Aanpassingen aan een trainer; De maiden wankelde

Regelmatig kom ik op dit forum vragen tegen over het aanpassen van trainers en wat de mogelijkheden daarvoor zijn. Ongetwijfeld worden er overal veel aanpassingen gemaakt maar hier dan een eerste aanzet met een paar reeds uitgevoerde ideeën.

Zelf heb ik als trainer de Jamara TRI-40. Het voordeel van deze trainer is dat zowel de romp als de vleugel los te koop zijn, wat het experimenteren iets minder duur maakt. Dus…, inmiddels heb ik nu twee rompen, één met neuswiel (standaard) en één omgebouwd met bestuurbaar staartwiel. Bij deze twee rompen heb ik in middels drie verschillende vleugels. Als motor gebruik ik een Magnum 7,5 cc met een 10x7 prop op de neuswiel versie en een 11x6 op de tail dragger. Overigens tussen () de kwaliteit van het staal van het neuswiel is erbarmelijk, dus daar heb ik ook maar een nieuwe poot voor gebogen.





In tegenstelling tot wat het lijkt, is de linker vleugel het origineel. Door wat ongelukjes moest hij op een keer opnieuw bespannen worden.

Een stapje verder is de middelste vleugel. De V-stelling is hier uitgehaald, de ailerons zijn met 30% vergroot en de besturing is differential gemaakt. Waarom? Ook met een trainer kan het leuk stunten zijn, maar dan moet er wel wat veranderd worden. Te beginnen met de vleugel.

De rechtervleugel is compleet verbouwd. Hierbij zijn de ailerons ongeveer tot de helft ingekort; is de vleugel uitgerust met (semie fowler) flaps en zijn boven op de vleugel, bij wijze van experiment, airbrakes of spoilers ingebouwd.





Om de v-stelling er uit te halen ga je gewoon met de twee vleugelhelften naar de lokale aannemer, tenminste, als die een goede zaagmachine met een scherpe zaag heeft, en laat hem de kopse kanten recht zagen. Nee, niet die witte bollen er afzagen, maar daar waar dat blanke hout zit. Wel eerst even de ailerons maar met name de ijzeren stangetjes van de bediening verwijderen, anders mag je nooit meer terugkomen.

De oorspronkelijke vleugel wordt in twee delen geleverd. De aansturing van de ailerons gebeurt met één servo, waarvoor in het op het scheidingsvlak een uitsparing is vrijgelaten.





Doel was om de vleugel deelbaar te houden. Natuurlijk, met de bout op de plaats waar dus geen hout zit. Hier moest dus wat versteviging aangebracht worden. Aan de binnenzijde werd eerst een 3 mm triplex plaat ingebracht (en vastgelijmd met twee componentenlijm) en daarna werd een opvulstuk van balsa in het resterende gat gelijmd. Het zwevende eind natuurlijk opvangen met een balkje in de hoek.





Het juk oorspronkelijke juk met de v-verstelling werd vervangen door een recht exemplaar dat precies (zui…..gend) in de koker van de vleugels past.





De tekening op de achtergrond is overigens van een Dakota van Top Flight, maar dat komt nog wel eens een keer.

Om te voorkomen dat de twee vleugelhelften ten opzichte van elkaar gaan torderen, is het noodzakeijk om aan de achterzijde een paspen te plaatsen.





Toevallig zijn er gewone ronde stokjes met een diameter van 6 mm en aluminium buisjes met een binnendiameter van 6 mm in de handel. Dus het stokje in de bakboordvleugel en het buisje er recht tegenover in de stuurboord. Om de gaten recht tegenover elkaar te krijgen is er keuze zat uit de verschillende methoden. Maar, om te beginnen past een 6 mm stokje precies in een puntenslijper. Dus eerst de buis (nou ja, het buisje) op zijn plaats lijmen; het gepunte stokje er wat strak in duwen en de twee helften over het juk naar elkaar toeschuiven tot de punt de andere helft stevig raakt.





Om de servo’s voor de ailerons te plaatsen moest een stuk van de bekleding weggesneden worden. Wat versteviging tussen de ribben aanbrengen; servokastje er in lijmen en weer dichtplakken. Oorspronkelijk is er voor de vleugel plakfolie gebruikt, maar ik had nog witte Oracover liggen. Weliswaar niet helemaal in dezelfde kleur, maar ik had geen zin om de hele vleugel te doen. Overigens wel oppassen met de het bout, want de plakfolie krimpt ook. En anders dan de Oracover.





De ailerons heb ik gewoon gemaakt van standaard 50 mm geprofileerd balsa en bekleed met Oracover. Het plaatsen gebeurt op de oude scharnieren. Daarna servo’s monteren en afstellen.

Tot slot boren we in het midden nog een gat voor een 6 mm slotbout om de zaak aan elkaar vast te zetten. En…. Zie daar het resultaat.

 

Een heel verhaal..

 

Tja Paul, het verhaal is wat langer geworden als ik van plan was :| Ik zal proberen het stuk over de aanpassing voor het staartwiel wat compacter te schrijven.

 

Een ander project was om een trainer naast ailerons ook met flaps en airbrakes uit te voeren. Een vleugel van een kist die ik tijdens een lesvlucht in een lantaarnpaal parkeerde heb ik daarvoor gestript, gerepareerd en omgebouwd.





Uit uitvoerige beschrijving van dat project, heb ik een poosje geleden op dit forum geschreven onder de kop Flaps en airbrakes in de vleugels van een trainer.

Het geeft overigens best wel een kik als je ziet dat het idee dat je had, ook werkelijk in de praktijk toegepast wordt. Op Aviodrome staat een Antonov twedekker waarvan de scharnieren van de flaps op bijna dezelfde manier aangebracht zijn.

 

Het is niet zo erg moeilijk om een kist met een neuswiel te veranderen in een “taildragger”.

Om te voorkomen dat je een grondfrees krijgt moet het hoofdlandingsgestel een stuk naar voren. Tot waar? Over het algemeen is een plaats net achter de voorrand van de vleugel wel goed. Het hangt natuurlijk ook een beetje van de balans van je kist af, anders blijft het toch een freesmachine. Bedoeld of niet.

Dat betekent in de eerste plaats, dat de romp op die plaats versterkt moet worden. De klappen en de torsie die het landingsgestel te verwerken krijgt, zijn aanzienlijk. Denk ook aan een crash en ga maar eens na hoe vaak je je wielen hebt moeten opzoeken nadat je de al kist gevonden had. De soort versteviging is afhankelijk van het gebruikte type onderstel, maar een extra plaatje triplex (niet te klein!) ter plaatse in de romp lijmen is wel het minste wat moet gebeuren.





Het soort landingsgestel dat je wilt gebruiken wordt bepaald door je persoonlijke voorkeur en de beschikbaarheid en/of mogelijkheden die je hebt. Grofweg zijn ze in te delen in verend en star. In de diverse modelbouwwinkels zijn er wel een paar modellen te vinden, meestal star en vaak niet in de goede maat.

Je zou er natuurlijk ook zelf een kunnen maken, iets meer werk maar veel leuker, of het oude onderstel gewoon wat naar voren zetten. Dat is simpeler en sneller, maar geeft veel minder voldoening. In de starre uitvoering worden ze meestal van aluminium plaat gemaakt of, door de meer geavanceerde hobbyisten, ook wel van in model geperste koolstofvezel. Het hangt er maar net van af welke mogelijkheden je hebt.

Bij wijze van experiment, heb ik er zelf voor gekozen om een verend onderstel te maken van 4 mm verenstaal. De dikte is hierbij overwegend bepaald door de maat van de wielnaven. Bij een verend onderstel is het opvangen van de torsie echter een probleem. Zowel voor- achterwaarts als zijdelings. De zijdelingse torsie wordt nog versterkt doordat de poten sterk naar buiten staan.

Een leuk ontwerp zag ik een paar maanden geleden bij de beschrijving van een parkflyertje in het blad “Bouwen en Vliegen” van de KNVVL.





Dat in 4 mm verenstaal nabuigen moest toch mogelijkheden geven. En, niet minder belangrijk, daarmee zouden gelijk een paar van mijn problemen opgelost kunnen zijn.

In de eerste plaats het voor- achterwaarts moment. Door gebruik te maken van de oude ophanging van het neuswiel zou die met relatief geringe belasting opgevangen kunnen worden. Daarbij geeft het ontwerp in voor- achterwaartse richting een relatief stugge vering door buiging. Heel anders dan de torsievering in zijwaartse richting.

Uitgaande van de breedte en hoogte van het oude onderstel en met behulp van een stevige bankschroef, waterpomptang en wat andere dingen is het gelukt om een onderstel te buigen.





Niet in een keer zoals je ziet, want erg korte (haakse) bochten in verenstaal leidt onvermijdelijk tot breuk.
Een tweede poging had duidelijk meer succes.





Met een houten vul- en dekplaatje is de voorste bocht van het onderstel vastgezet aan het onderste lagerblok van het neuswiel. Aanvullend twee klemmen om de achterzijde vast te zetten en een verbindingsdraadje om de zijdelingse krachten op de bevestiging beter op te kunnen vangen. Bij het landen worden de achterwaartse krachten en momenten nu op gevangen door de voorste bevestiging en ook het grootste gedeelte van het moment dat veroorzaakt wordt door de torsie vering.





Ook voor het staartwiel moet, om te beginnen, de onderzijde van de romp met een plaatje triplex versterkt worden. Het was helaas niet mogelijk om dat bij de bestaande kist aan de binnenkant te doen.

Het staartwiel is kant en klaar gekocht, maar wel hier en daar wat aangepast, waardoor het dichter onder de romp gemonteerd kon worden. De besturing zit (uiteraard) op dezelfde servo als het richtingroer, maar op de tegengestelde lip. Doordat de controlhorns van het roer en van het staartwiel aan verschillende zijden van de romp geplaatst zijn lopen ze toch mooi synchroon.

 

Hoi beste bezoekers van dit draadje. Hierbij een trieste mededeling. Inmiddels is de tail dragger van grote hoogte zonder vleugels recht naar beneden gekomen.



Hij lande met te grote snelheid



en boorde zijn propellor te hard in de klei.

Hij heeft het helaas niet overleefd. De vleugels wel.

Overigens onder al de bezoekers van dit draadje zullen er vast zijn die ook aanpassingen aan trainers o.i.d. gemaakt hebben.
Wees nu niet zo shy en hang hier gewoon aan wat je gemaakt en geprobeerd hebt. Gelukt of niet; doet er niet toe. Altijd leerzaam.

 

Jammer van de trainer.
Wat kan de mogelijke oorzaak zijn van het losgeraken van de vleugels ?

 

In eerste instantie was dat niet duidelijk. Ik was net van een rugvlucht overgegaan in een normale vlucht, zonder verdere acrobatiek, maar wel met een behoorlijke snelheid.

De vleugel had ondanks de val geen zichtbare schade. Echter na plaatsing op een andere romp, zette deze kist al tijdens de start een snelle rol in en bleek tijdens het vliegen dat de rolroeren overmatig getrimd moesten worden. Bij een controle pass leek de bolling van de vleugel sterker dan normaal.

Na de landing bleek dat de folie aan de bovenzijde had losgelaten van de beplating en bij het opbollen, als gevolg van de onderdruk, de overslag over de voorrand (die ook los was) open trok. Bij de hoge snelheid werd de vleugel hierdoor als het ware opgeblazen en kreeg plotseling heel veel meer lift.

Het was me al opgevallen dat, voor ie aan de vrije val begon, het vliegtuig plotseling meer dan een meter rechtstandig omhoog gesprongen was.

Deze kracht was zo groot geweest, dat de vleugel door 5 onbeschadigde post-elastieken (met een spanning die genoeg is om behoorlijk te kunnen stunten) heen getrokken werd.

 

Grappig,

VErtel eens iets over de verschillende vliegeigenschappen van de diverse uitvoeringen. Ik ben al een tijdje bezig met een nieuwe Calmato vleugel met echte fowlers en ook nog TE slats.

 

Hello,
Die foto's brengen bij mij ook herinneringen op van mijn trainer,
deze is ook al enkele keren de grond ingegaan ..
Bij mij is de bevestiging van de vleugel ook met elastieken, en deze
hadden na een spin gelost, hierdoor bleef de vleugel wel liggen,
maar m'n instelhoek van de vleugel stond helemaal negatief,
toch nog kunnen landen..

Groeten
Steven 8)

 

Hoi Franck

Nou zo grappig was het op dat moment niet. Er zijn een heleboel crashes geweest waar ik mee kon leven, maar hier had ik goed de pest in. Daarnaast moest ik een teringeind lopen om hem op te halen.

Door omstandigheden heb ik de vleugel met de flaps nog niet gevlogen; moet binnenkort wel gebeuren. Ik zal er in ieder geval een impressie van schrijven.

De rechte vleugel vliegt heel strak en het is te merken dat hij geen eigen stabiliteit heeft. Hoewel het gewicht (en lage zwaartepunt) van de romp bij bepaalde posities wel meewerkt, moet bijna alles gestuurd worden. Bij de volgende vlucht(en) ga ik de differential ailerons verder afstellen en mogelijk ook eens kijken wat de effecten van een flapperon mix zijn.

Heb je overigens van je eigen vleugel al wat op het forum staan? Ben wel benieuwd hoe dat er uit ziet en tzt hoe het vliegt natuurlijk.

 

Huib,

morgen vliegen met de üitgebreide" vleugel ?
Jammer dat dat vandaag niet ging.

 

De DC-3 van Top Flite die ik aan het bouwen ben, wordt uitgerust met twee wankelmotoren van O.S.. Volgens de specificaties leveren deze 4,9 cc motoren ongeveer 1,2 pk bij 17.000omw/min. Voordat ik met deze motoren met de Dakota ga vliegen, leek het me nuttig om er althans enige ervaring mee op te doen. Gezien het vermogen zou het vliegen van een Yamaha Tri-40 trainer met deze motor geen probleem mogen zijn. Dus maar weer een kleine verbouwing aan een trainer gestart.





Opvallend is het verschil in grootte met de oorspronkelijk gebruikte 7,5 cc van Magnum. Als de Wankelmotor direct met de montageflens op de fire wall geplaatst zou worden, zou het zwaartepunt behoorlijk naar achteren verschuiven. Een afstand van meer dan 5 cm moest overbrugd worden, dus een rigoureuze aanpassing, zeg maar nieuw bouwen, van de motorsteun was noodzakelijk. Voorwaarde was, dat de fire wall niet verder verzwakt zou worden door het boren van nog meer gaten, wat betekende dat de bevestigingspunten van de oude steun gebruikt moesten worden. Van hout een tussenblok maken lijkt natuurlijk de simpelste oplossing, maar is, door de te verwachten gewichtstoename en de lastige constructie (verloop van 4 naar 3 bevestigingsbouten), geen optie.





Om ook de nodige dwarsstabiliteit te krijgen is gekozen voor een constructie met een viertal trekstangetjes (die in de oude slagmoeren geschroefd kunnen worden) met daaromheen een koker voor de stabiliteit en als afstandhouder. De wankelmotor wordt dan gemonteerd op een adapter van 5 mm triplex.





Na een aantal experimenten is de koker gemaakt van glasvezel versterkt polyester.





Het alternatief van dun wandige PVC buis, maar dit bleek, bij hetzelfde gewicht, te zwak.





Bij de adapterplaat was even puzzelen om de goede stand van de wankelmotor te krijgen. Een en ander bleek net mogelijk. Doordat de montageflens van de wankelmotor over de bevestigpunten van de plaat valt, konden voor de bevestiging geen draadeinden gebruikt worden.





De langste 4 mm schroefbouten met verzonken kop waren echter te kort om de aftand van adapter naar fire wall in een keer te overspannen. Een alternatief was gebruik te maken van draadeinden, aan één eind voorzien van een draadbus om de adapter met verzonken schroeven vast te kunnen schroeven. Het geheel moest gefixeerd kunnen worden om meedraaien bij de plaatsing van de adapter te voorkomen.

Voor draadeinden kun je natuurlijk naar de winkel gaan en een meter van dat spul kopen. Aan de andere kant had ik al een hele verzameling bouten en boutjes. Van 4 lang(st)e 4 mm schroefbouten werd de kop afgezaagd; evenals van 4 moeren van “patentschroeven” (worden gebruikt om slotplaten op deuren te schroeven) voor de draadbussen.





Tot slot werden van messing buis 4 afstandbussen gemaakt.








Door de draadbus met een schroef op het draadeind te fixeren, kon het geheel in de slagmoeren van de oude steun geschroefd en gefixeerd worden.





De polyester koker er overheen geschoven,





De adapterplaat gemonteerd





En de wankelmotor er op gezet. Aan de onderkant is nog net het gat te zien waar de brandstofslangen door moeten.





Het oog wil ook wat, dus van een plaatje styreen nog maar even een soort motorkapje gebogen om het netjes af te werken.





Met dit als eindresultaat. (Natuurlijk er moeten ook nog schroefjes in de motorkap)

 

Die polyester koker gaat het niet houden.
De trillingen op de rand zullen hem doen scheuren.

 

Mooi werk Huib, ziet er mooi uit

 

De praktijk zal het leren Steve en mocht het zo zijn, dan lossen we dat probleem ook wel weer op.

Gr. Huib

 

Huib,
De Wankel motor is een wolfje in schaapskleren. Hij levert een flinke hoeveelheid vermogen maar wel bij een hoog toerental. Er wordt 17000 omw/min opgegeven maar je moet niet gek opkijken als hij de 20000 omw/min haalt. Je moet niet proberen om het toerental omlaag te brengen door een grote prop te gebruiken. Deze motor voelt zich daar niet lekker bij, hij is echt gemaakt om op hoge toeren te draaien. Gebruik hem niet onder de 12000 omw/min en als het even kan zelfs niet onder de 14000 omw/min.
Als je twee van deze motoren op een DC3 zet zal het lijken alsof je een DC3 met turboprops hebt. Het geluid lijkt in de verste verte niet op dat van de stermotoren. De Wankel motor maakt maar weinig geluid en door het hoge toerental samen met het geluid van de prop heeft dat meer weg van een turboprop.
Zelf heb ik twee van deze motoren op diverse toestellen versleten. Ik heb er ook zo goed als geen problemen mee gehad. Alleen de gloeipluggen waren in het begin een probleem. De motor wordt behoorlijk heet en daar moet ook de gloeiplug tegen kunnen. Gebruik dus de speciale plug van OS hiervoor dan krijg je geen problemen. Omdat die pluggen duurder zijn dan de normale pluggen wilde ik er eerst niet aan. Toen ik in heel korte tijd een aantal gewone pluggen heb verbrandt, heb ik toch een echte OS wankel motor plug gekocht. Het resultaat was een beter motorloop bij hoge toeren en geen steeds kapot gaande pluggen meer.
Starten is niet moeilijk maar je hebt er wel een startmotor voor nodig. Inwendig draait de motor namelijk maar 1/3 van het toerental van de "krukas". Je kan de motor met de hand gewoon niet snel genoeg rondslingeren om de motor te starten. Als hij nog heet is wil het wel eens lukken maar een koude motor krijg je met de hand niet gestart. Een nog hete motor kan je soms zelfs starten zonder de goeilpug aan te sluiten. Pas dus op met het ronddraaien van de prop als de motor nog heet is.
Gebruik dus niet te grote props. Ik heb een tijd lang met een Snoopy gevlogen met deze motor erop. Ik had er toen een 10x4 prop op staan. De motor draaide op de grond tegen de 14000 omw/min en met deze prop sleurde hij de Snoopy de lucht in. Echt snel kon deze kist niet vliegen dus was de kleine spoed een goede keuze om veel trekkracht te hebben.
Later heb ik hem op een race kistje gezet maar toen had ik er een 9x6 drieblad prop op staan. Op de grond haalde hij krap aan de 12000 omw/min en de kist had een beetje moeite om in de lucht te komen. Eenmaal in de lucht werd de weerstand minder en ging de motor harder draaien. De motor liep beter en de snelheid was heel behoorlijk. We hebben ooit eens 182km/uur gemeten. Dat was in een vlakke vlucht en NIET uit een duikvlucht.
Voor jou trainer raadt ik ook een 10x4 of heel misschien een 10x5 prop aan. Op je DC3 horen natuurlijk 3 blad props maar 9x6 lijkt mij iets te veel. Misschien dat je naar een 9x4 of 9x5 zal moeten gaan.
Nog één belangrijk punt. Deze motor loopt zo goed als trillingsvrij. Je moet dus je prop ook behoorlijk goed uitbalanceren om dat zo te houden. Door de trillingen tegen te gaan slijt alles veel minder, zal je verlengde motorsteun minder snel of misschien helemaal niet scheuren en heb je heel duidelijk minder herrie.
O ja, pas ook op met het afstellen, de sproeier zit akelig dicht achter de prop. Ik heb m'n vingers wel eens tegen de achterkant van de prop gehad tijdens het afstellen. Het resultaat is een behoolijk pijnlijke schaaf/brandwond.
Succes.

 

Hoi Ernst, Dat was heel wat informatie. Bedankt. Ik had al wat ervaring opgedaan bij het inlopen, maar hier kan zeker mee verder.

Voor die Dakota zou ik eigenlijk een 10" prop moeten hebben (schaal). Ik heb me rot gezocht naar een 3-blad 10x4 (9,5x4 zou ook goed zijn), maar niet te vinden. Heb jij nog enig idee.

Ik heb overigens de indruk dat deze motortjes nog al een slokje lusten. Wat is jouw ervaring en hoeveel % olie en nitro stook jij?

Groet
Huib

 

Drieblad props zijn dun gezaaid heb ik gemerkt. Master Airsrew en Graupner hebben ze nog wel en zelfs APC maakt 3 blad props maar helaas niet in de maat die hier nodig zou zijn. Een 10x7 prop is echt te zwaar en zal de motor te veel tegenhouden. Je kan het natuurlijk wel eens proberen maar houdt de temperatuur goed in de gaten. De Wankel motor wordt behoorlijk heet, dat is normaal. Als je de motor te zwaar gaat belasten met een (te) grote prop zal hij nog heter worden. Je zou met een normale 10x4 of 10x5 tweeblad prop eens wat metingen kunnen doen om te zien wat de "normale" werktemperatuur van de motor is. Daarna kan je de drieblad prop proberen en kijken hoeveel de motor heter wordt. Al met al wel een hoop werk en ik ben bang dat die 10x7 drieblad prop zo wie zo te zwaar is. Een 9x6 drieblad bestaat ook en (hoewel iets te klein voor de schaalverhouding) zal die misschien wel bruikbaar zijn.
De Wankel motor levert behoorlijk vermogen en dat moet ergens vandaan komen. Je raadt het al, uit de brandstof! Hij gebruikt dus wel wat maar daar krijg je dus dat vermogen voor terug. In mijn race kistje had ik een tankje van 200cc wat voldoende was voor een krappe 10 minuten vliegen. Vloog ik veel volgas dan was het met een minuut of 8 al gedaan.
De brandstof die ik gebruikte was 75% methanol 20% wonderolie en 5% nitromethaan. De Wankel motor is ontworpen voor brandstof met geen of een klein percentage nitro. In de papieren die bij de motor zitten wordt gesproken over Titan brandstof met geen of maximaal 5% nitiro. Ik heb ooit weleens 10% geprobeerd maar dat gaf nauwelijks een merkbare toename in vermogen dus ben ik weer terug gegaan naar 5%, dat was, en is, goedkoper. Zonder nitro had ik wel iets minder vermogen maar wat belangrijker was de motor was lastiger af te stellen. Dus met 5% nitro liep de motor gewoon betrouwbaarder en had iets meer vermogen (iets van 100 tot 150 omw/min meer).
De olie is wel erg belangrijk. Wonderolie smeert uitstekend vooral bij de hoge temperatuuren van de motor maar het maakt de motor wel smerig. Het koekt aan de buitenkant aan en wordt een vieze bruine laag op de motor die nadelig is voor de koeling en ook niet makkelijk te verwijderen is. Een goede synthetische olie zal dat probleem veel minder of helemaal niet hebben maar dat smeert bij die hoge temperaturen minder goed dus zorg er voor dat je voldoende olie in de brandstof hebt. Ik heb nog geen Wankel motor laten draaien op brandstof met synthetische olie maar ik zal zeker niet minder dan 20% gebruiken. Liever iets te veel olie dan een vastloper of extra veel slijtage door iets te weinig.
Ik weet niet of je de motor wel eens open gemaakt hebt maar dan kan je zien hoe groot de oppervlakken zijn waar de driehoekige "zuiger" langs loopt. Dat moet perfect afsluiten en niet eventjes maar het liefst jaren lang. Dat moet goed gesmeerd worden en daarop besparen kan snel extra slijtage opleveren waardoor de afdichting niet perfect meer is. De motor zal nog maar slecht of geheel niet meer willen draaien.
Ik heb nog één van mijn oude motoren liggen en wil proberen, door die oppervlakken geheel opnieuw te polijsten, of ik hem weer goed kan krijgen. De andere heeft binnenin enkele krassen opgelopen, waarschijnlijk doordat er wat zand in is gekomen bij een crash. Die motor zal niet meer draaien en heb ik aan het Aviodrome gegeven voor een display die men daar wil gaan maken. Ik heb ook nog twee splinter nieuwe Wankels liggen die op een tweemotorige kist moesten komen. Die kist is nooit gebouwd omdat het ontwerp niet deugde (was een eigen ontwerp). De bedoeling is nu dat ze op een twee motorige versie van de puma gaan komen. Maar daar heb ik ook weer m'n twijfels over. De tankjes die daarin kunnen zijn maar 120cc, dat geeft een heel korte vliegtijd. Daar komt bij dat met twee Wankels die kist wel erg veel (te veel?) vermogen heeft. Met één zou hij al prima vliegen.

 

De grijze -met blauwe opdruk- 10x7 drieblad van graupner heeft in werkelijkheid nergens meer dan 5,5 spoed. Heeft een LB-collega van mijn ooit eens nagemeten. Moet ook wel, want we hebben deze prop als een van de beste keuzes ervaren voor de Super-Tigre G21-46 die verder meestal met 11x 6 (ingekorte 12 x 6) hout tweeblad werden gebruikt (net onder de 10.000 toeren).