Richard Branderhorst
PH-SAM
Vandaag een paar testruns gemaakt met een jetpijp die afgesteld moest worden.
Gelukkig kon dat in het model (Skymaster MB339/JetCat P160SE/Turbodidi pijp) zodat er niet een aparte stand gemaakt hoefde te worden.
Het model stond op een "karretje" met zwenkwielen, wat vervolgens op een plaat stond. Thrust meting met een elektronische veer unster. Het is natuurlijk geen precieze meting, maar het geeft wel een indruk.
De pijp was over een 7-tal cm te verstellen.
De EGT bleef redelijk constant, tussen de 650 en 670 graden, ik kon niet echt een relatie met de afstand ontdekken.
In de voorste stand was de kelk koud, achterin heter.
Hier de opstelling, de weegunit was ik hier nog ff vergeten aan te brengen op de foto. De ECU hangt er naast omdat de eigen ECU even naar JetCat terug is, vanwege een probleem, deze was een leenunit van Thijs Q.
Begonnen op de voorste positie, waar hij ook mee gevlogen heeft en waarvan ik de indruk kreeg dat hij veel vermogen miste in vergelijk met de vorige pijp.
Nou dat klopte, ik mat 9.6 kg thrust.
Daarna gelijk helemaal achterin, dat gaf een stuk meer thrust met 12,6 kg
Daarna op positie 4(vrijwel midden) en dat werd nog beter.
Rond deze positie verder gaan testen en nu zit ik in het 5e gaatje met 13,4 kg!
Het lijkt er op dat daar waar de uitlaat cone gaat versmallen, dit iets vóór de plaats is waar ook de trechter begint te knijpen, is eigenlijk best wel logisch.
Hij steekt nu wel iets uit, maar wtf.
Let niet op het wat afgebladderd kontje, is met de vorige testvlucht na een heel langdurige en ingrijpende overhaul wat in de conflict gekomen met de uitlaatgassen, maar dat is nu verholpen en wordt van de winter bijgespoten.
Het loont dus zeker om daar wat te gaan experimenteren als je een pijp in gebruik hebt.
Gelukkig kon dat in het model (Skymaster MB339/JetCat P160SE/Turbodidi pijp) zodat er niet een aparte stand gemaakt hoefde te worden.
Het model stond op een "karretje" met zwenkwielen, wat vervolgens op een plaat stond. Thrust meting met een elektronische veer unster. Het is natuurlijk geen precieze meting, maar het geeft wel een indruk.
De pijp was over een 7-tal cm te verstellen.
De EGT bleef redelijk constant, tussen de 650 en 670 graden, ik kon niet echt een relatie met de afstand ontdekken.
In de voorste stand was de kelk koud, achterin heter.
Hier de opstelling, de weegunit was ik hier nog ff vergeten aan te brengen op de foto. De ECU hangt er naast omdat de eigen ECU even naar JetCat terug is, vanwege een probleem, deze was een leenunit van Thijs Q.
Begonnen op de voorste positie, waar hij ook mee gevlogen heeft en waarvan ik de indruk kreeg dat hij veel vermogen miste in vergelijk met de vorige pijp.
Nou dat klopte, ik mat 9.6 kg thrust.
Daarna gelijk helemaal achterin, dat gaf een stuk meer thrust met 12,6 kg
Daarna op positie 4(vrijwel midden) en dat werd nog beter.
Rond deze positie verder gaan testen en nu zit ik in het 5e gaatje met 13,4 kg!
Het lijkt er op dat daar waar de uitlaat cone gaat versmallen, dit iets vóór de plaats is waar ook de trechter begint te knijpen, is eigenlijk best wel logisch.
Hij steekt nu wel iets uit, maar wtf.
Let niet op het wat afgebladderd kontje, is met de vorige testvlucht na een heel langdurige en ingrijpende overhaul wat in de conflict gekomen met de uitlaatgassen, maar dat is nu verholpen en wordt van de winter bijgespoten.
Het loont dus zeker om daar wat te gaan experimenteren als je een pijp in gebruik hebt.
