Aeronaut turbo fan 4000

F

franky

Ik wilde graag weten of er op het forum gebruikers zijn van een turbonfan 4000 fan.

Graag wil ik weten wat hun mening is van de turbo fan 4000.

Ik wil een BVM viper om gaan bouwen naar een EDF aandrijving met de turbofan 4000
BVM heeft wel een kant en klare fan om in te bouwen (viofan), maar voor dat geld kan je een aeronaut fan, motor, regelaar en accu's kopen. Tevens als er iets met de viofan zou gebeuren, dan moet hij retour naar amerika. Heeft niet de voorkeur.

De aandrijving die ik in gedachte heb, is de turbofan 4000 met een mega EDF 120 motor op een jeti regelaar (vermoedelijk de 200A regelaar). Dit zou theoretisch voldoende vermogen moeten opleveren als ik hem op 10S gebruik.

Op een buitenlands forum heb ik gelezen, dat je beter voor de 8mm as versie fan kan gaan i.p.v. de 5mm versie. De 8mm versie zou stabieler zijn bij de gebruikte power.
Heeft iemand daar ervaring mee? waarom brengt aeronaut dan een 5mm uit, als die onstabiel zou zijn. Een motor met 5mm of 8mm as scheelt zo'n 54gram.
En waar mogelijk te bezuinigen is op gewicht, graag natuurlijk. Hoe lichter hoe beter.

Turbofan4000.jpg
 
Waarom zou er een kleinere fan in moeten?
Origineel is het model ontworpen voor de viofan. Deze is omgerekend naar metrische maten 120.1mm. De aeronaut fan is 120mm.
Op rc groups is een draadje van een maverick van BVM die omgebouwd wordt naar een turbofan. De maverick is kwa romp opbouw identiek aan die van de viper. Dus dan zouden de inlaten toch groot genoeg moeten zijn.

Ik heb ook gekeken naar een stumax fan. Deze is 110mm doorsnee. Iets kleiner dus zoals erik aangeeft, beter voor kleine inlaten. Maar deze fan heeft een hogere luchtstroom snelheid, en daardoor een iets lagere stuwdruk. In amerika waar ze deze fan veel gebruiken vliegen ze van asfalt. Maar wij in nederland vliegen veel al van gras. Dus ik kan beter iets meer stuwdruk gebruiken, dan top snelheid. Anders kom ik nooit los van het gras.

Ik had nog naar andere motors gekeken. waaronder de neu series. Hieruit heb ik een motor gevonden die op 10S hetzelfde presteerd als de mega motor. Het verschil is 2A, en stuwdruk 20 grams (theoretische getallen). Maar deze motor is zo stevig gebouwd, dat hij ook op 12S kan vliegen. En daarbij meer dan 1 kilo stuwdruk extra leverd. Let wel op, dit is allemaal theoretisch. Het enigste nadeel is, dat deze motor gelijk 617gram weegt. Dat is dus 167 gram meer dan een mega motor met 8mm as.
Als je op 10S zou gaan vliegen, dan is dit best veel verschil. Maar als je gelijk op 12S gaat, dan kun je de 167 gram wegstrepen tegen wat je terug krijgt aan prestaties.

Maar ik denk dat ik het inderdaad erover na moet denken, om de 10S setups te vergeten, en gelijk naar 12S te gaan. Ook als reden wat ik aangaf, we vliegen op gras, en hebben dus power nodig om los te komen. Zodra we in de lucht zijn dan gaan 10S en 12S setups goed.
Ik zie het alleen niet zo zitten om een model dat straks 6 of 7 kilo weegt, met een stiek af te schieten. Dus goed nadenken, voordat je keuzes maakt.
 
Ik heb de BVM al in huis. Overgenomen van een duits vliegcollega.

Er zitten nog foam vleugels bij. Maar ik wil als test een ribbenvleugel maken, en dan met dezelfde opbouw als een BVM electra is.
Ik maak eerst 1 vleugel. En wil dit dan kwa gewicht vergelijken met een foam vleugel. Als er gewicht te winnen is. Zal de rest ook ribbenopbouw worden.

Je maakt me wel aan het twijfelen, wat ik nu met de aandrijving moet doen. Ik dacht een goede research gedaan te hebben. En dat is ook waarom ik de kist had gekocht, aangezien het op diverse forums lijkt dat het geen probleem is (het formaat luchtinlaat).

Het lijkt me verstandiger nu, om het toestel eerst volledig te bouwen. En dan te kijken waar het gewicht op uitkomt. En dan bepalen wat voor een aandrijving erin moet. Ik weet dan ongeveer wat het ruwbouw gewicht is. En wat er mogelijk aan power nodig.
 
Turbine vliegen is helaas geen optie. Dit is niet toegestaan op ons vliegveld.
En om met dit soort modellen te kunnen vliegen, blijft dan de optie EDF over.

De uitlaat diameter weet ik dat ik die in de gaten moet houden. Hoe kleiner hoe hoger de luchtstroom. Maar ook minder stuwdruk voor loskomen.
Ik denk dat dit proefondervindelijk bepaald moet gaan worden, wat het ideale formaat is.
Mooi zou zijn, een simpele verstelbare uitlaat diameter. Ideaal voor opstijgen, en daarna verkleinen in de lucht voor snelheid te krijgen. Maar dat geheel brengt ook weer gewicht met zich mee, dat is weer het nadeel.

Zoals nu, denk ik eerst maar eens gaan bouwen. En dan als hij ruwbouw klaar is. Eens kijken wat het aanbod voor aandrijving gedaan heeft. Ik ben niet de snelste bouwer. Dus het kan goed een half tot 1 jaar duren eer ik het model ruwbouw klaar heb. Nu is moeilijk te voorspellen wat de aandrijvingen in die tijd doen.

Maar ik wilde graag een EDF alvast aanschaffen, want dan kan ik de inlaten op maat maken voor in de jet. Maar dit kan natuurlijk ook als allerlaatste gebeuren.

Wat is het voordeel of nadeel van A123 ten opzichte van lipo?
Zoals je aangeeft, de leeftijd is vele malen beter. Maar hoe zit het met gewicht.
Volgens mij kunnen A123 ook sneller laden. Maar waarom stappen we dan niet masaal over naar A123, wat zijn de nadelen van de cellen dat we niet overstappen?
 
Het is niet de bedoeling om de verstelbare inlaat nog kleiner te maken bij 200km/h.

Maar wat de gedachte is, is een test setup maken. Waarbij getest wordt wat een goede stuwdruk/snelheid verhouding geeft. Dus ergens rond de 85% FSA volgens mij.
Neem als voorbeeld een minifan. Standaard 69mm. En wordt veel al naar 55mm verkleint, of misschien zelf kleiner (48mm). Als je deze voor het opstijgen houd op 69mm. Dan heb je bij opstijgen een zo groot mogelijke stuwdruk. Zodra je dan los bent, dan kan je ervoor kiezen om hem te verkleinen naar 55mm (of de 48). Maar niet dat je dan nog kleiner wilt gaan. Ga je landen, dan vergroot je hem weer, zodat je maximale stuwdruk hebt voor een doorstart. Het is dus niet de gedachte om de efflux op te trekken als je al vliegt. Maar puur voor maximale stuwdruk te krijgen voor op te stijgen. En na opstijgen 1x om te zetten naar een kleinere uitlaat, zodat je een hogere efflux krijgt. Maar niet nog kleiner te gaan, dan brand de motor/regelaar op als de afstemming niet goed is.

dank je voor de uitleg van A123
 
sorry reken foutje gemaakt.
100%fsa is oppervlakte 69mm minus oppervlakte van spinner.
Dit was ik even vergeten, ik was al aan het denken, hoe je in godsnaam aan 115% FSA komt. Maar verwijzing naar stumax manual maakte het weer duidelijk.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top