 

Dan vraag ik. Me werkelijkwaar af waarom dit niet word toegepast bij de 1:8 onroad motoren, die draaien tegen de 40K rpm

 

Uitgelopen bussen wel meegemaakt hoor?
En meen wat bokkiger te starten met de hand.
Oorzaak. Lekkende spoelpoort op de as en bus.

Maar zo een GP-42 van Thundertiger wil wel joelen. Worden vaak te duur verkocht. 3 seizoens motor.
Wel licht en pittig.

 

Wat ik mij dan weer afvraag is waarom vroeger bij onze Kreidler crossers een topend glijlager gegarandeerd voor een gebroken drijfstang zorgde. Twee keer gedaan, had zo een krukas liggen en weinig centjes, en hetzelfde resultaat. Was dan wel met toerentallen rond de 15000.

 

Omdat glijlagers NIET tegen constante zijdelingse belasting, zoals van een tandwiel kunnen. Dan lopen ze ovaal uit.
Dat lukt zelfs niet met hydrostatische smering. Het probleem is de axiale kracht bij een vliegtuigmotor, dat lukt bij zulke toerentallen ook niet meer, maar als je een koppelingsconstructie verzint die de dwarsaxiale krachten van de as weghoudt, dan is 40K voor een glijlager geen enkel probleem, MITS voldoende smering. Het wordt dus een enorme klerebende in je modelauto, en dat is niet goed voor vuil, en ook niet voor de grip van de banden...

Natuurlijk maak je dat wel eens mee. Ik heb ook wel eens een huis zien omvallen, en ik heb zelfs wel eens een Rolls Royce langs de kant zien staan met pech.

Slecht gebalanceerde prop, vuil, verkeerde olie, of lang stilstaan waarna corrosie aan de stalen as lekker een schuurpasta vormt, alles is mogelijk.

Maar normaliter, en zeker bij gebruik van Castor olie, verslijt je zo'n lagerbus vrijwel niet.

 

Topend? Small-end bedoel je?
Dat is een oscillerend lager, en oscillerende lagers zijn nu eenmaal heel erg lastige klanten: twee keer per cyclus valt de beweging even stil, waardoor de hydrodynamische smering "wegvalt". Helaas vallen beide "stille punten" samen met een toch wel aardige gasdruk (ongeveer halverwege de compressie en halverwege de verbranding) en dat perst de oliefilm er tussenuit. Daarna is het heel lastig om zonder druksmering die smeerfilm weer te herstellen.
De meeste grotere motoren hebben een drukgevoed oliekanaal in de lengte door de drijfstang lopen om olie in het small end te forceren. Bij de grote Sulzers worden zelfs aparte olie boosterpompen gebruikt, de de gewone smeeroliedruk van 3 a 4 bar, voor de kruishoofden opvoert naar rond de 16 bar...
Modelmotoren verdragen het omdat ze zo afschuwelijk veel olie krijgen, maar het is bijvoorbeeld bij Coxjes een notoir zwak punt...

 

Kijk die snap ik wist het alleen uit ervaring dat het in die toepassing een absolute no go is.