achterlijst/ trailing edge

Van het weekend nog getest, als je met een appel langs de voorlijst gaat, is die mooi in twee stukken. Die is echt scherp. (van de F-104 dus)
Klik om te vergroten...
Op het werk (te vaak) getest met m`n voorhoofd tegen de rolroeren van een Cessna (1,5mm dik) vieze snee. Een appel krijg ik daarop ook wel netjes doormidden.

(dat was m`n laatste opmerkingen hierover want dan wordt het net een touwtrekkerij :? ).

Groet,
Berto.
 
Als ik zo eens wat door de Profili database blader, zie ik alleen maar profielen die op dikte = 0 eindigen . . . :roll:

:wink:


jan.
 
De achterlijsten (van de roeren en flaps) van de AT-6 zijn rond met een diameter van +/- 8mm, zet je dit om naar schaal 1:6 dan moet je dus ongeveer een afronding maken met een diameter van 1.3mm

Daar gaat je schaalgetrouwheid met scherpe achterlijsten
Klik om te vergroten...

Helemaal niet!

Mijn enige bewering is: een AT-6, schaal 1 : 6, met een 5 mm dikke achterlijst: dat ziet er niet uit. :nooo:

1,3 mm vind ik redelijk 'scherp', en dat staat stukken beter (en vliegt (denk ik nog steeds) ook beter dan 5 mm).

Ik ben er wel uit, geloof ik. :yes:

:wink:


jan.
 
Rico van Dijk zei:
Een extra 300 hoeft ook niet snel te gaan, net als al die andere lesvliegtuigen die ik in de opsomming heb gezien.

Dikke achterlijst is voor de weerstand, om het toestel bij hogere snelheid te remmen. en zo een constantere snelheid te realiseren (klimmen+dalen met de zelfde gasstand)
Klik om te vergroten...

De vliegtuigen die Berto noemt zijn niet ontwikkeld als lesvliegtuig. Deze zijn ontworpen voor algemene doeleinden (o.a. reizen, zeker de Cessna 172 is ontwikkeld voor de Amerikaanse forens), fuel economy is dus een item. Dat ze ook geschikt zijn voor opleidingen is mooi mee genomen.
De dikte van de trailing edge is daar voornamelijk constructie technisch zoals Berto al schreef.
Als je meer weerstand wilt hebben kan je beter een wat dikker profiel kiezen, is weer gunstiger voor de lift.

Groeten,
Andries.
 
ok. we zijn er uit? dikke achterlijsten zijn constructie technisch handig.

2 plaatjes alu op elkaar klinken en een likkie verf. = 3mm achterlijst(cessna 172, piper pa28 enz.)

staalbuizen roeren? iets dikkere ronde achterlijst (harvard).

staalbuizen vleugel? (pipercub) dikke achterlijst over de hele vleugel

constructie mag een beetje duurder zijn t.b.v snelheid of efficientie: (zweefvliegtuig, F104, B-747 ...)
lekker dunne achterlijsten starfighter = boven en onder dekplaat op elkaar, bovenste steekt uit, en samen scherp gevijld.

zweefvliegtuig bijvoorbeeld polyester achterlijst dus licht en scherp.

gaat het om strakke maneuvres? (model 3d ding, pitts special)
extra weerstand is gewenst. dikke achterlijsten, struts, interplane cables enz. enz.

ik denk dat dit model in de eerste catagorie valt: goedkope en makkelijke doch sterke constructie, op een plek waar de snelheid er niet toe doet :)

mvg
Rico
 
Dat weerstandsverschil is bij een gemiddeld modelvliegtuig heus niet zo belangrijk. Trouwens, bij verkeersvliegtuigen is uitgevonden dat een verdikking van de achterlijst (de trailing edge wedge) tijdens kruisvlucht juist een vermindering van de weerstand oplevert.

Belangrijk is de afstroming van de lucht. Als je een balsa achterlijst dun maakt, geeft dat gauw een ronde achterlijst. Dat voelt misschien niet zo aan, maar is wel zo. Probleem is dan dat het loslatingspunt niet één vast punt is, maar verloopt over de hele achterlijst. Bij een kleine roeruitslag of vleugelstandverandering zal de stroming niet meevolgen maar op een ander punt afstromen vanaf de achterlijst.

Het roer gaat bijvoorbeeld iets omhoog, maar het afstroompunt komt iets lager te liggen. Er veranderd dus niets.

Dit geeft een hysteresis (dode band) bij draagkrachtsveranderingen. Alsof er speling in de besturing zit. Daarom is het beter om een iets dikkere achterlijst te hebben, die je wel goed haaks kan maken.
 
Over aerodynamica gesproken, een ronde achterlijst (bol) is minder aerodynamisch dan een vierkante achterlijst. Dit komt door de viscositeit van het materiaal van de vleugel en de lucht. Bij een bolle achterlijst blijft de lucht nog net even wat langer aan de vleugel plakken dan bij een rechte achterlijst, waar de lucht ineens aan het einde van de vleugel is. Hierdoor kan het zo zijn dat een bolle achterlijst voor meer luchtweerstand zorgt dan een rechte.

En voor het richtingroer geldt dat per model de goede lengte (van voor naar achter) gekozen moet worden en ook zie je hier vaak een stompe achterlijst. Anders kan het richtingroer in een soort resonantie komen met het vliegtuig en de snelheid. Waardoor het vliegtuig heen en weer gaat schudden. Als het richtingroer een instelhoek ten opzichte van de lucht heeft kan het lift de andere kant opgeven en daarna overshoot en schiet het weer terug. (stukje regeltechniek) In het midden kan het richtingroer een kant op schieten en de resontantie opwekken.

In sommige gevallen, zoals kunstvluchtvliegtuigen wil je dat een achterlijst niet al te spits en aerodynamisch is. Een dikkere achterlijst zorgt er voor dat je misschien wel iets meer weerstand hebt, maar tegelijkertijd ook sneller reageert.

Conclusie:
Een dikkere achterlijst zorgt voor meer weerstand. Maar dit dempt bepaalde trillingen en onbalansen. (massa demper veer systeem) Waardoor het vliegtuig zich stabieler kan gedragen (niet sneller).
 
Overigens heb ik enkele weken geleden, in die prachtige nazomer, een flink aantal keren met de Super 60" (met de 'doorgetrokken' achterlijst), onder vrijwel windstille omstandigheden kunnen vliegen. :D

Ik denk / verbeeld me dat de weerstand afgenomen is, dat 'ie wat sneller is geworden bij motor-uit (dead stick), en bij minder gas (volt) hoogte houdt. :?

Heeft er niet iemand een windtunnel? :roll:


jan.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top