10S F3A flightpower brand

3w4Ever

3w4Ever

Heb net een vliegtuig in brandhout moeten trappen, letterlijk te verstaan!

Dit weekend mijn 3 10S F3A flightpower packs volgeladen en er maar 2 leeggevlogen. Dus ik besloot daarnet met de laatste een beetje te testen en regelaar fijn af te stellen omdat het ingestelde exponentieel gedrag op een regelaar(jeti spin opto 99) niet fijn vliegen is volgens mij.
Had de indruk dat de power te laat vrijkwam volgens stick stand op zender.

Dus batterijpack erin en proberen maar, na een 5tal minuten 'vliegsimulatie' te doen komt er daar een steekvlam van jewelste uit de neus van het toestel.
Een filmpje van lipo's die vuur vatten in gedachten op internet was mijn reactie het vliegtuig direct in de tuin gooien zo ver ik kon en vervolgens direct ter hoogte van de pilootpop in stukken trappen, de gebroken delen uit elkaar schoppen, om zo weinig 'brandmateriaal' op een plaats te hebben.

Nog geen 2 minuten later bleek dit dan ook de enige juiste beslissing geweest te zijn. De cellen ploften telkens verder met steekvlammen tot gevolg.

De ravage en kosten zijn gerust enorm te noemen, cellen opgebrand, regelaar en motor brandwonden en natuurlijk vliegtuig half opgebrand. Het gras in de tuin weggebrand.

De reuk die men beschrijft als aardbei wanneer een lipo brand klopt niet... Het was alsof ik in de vismijn stond.

Nu ligt alles nog buiten om geen brand binnen te kunnen hebben wegens het nasmeulen maar ik hoop de gegevens van de regelaar ivm max stroom, temperatuur nog te kunnen uitlezen van de regelaar.

Met mijn andere 2 packs heb ik afgelopen zondag gewoon gevlogen, koeling hetzelfde, plaats van bedrading hetzelfde.
De oorzaak van deze brand is me totaal onbekend, iemand een idee?
 
Ten eerste.. wat ontzettend naadje dat dat gebeurd. Je spullen kapot en het zijn niet de goedkoopste spullen. Ik heb zelf vrij recent ook een 2m f3A kist bij het vuil kunnen zetten en dat bijt best wel.

Ten tweede.. Als ik je goed begrijp, is het de lipo die de geest gegeven heeft. Lipo's kunnen slecht tegen een paar dingen, waarbij overbelasting de ergste is.

Als ik dan dit lees:
Had de indruk dat de power te laat vrijkwam volgens stick stand op zender.
Klik om te vergroten...

Dan heb ik het vermoeden dat je e.e.a. qua instelling zo veranderd hebt dat je motor/regelaar meer stroom zijn gaan vragen. Een ander mogelijk is.. als ik het verhaal goed begrijp, heb je op de grond staan draaien.

Als ik die twee dan combineer.. je bent je setup zwaarder gaan belasten en minder gaan koelen. Op de grond mis je een redelijk stuk koeling wegens het ontbreken van vliegwind.

Ik vermoed dus dat de combinatie zwaardere belasting en minder koeling, je lipo fataal is geworden.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Triest.!!!!!!

Maar effe een vraagje.
Hoe is het met de regelaar.
Bezit die nog condensatoren?????
Doet me sterk ergens aan denken.:confused:

Han.
 
He bijt inderdaad, vrij dure setup naar de vaantjes.
Het 10S lipo verhaal zal geen vervolg kennen als de andere 2 lipo's versleten zijn. De opgebrande zal alvast vervangen worden door life cellen. Die kunnen naar het schijnt beter tegen mishandeling allerhande. Het extra gewicht neem ik er wel bij.

Het vliegtuig stond inderdaad op de grond toen ik instellingen aan het testen was. Met de stabilo tussen mijn benen, vandaar dat ik zo vlug kon reageren. Ik stond er dicht bij toen de brand ontstond.

Het lijkt er inderdaad op dat de lipo de oorzaak is. de plaats waar de lipo zat is volledig opgebrand/verpulvert. De rest is meer zwartgeblakerd en niet volledig opgebrand. Zo heeft de regelaar uiterlijke brandschade maar niet opgebrand. De ontvanger(R149DP) daarintegen wel, die is volledig in de brand opgegaan.

De instellingen van de regelaar heb ik net kunnen uitlezen.

Motor runtime: 7m40
Max rpm: 9660
max temp: 36°
Max current: 61,9A
min current: 39,0A

Dit lijken me nu toch geen waarden die boven de spec's van de onderdelen gaan??
De lipo kan 90A constant en 150A burst aan, de regelaar is 99A constant en 109A burst. Dus beide onderdelen ruim 61,9A aan die blijkbaar als max gevraagd is door de motor.
Koeling kan een prob zijn maar er zijn voldoende koelgaten in het vuurpaneel waardoor de geforceede lucht van de prop binnen kan. Achteraan is het gat meer dan 3maal zo groot om de warme lucht af te voeren.

De condensatoren zit nog vast aan de regelaar, mits een zwart kleurtje

Had ergens ook eens gelezen dat je lipo's niet mag blussen met water of dit juist is of niet weet ik niet maar ik heb de brand zoveel mogelijk proberen te sussen met een branddeken wat eigenlijk geen al te groot succes was want de deken was eigenlijk een beetje te klein voor een brand van die omvang.
 
Laatst bewerkt:
Aiiii, erg zuur dit..:(

Overbelasting lijkt me dan uitgesloten. Zou het misschien mogelijk zijn er iets scherps tegen de accu heeft gezeten? Klinkt misschien raar, maar je zou niet de eerste zijn die een Lipo sloopt tijdens de vlucht... De schroefjes van landingsgestel kunnen wel eens in de weg zitten.
Of misschien is de accu een keer gevallen? Waardoor er een gaatje in een cel is ontstaan..
 
Heel erg kloten, schade wat niet door een stuurfout komt is altijd erg naar.


hezik zei:
Lipo's kunnen slecht tegen een paar dingen, waarbij overbelasting de ergste is.
Klik om te vergroten...
Is overladen niet het ergste? niet overbelasten. Meestal doet hij daarna niks meer.
 
Beide zijn even erg, beiden betekenen einde lipo als je het maar lang genoeg volhoudt.

Ik denk dat in dit geval de koeling het probleem geweest is. 60A continu moesten je spullen kennelijk wel kunnen hebben, maar het is wel een behoorlijke belasting waarbij koeling wel al nodig zou kunnen zijn.

De opmerking 'de uitstroom was 3x zo groot'.. dat geldt in de lucht. Als er vliegwind is.
 
Zijn vliegtuig heeft of had, propwind, die is meer bedoelt voor de motor en regelaar. De lipo gaat pas echt warmte opbouwen als hij leeg begint te raken.
 
Dat is niet zo. Een brandstoftoestel heeft ook propwind.

Het hele idee achter een grotere luchuitlaat dan inlaat is dat er een zuigende werking ontstaat, daarvoor is wind nodig. De prop zal de wind de koelgaten wel 'in duwen' maar bij gebrek aan vliegwind wordt het er niet meer echt 'uit gezogen' en krijg je dus een niet-optimale koeling.

Lipo's worden ook warm onder een zware belasting, zonder dat ze leeg zijn.
 
Mijn Spin 99 op de Synergy zit geheel in nagenoeg stilstaande lucht en wordt bij 80A niet veel warmer dan 30 graden. Koeling is niet het probleem geweest hier denk ik.
 
De warme lucht die eruit moet is ook gewoon een stuk groter dan de koude die erin gaat.
 
Bij zachtjes overladen gaat de lipo ook ploffen. Bij overbelasten van de Lipo zal er nog niet zoveel gebeuren. Als je de Lipo langdurig kortsluit(is eigenlijk ook overbelasten) zal de Lipo ook wel kunnen gaan fikken, maar ik denk eerder dan de connectors los gesoldeerd worden. (of op het printje in het accupakket)
Rhelie zei:
De lipo gaat pas echt warmte opbouwen als hij leeg begint te raken.
Klik om te vergroten...
Dat lijkt zo, maar de warmteontwikkeling is gelijk over het gehele ontlaadproces. De accu heeft even tijd nodig om op te warmen (thermische traagheid), voordat je het pas aan de buitenkant merkt.

Door "normaal" overbelasten van zo'n accu gaat die echt niet fikken. Ook zonder koeling niet. Ik denk dat er bij 200A ontladen ook niks spannends gebeurd, alleen is het niet goed voor de levensduur.
 
Hans Meij zei:
Mijn Spin 99 op de Synergy zit geheel in nagenoeg stilstaande lucht en wordt bij 80A niet veel warmer dan 30 graden. Koeling is niet het probleem geweest hier denk ik.
Klik om te vergroten...

Het gaat niet om de regelaar, maar om de lipo's.

Maar goed, eigenlijk geloof ik het zelf ook niet zo hoor, maar ja, er moet een reden zijn waarom de handel zo kapot gaat en het is nu eenmaal een feit dat je op de grond minder koeling hebt dan in de lucht.

Het zal toch koffiedik kijken blijven vrees ik. Ik zie bij de meting van de regelaar ook 36 graden staan wat niet abnormaal is.

Laadt je de packs toevallig met een lader die hele grafieken maakt en opslaat? Dan zou je kunnen kijken of er misschien een cel wat minder was ofzo?

Bij overladen krijg je synthese van Cobaltoxide, bij overbelasting van lithiumoxide. Beide reacties zijn exotherm, beide zijn onomkeerbaar en beide kosten je capaciteit en belastbaarheid.

Nog een vraag.. wat voor motor stond erop? Heeft die Opto Spin de mogelijkheid tot verschillende timings? Zo ja, welke timing was er geselecteerd? Wat voor prop stond er op?
 
Laatst bewerkt door een moderator:
hezik zei:
Bij overladen krijg je synthese van Cobaltoxide, bij overbelasting van lithiumoxide. Beide reacties zijn exotherm, beide zijn onomkeerbaar en beide kosten je capaciteit en belastbaarheid.
Klik om te vergroten...


Ja, daar kun je wat mee als je in de as staat :rolleyes:
 
Laadt je de packs toevallig met een lader die hele grafieken maakt en opslaat? Dan zou je kunnen kijken of er misschien een cel wat minder was ofzo?
Klik om te vergroten...

Mijn lipo's worden altijd geladen door een schulze isl 8-936 lader op een robbe lipo 12S equalizer. De grafiek direct op het display tijdens het laden had een normaal verloop.
De lipo's zijn 5350mah, deze instelling heeft de lader niet. Men moet kiezen tussen 5000 of 5500mah. In het geval van de 10S F3A flightpowers kies ik altijd voor de 5500mah bij een max laadstroom van 5A(die hij trouwens nooit haalt en meestal blijft steken op 3 a 3,5A)

wat voor motor stond erop? Heeft die Opto Spin de mogelijkheid tot verschillende timings? Zo ja, welke timing was er geselecteerd? Wat voor prop stond er op?
Klik om te vergroten...

Ik vlieg altijd met plettenberg motoren, in dit geval een Xtra 25-12 met een electroprop 17*12 apc.
De regelaar heeft inderdaad de mogelijkheid om timings in te stellen, ik had de instelling verander van 20° naar 24° voor ik de test deed.
Plettenberg motoren kan men instellen tussen 20° en 30° heb ik ergens eens gelezen.

Ik denk er net aan dat de laatste batterij die ik vloog zondag iets meer dan handwarm had toen ik hem uit het vliegtuig haalde en ik hem redelijk vlug moest los laten(na pakweg 10sec)
 
Ik denk er net aan dat de laatste batterij die ik vloog zondag iets meer dan handwarm had toen ik hem uit het vliegtuig haalde en ik hem redelijk vlug moest los laten(na pakweg 10sec)
Klik om te vergroten...

Dat is wel heel warm dan.
Mijn 10s 4900 FP packs 25C con, zijn naar 10 min nog niet eens warm.
Maar wel groten deels leeg.
De pakketten hebben nul komma nul koeling.

robbe lipo 12S equalizer
Klik om te vergroten...

En dit is de boosdoener van dit alles.
Heeft mij al 2 kleine pakketjes naar de knoppen geholpen.
1 maal na 1 maal vliegen en 2 maal laden.
En na 3 maal vliegen en 4 maal laden.

Gebruik voor de FP paks de V balancers van FP.

Groeten Han.
 
Ten eerste is zo warm dat je ze geen 10s vast kunt houden, te warm. Als dat na vliegen al zo warm geworden is, kun je je voorstellen dat dat alleen maar erger wordt als je statisch op de grond staat te draaien..

Dan blijft het punt staan dat je lipo's niet zo warm zouden mogen worden bij dergelijke ontladingstromen. Tenzij.. tenzij ze in het verleden overladen of overbelast zijn geweest en de zo ontstane oxides je belastbaarheid aangetast hebben.

Die timing zou moeten mogen op die motor, voor wat ik er over weet en kan vinden.
 
Waarom denk Han dat ? m.a.w. wat is er mis met die balancer van robbe dan?
Klik om te vergroten...

Dat is nu net het probleem hier, dat ik het niet weet.
Maar heb wel een vermoeden.
Heb zo het idee (niets is zeker)!!!!!, dat die sommige cellen voor lifepo A123
cellen aan ziet. En daar door andere overlaad.
De schulze lader berijkt daardoor geen deltapeak.

Dit is wat ik denk maar weet niets zeker.!!!!!!!!!!
Is dus een vermoeden!!!!!!!!!!!!!!!

Han.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top