Brandstof motoren

Dit is de ombouwset.
Leuk maar niet direct voor mij.
https://m.nl.aliexpress.com/item/1005004262198335.html?gatewayAdapt=gloPc2nldMsite

 

Twee mooie Enya's voor bij de collectie



Groeten Jef

 

Zonder er één tekort te doen, maar de kleine is een beauty.
Ik zag op Facebook een Russische dieseltje die was omgetoverd, of zo geleverd, naar een kleppen motor.

 

Toevallig deze mk-17 2 takt diesel omgebouwd naar 4takt gloei?

 

Deze bedoel ik.
Wat een geweldige motor om te zien.
Ook uniek dat er een opname van is gemaakt tijdens één van zijn runs.
Bedankt voor het delen.

 

Oh, maar die set zou ik ook van zijn levensdagen niet kopen... daar heb je voor hetzelfde geld een RcExl setje voor, en die zijn tenminste bewezen. Een paar magneetjes in een vliegwiel monteren kan ik zelf ook wel...

 

Fraai werkstukje! En dan ook mooi in rood geanodiseerd!
Helemaal af.

 

Vandaag iets unieks gezien op Facebook.
Een V12 en het lijkt erop dr deze op standaard mengsmering draait.

https://www.facebook.com/groups/2731304653765479/permalink/3439039536325317/

 

Sterker nog, die zou volgens de bouwer (er is een draadje over op RCGroups) op pure benzine zonder mengsmering moeten draaien, met een oliebad en gedwongen circulatie.
Maar het ding loopt voorlopig nog uitermate beroerd. Daar zou ik nog geen geld in steken.

Hij ziet er wel supergoed uit, maar de krukas lagering is hopeloos. De krukwangen zijn tegelijk de lagers, wat tot veel te hoge omtreksnelheid in de lagers leidt. Ding staat al zijn vermogen in die "lagers" te verspillen.

 

Zoals recent aangeven, ben ik uiterst tevreden over de Toyan FS-L200 en zijn rustige loop in het stationair bereik.
Wat ik mij alleen afvraag of de klepspelling van deze motor kan worden afgesteld of is dit niet nodig/mogelijk?

 

Zoals zij het gedaan hebben, is het domweg niet mogelijk met "eenvoudige" methodes.
Voor mij was dat de hoofdredenen om te vermoeden dat deze motoren meer voor op een bureaublad of in een vitrinekast bedoeld zijn dan om daadwerkelijk een model aan te drijven.

Dat wil niet zeggen dat het niet kan, wel dat het gewoon een hoop gelazer is.
Er zijn twee opties: Of de kleppen "zakken weg in de kop" en in dat geval komt de klep omhoog en wordt de klepspeling kleiner. Je zult dan heel voorzichtig moeten proberen het cupje iets af te slijpen. Dit deed ik vroeger nog wel eens met de Ducati's als de exacte maat stelplaat niet beschikbaar was.
De andere optie is slijtage aan de nok, of de tuimelaar, en dan wordt de speling groter. Dikkere cupjes zijn niet te koop, maar je zou eventueel een paar voelermaat-setjes kunnen kopen, en daar de 0,05 en 0,1 mm bladen uit "oogsten", en daar onderlegplaatjes uit te knippen.
Maar voor het zelfde geld is het niet nodig. Ik weet het echt niet. Het enige wat ik weet, is dat ALS het nodig is, dan zijn DAT de methoden die ik ga gebruiken.
Maar uiteraard is het ook mogelijk dat de zittingslijtage en de tuimelaar/nok slijtage ongeveer gelijke tred met elkaar houden.

Wat ik weet, is dat bij mijn ASP motoren de klepspeling de eerste 20~25 uur vanaf nieuw behoorlijk verliep (eerste vijf uur ieder uur nastellen, daarna iedere 5 uur) maar op een gegeven moment nagenoeg stabiel werd, en tegenwoordig is het een "opgetrokken wenkbrauw momentje" als ik eens een klep moet stellen.

Nogmaals, ik sla er maar een slag naar, want ik weet het domweg niet. Er zijn maar hel weinig modelmotoren met bovenliggende nokkenassen, en nog veel minder die voor de bovensmering vet gebruiken. Het is zo ver buiten mijn ervaringsgebied dat ik er geen zinnig woord over durf te zeggen, anders dan dat ik absoluut van plan ben die smering anders te gaan doen, want het zint me helemaal niet. Dat wil niet zeggen dat het slecht is, en mischien werkt het wel superfantastisch, dat vet. Maar ik ga het niet eens proberen.

 

Dank voor je reactie.
Ik ga de klepspelling nauwkeurig in de gaten houden en dan één van de genoemde opties toepassen.
Ik ben op internet wel iets tegen gekomen over de smering van de nokkenas.
Deze heeft de carter ontluchting aangesloten op de cilinderkop.
Nadeel hiervan vind ik de vervuiling van het carter die je rechtstreeks op een gevoelige positie van de motor uit laat komen.

Overigens gaat mijn motor niet direct als Dauereinsatz zijn diensten verrichten.
Als de proef slaagt, dan verdwijnt het project in de vitrinekast.

 

Die methode pas ik al minstens 5 jaar volledig probleemloos toe op al mijn eigen viertakten, en die draaien op benzine (wat betekent dat in tegenstelling tot Nitro, het carterresidue tamelijk zwart wordt met een conventionele carburateur). Dat levert gen ENKEL meetbaar probleem op.
De krukas en het bigend worden ook op deze manier gesmeerd, en geloof me vrij, die smeerpunten zijn VEEL gevoeliger dan de kleppentrein: drijfstang kan 30 seconden zonder olie, daarna is ie kapot. De kleptrein kan tamelijk lang to met zelfs maar een klein drupje olie, al is inderdaad de nokkenas een beetje een kritiek puntje, maar in de verste verte niet zo kritiek als de drijfstang.
Die "vervuiling" is echt het probleem niet.

Bij mijn V-8 zal dat lastiger gaan, want die motor heeft een constant carter volume, dus geen pulserende luchtstroom die de olie vernevelt en verdeelt. Dat is iets waar ik nog een oplossing voor moet bedenken.
Maar dat ik de krukas-drain naar de kleppentrein ga leiden is 100% zeker, want dat vet staat me niet aan. Al is de kans groot dat ik voor de eerste proefruns wel dat vet ga gebruiken, want verschillende van de aanpassingen die ik in het hoofd heb, moeten toch echt eerst getest worden.
Want mijn torretje moet wel degelijk iets gaan aandrijven. Een motor die niets staat te doen vind ik zo vreselijk droevig...

 

Duidelijk.
Ik laat wat het is, wat de kleppen smering betreft.
Ik denk, als jouw V8 , net zo loopt als mijn tweecilinder, dan zul je verbaasd staan over de toch aanwezige power.
Daarnaast maak je mij enorm nieuwsgierig waar de V8 zijn werk in zal moeten verrichten.

 

Niet lullig bedoeld, maar... hoe weet je of die motor power heeft, als het ding nog nooit iets aangedreven heeft?

Ik weet al van die V-8 dat het ding uitermate knullige ontwerpdetails heeft die het ding ZEER sterk smoren: Zo zijn bij de V-8 de kanalen in de cylinderkoppen 4 mm diameter, wat al niet echt heel riant bemeten is voor een cylinder van 3,5 cc, MAAR de "runners" (de kanalen van het centrale manifold naar de individuele cylinders) zijn maar 3 mm, en dat is een reductie van doorlaat van bijna 50%. De centrale galerij van dat manifold is maar 4 mm diameter, en daar moeten dan per kant vier cylinders tegelijk hun lucht langs aanzuigen.
Ik heb begrepen dat er maar marginaal ruimte is om dat op te boren naar ongeveer 4 mm voor de runners en 5,5 mm voor de centrale galerij.
Ik heb om heel eerlijk te zijn, best wel twijfels over hoe een en ander gaat functioneren.
Daarbij ben ik niet zeker of die cylinders wel zodanig gegroepeerd zijn dat ze elkaar niet in de weg zitten tijdens de individuele zuigslag, want de groepering is "ruimtelijk" (achterste 4 cylinders op de ene carb, en voorste vier op de andere, maar de ontstekingsvolgorde is niet op die manier verdeeld. Er is dus heel goed kans dat ik een geheel nieuw manifold moet bouwen en dat gaat dan nog een behoorlijk klusje worden, want dat wordt dan een beetje een "slangennest". ALS dat lukt, want dat komt redelijk precies.

Maar dat mag de pret niet drukken, uiteraard, en we gaan gewoon vol goede moed aan de slag.

Ik heb een Graupner Daytona Beach in gedachten. Bepaald niet de beste boot, en mischien wel veel te groot en zwaar, maar in ieder geval veel ruimte voor de "hulpsystemen" (er moet een koelwater kringloop komen, een warmtewisselaar, een buitenwater in en uitlaat, een temperatuur regelklep, expansietank, brandstofsysteem), en dat moet ik allemaal zelf zien te knutselen met zo simpel mogelijke middelen want mijn werkplaatsje is maar vrij beperkt.

Het hoeft niet hard te gaan, het hoeft alleen maar mooi te klinken, en als er ook nog wat water in het rond spettert tijdens het varen vind ik het allang goed...

 

Mooi en uitdagend project.
Gaat sneller varen dan je vooraf zou denken.
De V8 heeft voldoende power om dit type boot op snelheid te krijgen.

Ga het zeker volgen, al was het alleen al om de prachtige motor.

 

Ik heb verscheidene video's gezien, waarin het ding in standaard vorm en op methanol zelfs onbelast niet boven de 8 a 9 K uitkomt. Dat doet niet veel goeds verwachten qua vermogen onder belasting.
Ik hoop uiteindelijk in de buurt van de 10K uit te komen onder belasting. Hoeveel vermogen dat gaat zijn weet ik niet, maar een "educated guess" zegt dat ik in mijn handjes mag knijpen als ik 2 pk haal. ALS ik die 10K haal. Lukt dat niet, dan gaat het vermogen ook als een kaartenhuis in elkaar zakken.
De Daytona Beach was geen echt snelle boot (beetje een miskleun van Graupner, naar het schijnt), hoewel er met veel werk wel iets redelijks van te maken schijnt te zijn. Ik heb om heel eerlijk te zijn echt geen flauw idee wat ik in dat opzicht zou kunnen verwachten.

Maar ik heb al minstens EEN idee om het uitlaatsysteem acoustisch gezien zodanig te krijgen dat dat alle "langzaamheid" meer dan goed maakt... Beetje het omgekeerde van een geluidsdemper, een setje "orgelpijpen" die de lage frequenties wat boosten voor het ultieme V-8 geluid...

 

Ik kijk er nu al naar uit!

 

Niet lullig bedoeld, maar... hoe weet je of die motor power heeft, als het ding nog nooit iets aangedreven heeft?


Reactie op bovenstaande vraag:

Is puur gevoelsmatig.
Zoals al eerder geschreven, ben ik zelf verbaasd over de, mogelijke, power van mijn motortje.
We gaan het tzt.beleven.

 

Loop zelf al een jaar rond met het idee om weer een brandstof aangedreven boot te maken. Dit omdat elektro bij hoge vermogens (2kW >) aardig prijzig wordt, en gevoeliger voor problemen met de lipo's door de hoge ontlaadstroom.

Een 2-takt op benzine of nitro is prima te krijgen watergekoeld. Helaas leef ik in een omgeving waar mensen met een elektro speedboot al gezeur over geluid krijgen vanwege het gesnerp van de prop!

Nu vaar ik primair met waterjets, dus dat probleem is minder groot.

Echter een 4-takt klinkt nu eenmaal aangenamer dan een 2-takt al dan niet met resonantieuitlaat.

Helaas is er niets te krijgen watergekoeld, en heb ik niet de middelen om zelf een ombouw te doen van luchtgekoeld naar waterkoeling.

Vandaar mijn interesse in de Chinese Toyan's. Maar wat Brutus zegt is ook mijn bezwaar. Relatief weinig vermogen voor de cilinderinhoud, en afwijkend ontwerp van alles wat er (luchtgekoeld) al te koop is.

Voor Taylorcraft minder relevant, daar hij een prachtig schaalmodel heeft voor deze motor. Ik heb wel wat meer power nodig, mede door de altijd mindere efficiency van een waterjetaandrijving.