Ailerons Cirrus instellen als remklep met Spektrum zender

Inleiding

In 2016 heb ik een Cirrus gebouwd met een Epoxy romp en elektro-aandrijving. In de vleugels zijn, in tegenstelling tot het origineel, ailerons opgenomen.





In de loop der tijd heb ik een aantal aanpassingen gemaakt zoals een andere kleur voor de ailerons en de vleugeltippen maar ook met betrekking tot instellingen, aandrijving en zwaartepunt:

· De mix van de motor naar het hoogteroer (naar down) is verkleind; deze was ingesteld omdat er geen motordomping is toegepast,

· De uitslag van de ailerons naar beneden is sterk verkleind waardoor er mooiere bochten gemaakt worden met minder haakeffect,

· Er is een zwaardere motor gemonteerd, de NTM 3536 met prop 11 x 6, trekt 24 A bij 260 W,

· Het zwaartepunt is nu ingesteld op 80 mm.

Omdat het Cirrus een kleine glijhoek heeft is het lastig om hem precies te landen bij weinig wind. Hij daalt echt weinig en je vliegt het landingsgebied zo voorbij. Een van de leden had de suggestie om de ailerons als luchtrem te gebruiken. Je zet dan de 2 ailerons zo’n 30 graden omhoog waardoor de glijhoek groter wordt. Er moet wel wat down gemixt worden omdat de neus iets omhoog gaat. Ik wil wel weten of dit goed werkt en ga het uitproberen.

Omdat mijn zender, de Spektrum DX6 (firmware versie 1.06), geen schuif heeft voor de bediening van de luchtrem (of motor) stel ik de bediening als volgt in:

· luchtrem via gashandel; bovenin (van je af) is de neutraalstand,

· motor via 3-standen schakelaar B (uit, half gas en vol gas).

De bediening van de luchtrem is uiteraard op de zelfde manier ingesteld als bij 2 van mijn andere zwevers. Bij de ene zijn 2 flaps ingebouwd en bij de andere een spoiler.

Instellingen vastleggen

Allereerst worden van de huidige instellingen foto’s gemaakt. Zo voorkom je dat je instellingen kwijt raakt als je ze verandert of iets fout doet. Je kan zo altijd de oude instellingen terug vinden.







Er is een mix ingesteld tussen ailerons en het richtingsroer om gemakkelijk betere bochten te kunnen maken. Er is een kleine mix ingesteld tussen de motor en het hoogteroer (naar down) omdat er geen domping van de motor aanwezig is.

 

Eerste Poging gestrand op niet-traploze mix

De oude instellingen voor de Cirrus, waarbij geen gebruik wordt gemaakt van een luchtrem, heb ik gelaten zoals het was. Voor het instellen van de luchtrem heb ik een nieuw model aangemaakt in mijn zender, genaamd “Cirrus + remklep”. Alle instellingen heb ik overgenomen, maar de motorbediening toegewezen aan schakelaar B. Daarna de uitslag van beide ailerons omhoog ingesteld in Camber System. Zo lukt het om de luchtrem via de gashandel traploos in te stellen, maar bij de mix met het hoogteroer gaat het mis. Het is de bedoeling dat de uitslag van het hoogteroer (down) ook traploos groter wordt als de uitslag van de ailerons groter wordt. Het hoogteroer kent slechts 2 uitslagen in de mix en is dus niet traploos regelbaar. Het ziet er naar uit dat de mix is gekoppeld aan een 3-standen schakelaar. Van alles uitgeprobeerd maar de mix werkt niet naar behoren.

Tweede poging

Bij het gebruik van butterfly in mijn Climaxx zwever worden de flaps aangestuurd door 2 servo’s. Bij het gebruik van een spoiler in mijn Foxtrott zwever wordt de spoiler aangestuurd door 1 servo. Om voor beide zwevers deze servo’s te kunnen bedienen wordt bij het invoeren van deze zwevers in de zender aangegeven dat de vleugels voorzien zijn van 2 ailerons en 1 flap. Zo kun je de werking van de flaps en spoiler goed instellen en mixen.

NB De 2 servo’s van de flaps van de Climaxx zijn elektrisch doorverbonden (volgens Y-kabel principe) omdat ik maar 1 servo-aansluiting had voor flaps in mijn 6-kanaals ontvanger. De 2 servo’s worden zo als 1 servo aangestuurd.

Ik ga nu de Cirrus met remklep opnieuw invoeren in de zender maar dan met 1 flap ook al is er geen flap aanwezig. Ik ben benieuwd of ik nu wel de traploze mixmogelijkheid kan instellen zoals bij de Climaxx en de Foxtrott.

Nieuw model invoeren in Spektrum DX6

Menu Function List > System Setup > Model Select > Add New Model.

Het eerste wat je moet doen is hier een nieuw model aanmaken.

Menu Function List > System Setup > Model Type

In dit menu kies je de afbeelding van een zweefvliegtuig.

Menu Function List > System Setup > Model Name

Hier wordt de naam van de zwever ingevuld (Cirrus + remklep) in dit geval).

Menu Function List > System Setup >Sailplane Type

In dit menu selecteer je 2 ailerons en 1 flap, normale staart en motor via schakelaar B. Daarna kies je via next een afbeelding die op de display van de zender wordt weergegeven.



Indeling ontvanger

Menu Function List > System Setup > Channel Assign

De instellingen in Sailplane Type heeft als gevolg dat zender aangeeft hoe de ontvanger ingedeeld wordt: welke servo-aansluiting zit op welke plek! In het menu Rx Port Assignments kun je zien op welke plek de servo’s moeten worden aangesloten op de ontvanger. Zo zit de bediening van de motor in dit voorbeeld op AUX1 en niet op THRO.


Door zender gemaakte indeling van ontvanger van “Cirrus + remklep”

Aan de linker kant staan de aansluitpunten op de ontvanger en aan de rechterkant staat waar de servo’s en de regelaar op aangesloten moeten worden. Om in deze situatie de linker aileronservo te bedienen moet deze op aansluitpunt 1 (THRO) worden aangesloten.


Indeling van ontvanger bij “Cirrus” zonder remklep is anders!

Ik wil de op de ontvanger aangesloten servo’s niet wil omwisselen omdat ik ook (voorlopig) de mogelijkheid wil open laten om de Cirrus zonder remklep te laten vliegen op basis van het eerder ingevoerde model “Cirrus”. Bij omschakelen Van “Cirrus” naar “Cirrus + remklep” of andersom moet de ontvanger wel opnieuw gebonden worden! Voor beide uitvoeringen is een model in de zender aangemaakt.


Wijzigen ontvanger indeling

Menu Function List > System Setup > Channel Assign

Om de ontvanger indeling te wijzigen selecteer je met de roller de betreffende functie. Dan klikken en de roller draaien totdat de gewenste functie zichtbaar is en dan opnieuw klikken. Zo heb ik de plaats van de motor en de left aileron omgedraaid.


Nieuwe indeling ontvanger bij “Cirrus + remklep”

Bewegingsrichting roeren en motorschakelaar

De bewegingsrichting van de roeren wordt in overeenstemming gebracht met de oorspronkelijke instellingen van de “Cirrus”. Als het roer de verkeerde kant op draait dan kan de draairichting van de servo’s omgedraaid worden via het menu Reverse.

Menu Function List > Servo Setup > Reverse.



De motorbediening is veranderd naar schakelaar B. Schakelaar B heeft 3 standen: 0, 1 en 2. De motor staat standaard uit in stand 2 en ik wil hem uit hebben in stand O. Daarom heb ik de werking van schakelaar B omgedraaid. Deze is nu zoals hiervoor in de foto is weergegeven.

Rest Failsafe > opnieuw binden ontvanger!

Na het omschakelen van de richting van motorschakelaar B gaf de zender de waarschuwing “Bind at low throttle to reset failsafe”. Dit houdt in dat je de failsafe voor de motor moet resetten. Dit doe je door de zender opnieuw te binden aan de ontvanger met motorschakelaar B in de nieuwe uit-positie. In verband met de failsafe moet je altijd als je de zender aan de ontvanger bindt ervoor zorgen dat de gasregeling in de uit-positie staat.

Een goed ingestelde failsafe heeft tot gevolg dat:

· de motor niet aan gaat als je de vliegaccu aan zet terwijl de zender nog uit is,

· de motor niet aan gaat als je de vliegaccu hebt aangezet terwijl de motorschakelaar van de ingeschakelde zender niet uit staat en

· de draaiende motor (tijdens de vlucht) uit gaat als de verbinding met de zender weg valt.

Overige instellingen

De overige instellingen zoals roeruitslag, sub trim, differentie en de mix tussen aileron en richtingsroer worden van de “Cirrus” overgenomen zoals in de foto’s is vastgelegd.

Gevolgen van instellen model met flaps in de zender

Het eerste gevolg is dat de menu’s Camber Preset en Camber System (om vliegmodes in te stellen zoals launch, speed, thermic en landing) worden opgenomen in het menu “Function List”.

Als je vervolgens geen vliegmodes instelt dan gaat de zender er van uit dat er slechts 1 vliegmode, Launch, wordt gebruikt.

In Camber Presets kunnen de standaardinstellingen van roeren en kleppen voor iedere vliegmode apart worden ingesteld.

In Camber System kunnen de uitslagen van roeren en kleppen in die bepaalde vliegmode ingesteld worden door het gebruik van een schakelaar, schuif of handel. Zo kan de uitslag van de flaps en de ailerons voor butterfly traploos vergroot worden middels bijvoorbeeld de gashandel of schuif.

 

Het instellen van de remfunctie

Menu Function List > Camber Preset



In dit menu, dat de vliegmode Launch weer geeft, hoeven geen aanpassingen gemaakt te worden.

Menu Function List > Camber System



In dit menu wordt als input Thr (de gashandel die de rem bedient) ingesteld. Proefondervindelijk gaan de ailerons ongeveer 20 graden omhoog bij een instelling van 50.0 onder Down.

Wat je eigenlijk instelt is dat de Flaps, die niet aanwezig zijn in dit model, niet bedient ( 0% up en 0% down) maar wel beide ailerons met 50 % down. NB Bij down gaan de ailerons omhoog!

Menu Function List > Mixing



In dit menu zijn de eerdere ingesteld mixen tussen de ailerons en het richtingsroer en tussen de motor en het hoogteroer zichtbaar.

Menu Function List > Mixing > Mix 1



De mix tussen de ailerons in de remstand en het hoogteroer wordt ingesteld zoals hierboven weergegeven. De master van de mix heet hier SPL (spoiler) en de slave is ELE. Om down mee te mixen worden aan de rechterzijde bij Rate de negatieve waarde ingevuld. Deze waarde -2% is waarschijnlijk een stuk te laag en ik ga dit definitief bepalen bij het invliegen.

De bediening van de gashandel heeft een waarde van -100 t/m +100. Als je de offset (schakelpunt) op 0 laat staan dan werkt de remstand pas wanneer de gashandel voorbij punt 0 (middenstand) wordt bewogen. Bij 80% offset treedt de remstand in werking nadat de gashandel een klein stukje naar beneden is geduwd. Dit heeft mijn voorkeur.

De mix tussen de remfunctie het hoogteroer verloopt nu traploos zoals ik dat wil. Deze keer is het instellen dus wel gelukt; ik ben tevreden. Ik ben benieuwd hoeveel effect de luchtrem in de praktijk heeft.

Testen luchtrem

Van de week de luchtrem uitgeprobeerd op het veld van ACK in de Schermer bij windkracht 2-3. Ook nu was de wind zoals vaker de laatste tijd niet mooi gelijkmatig. Het was rommelig en af en toe was er een voorbij waaiende thermiekbel. Op voldoende hoogte de rem in werking gezet. Het effect was echter niet echt groot. Het was zelfs moeilijk om het verschil te zien.

Ik heb vervolgens de uitslag in Camber System vergroot van 50 naar 100 en de mix tussen de remfunctie en het hoogteroer vergroot van -2% naar -5%. Wel even gecontroleerd of de ailerons niet te veel uitslag hadden en niet tegen de mechanische beperking aan liepen.

Met deze instellingen rem de Cirrus nu wel wat meer af maar nog niet voldoende naar mijn zin. De overgang van normale vlucht naar het remmen verloopt gelijkmatig. De mix met het hoogteroer (5 % down) is dus in orde. Naar schatting gaan de ailerons 25 tot 30 graden omhoog. Een van de andere aanwezige leden van ACK adviseerde om de ailerons zo in te stellen dat zij 45 graden omhoog staan.

De instelling in de zender kan niet vergroot worden. Ik moet dus thuis een keer bekijken of het mogelijk is om mechanisch de uitslag te vergroten. Ik moet ook nog rekening houden met de extra uitslag van de ailerons als de vleugelstand horizontaal gecorrigeerd moeten worden tijdens de landing. Of anders gezegd het corrigeren van bochten. Dan gaat de betreffende aileron extra omhoog.

Ik ben wel tevreden; in principe werkt de luchtrem. Het effect moet echter wel nog vergroot worden.

Oproep:

Gaarne verneem ik van andere bezoekers van het forum hun ervaringen van het gebruik van ailerons als luchtrem.

 

Wij deden niet anders, ailerons op de gasknuppel, trekken is remmen.
Dat hebben we een jaar of 15 geleden geintroduceerd bij de ACK, de franse methode.
Je programmeert in je zender je rem naar de gasknuppel.
Dan mix je je rem naar ailerons.
Je rem mix je ook naar hoogteroer.
En als je het goed doet kan je ook nog terwijl je rem trekt je ailerons mee laten bewegen zodat je nog controle hebt.
Je ailerons moeten minimaal 30 graden maar liefst 45 graden omhoog staan om echt goed hoogte te kunnen verliezen.
Remmen doet hij niet echt, dan moet je butterfly instellen en moet je ook welfkleppen hebben.
Maar je glijhoek wordt kleiner (jij hebt het verkeerdom opgeschreven hierboven) omdat de lift minder wordt wordt het een baksteen en bouw je heel snel hoogte af.
Maar echt remmen, nee, het is niet zoals bij F5B, F3J en dat soort kisten, dat je echt aan de handrem trekt.
Ik kan het wel een keer komen demonstreren, dan neem ik wel een hotliner mee met alle leuke dingen erin als snapflaps, butterfly, 3 vliegfases, ramping voor de motor.

GJ

 

Nog even een nieuwsgierigheidje van mezelf.
Ik heb hier ook een Graupner Cirrus liggen en dat is echt een ouwelullen zwever (begin ik ook wel te worden).
Maar waarom wil je er remmen op hebben?
Hij vliegt al langzaam en het profiel moet toch een bepaalde snelheid hebben om te kunnen werken.
Het profiel is vreselijk dik, 12% dus er kan amper snelheid in komen.
Ik heb er geen ailerons in want dat schijnt volgens de kenners vreselijk te vliegen.

GJ

 

@GJ: je schrijft dat de glijhoek kleiner wordt, maar technisch gezien wordt deze groter......
Pieter heeft het dus goed opgeschreven. Het glijgetal wordt wel kleiner.......

 

Ah, dan heb ik het verkeerd geleerd tijdens de parapente lessen.. of verkeerom onthouden
En inderdaad, de hoek wordt groter als je het uittekent...
Dom.

GJ

 

Volgens mij had zowel het origineel (de 1:1 versie, ) als de originele kit van Graupner wel degelijk de mogelijkheid om er ailerons in te bouwen.

Check:



Waarvoor waren anders die kanalen 5 - 6?


jan.

 

Jan, de Cirrus was een 2 asser, is zeer succesvol op wedstrijden gevlogen.
Enkele mensen hebben de V stelling verminderd en er ailerons in gebouwd en niemand was echt enthousiast, het was geen verbetering.

Wat betreft de kanalen 5 en 6, Graupner had en heeft nog steeds de onhebbelijkheid om elke richting een kanaal te noemen.
Dus wat Robbe een 2 kanaals zender noemde was bij Graupner een 4 kanaals.
Een MC24 heeft geen 24 kanalen maar 12.

En je moet nooit en echte 1:1 kist vergelijken met een model.


GJ

 

Maar, waarom stond dat nou op de doos?

Niet 2 - 4, maar 2 - 6.


jan.

 

Dus 3 "echte" kanalen.

Wat zou je denken van een sleepkoppeling?
Er zijn trouwens vele versies van de Cirrus en ook 1 met een V-staart, die heeft wel rolroeren.
De mijne is de orginele, geloof 320 cm met pendelroer.
Was destijds een winnaar in RC4 zweefwedstrijden, 2 kanaals.
Ik zat er over te denken om er rolroeren in te bouwen om meer controle over de kist te krijgen.
Ik heb zitten zoeken en wat mensen gevraagd waarvan ik weet dat ze de 2 kanaals (graupner 4 kanaals) uitvoering vliegen of gevlogen hebben en dat werd sterk afgeraden.
Het profiel is niet geschikt en als je het wel zou willen doen moet je de V-stelling enorm verkleinen en wordt het geen fijne kist om te vliegen.
Graupner heeft hem als 2 asser ontworpen.


GJ

 

Dan denk ik: nee.

In die tijd was 'slepen' echt nog iets heel speciaals; niet iets wat je zo maar even deed.

Gert Jan, kijk hier eens.

http://wiki.rc-network.de/index.php/Cirrus_von_Graupner_3,0m

(Je weet toch wel wat er onder mijn bijdragen staat? . . . )




jan.

 

Vreemd want ik sprak de ontwerper die ook modellen voor Simprop gebouwd heeft in die tijd en die zei dat hij niet ontworpen is als 3 asser.
Ik vind een 2 asser eng vliegen dus ik wilde op mijne ook rolroeren en dat raadde hij en nog wat andere vliegers af.
En op een engelse site vond ik net dit.
Dat een airbrake aan te raden was ivm de glijhoek bij het landen.
Waarschijnlijk moesten ze dan een doellanding maken bij de wedstrijd?
http://www.rc-soar.com/classic/cirrus.htm

GJ

 

Ik heb de Cirrus van Graupner jaren geleden vaak gevlogen zowel zonder rolroeren als met rolroeren en dat was meer een experiment in een periode dat er nog niet zoveel bekend was over de eigenschappen van deze Cirrus dan alleen als een 2 kanaals uitvoering. De rolroeren deden (toen) bij mij niet veel dus om ze dan ook als rem te gaan gebruiken was al helemaal niet in mij opgekomen.

Mijn ervaring was dat de Cirrus ook zonder remkleppen prima was te landen mits je maar rekening houdt met de omstandigheden waarin je vliegt. Maar wil je de Cirrus toch gecontroleerd laten landen dan zou ikzelf er voor gekozen hebben om toen gewoon remkleppen in te bouwen eventueel eigenbouw van balsa en tevens het lichtst.



Er is trouwens op een forum een verslag te lezen over de Cirrus van Graupner waar iemand 3 verschillende versies heeft gebouwd.

En als de rolroeren van jouw Cirrus goed werken dan zou je ook kunnen overwegen om slippend de hoogte eruit te halen.

 

En voor de geïnteresseerde als bijlage het bouwplan met het RC inbouwplan van de Graupner Cirrus.

Graupner heeft het over 2 besturingsmogelijkheden

1: Richtingsroer, hoogteroer en rolroeren.
2: Richting en hoogteroer.

En alleen op het RC inbouwplan is beperkt te zien hoe de rolroeren in te bouwen.

 

Er zijn verscheidene Cirrus versies.
Zoals hier op foto een versie met nieuwe vleugel (ander profiel).
Een HQ of zo iets.

Is wel meer aangepast om rolroer werk dan de originele versie.

 

Nog van dat.



Wil ik maar zeggen dat er voor de creatieve zielen heel wat Cirrus mogelijkheden zijn.

 

Werktekening Cirrus vleugel (foto hierboven in sneeuw)

Na heel wat speurwerk in mijn archieven.
Vraag me niet van waar dit komt.
Wie zich geroepen voelt kan daar al een heel eind mee weg.

 

Bedankt voor de vele en uitgebreide reacties.

Naar aanleiding hiervan de volgende aanvullingen van mij:

In 1981 was ik lid van V4 en kocht ik op aanraden van andere modelvliegers een bouwdoos van de Cirrus bij de modelbouwafdeling van Wastora in Zaandam. Deze modelbouwafdeling is een aantal jaren later opgeheven en Wastora zelf jaren later ook!


De romp van deze Cirrus was van ABS en de vleugels in ribbenbouw. De besturing was door middel van het hoogte- en het richtingsroer. Gestart werd er met de lijn met elastiek of met een elektrische lier. Met een spanwijdte van 3 meter en een goedmoedig vlieggedrag was het een geliefd model bij V4. Ik heb er dan ook met veel plezier jaren mee gevlogen; het was mijn favoriete kist.


In 2000 ben ik gestopt met modelvliegen en de Cirrus is later verkocht aan een lid van V4. Deze Cirrus vliegt na wat opknapwerk nog steeds.

In 2015, na 15 jaar niet gevlogen te hebben, ben ik lid geworden van ACK. Tot mijn grote blijdschap was het mogelijk om via ACK en V4 een nieuwe Cirrus te maken.



De romp van epoxy, de tekening en de gefreesde ribben zijn gemaakt door leden van ACK en V4. Een leuke samenwerking tussen de clubs. De romp is vanwege het materiaal steviger dan het origineel. De vleugels zijn ook sterker omdat deze op diverse punten, zoals bijvoorbeeld bij de hoofdligger, net iets zwaarder zijn uitgevoerd dan het origineel.

Ik heb gekozen voor elektrische aandrijving omdat het meer mogelijkheden geeft om altijd te starten en hoger uit te komen. Op ons veld is er verder erg weinig ruimte is voor een startlijn.

Andere leden van ACK hadden al de Cirrus gebouwd met ailerons en hadden daar goede ervaringen mee. Ook op het forum kom je dit vaker tegen. De V-stelling is ivm de ailerons verkleind van 6 naar 3,5 graden. Ik heb wel vaker gehoord dat ailerons bij de Cirrus niet zo effectief zijn omdat het vleugelprofiel daar minder geschikt voor is.

Ik heb op aanraden van een van de andere leden van ACK de uitslag van de ailerons naar beneden verkleind. Dit was ongeveer 50% van de uitslag naar boven en is nu nog 25%. Hij draait nu mooiere bochten, uiteraard met ondersteuning van het richtingsroer.

Ik vind de Cirrus nog steeds een geweldige zwever en ik waardeer het gemoedelijke vlieggedrag.

Omdat het Cirrus een kleine glijhoek heeft is het lastig om hem precies te landen bij weinig wind. Je vliegt het landingsgebied zo voorbij. Dat is de reden om uit te proberen of de ailerons als remklep zijn te gebruiken. Ik ga, zoals eerder vermeld, de uitslag nog vergroten.

De Super Cirrus

Enige tijd geleden kwam ik terecht op de site van Aerofred en ik vond daar een tekening (niet op schaal) van de Super Cirrus.



Deze Cirrus heeft diverse aanpassingen ondergaan die de vliegeigenschappen zouden verbeteren. De vleugel heeft een dubbele V-stelling gekregen en aan het uiteinde worden Wing tips bevestigd. Toen ik dit zag en las had ik direct het idee opgevat om deze afwijkende uitvoering te bouwen. Ik ben van plan om bij deze Cirrus remkleppen in de vleugels in te bouwen en ik laat de ailerons achterwege. De romp en de staart zijn zo goed als klaar en binnenkort ga ik verder met bouwen.

Zie mijn verslag op het forum.

 

Uitslag ailerons verhoogd

Thuis er even voor gaan zitten om de uitslag van de ailerons bij gebruik als luchtrem te vergroten.

Ik heb uitslagen van de ailerons opgemeten:

· Knuppel links - LA 15 mm up - (RA 4 mm down)

· Knuppel rechts - RA 15 mm up - (LA 4 mm down)

· Remklep - LA 15 mm up

· Remklep - RA 15 mm up

· Knuppel links + remklep - LA 24 mm up

· Knuppel rechts + remklep - RA 24 mm up

Mechanisch vergroten uitslag

Uitslag ailerons vergroot door de kwiklinks in een ander gaatje van het aileron-roerhoorn te bevestigen en wel dichter bij het scharnierpunt.

Elektronisch vergroten uitslag

Menu Function List > Camber System


Hier heb ik de Offset veranderd van 0 naar 47 %. De gasknuppel had ik naar mij toe getrokken en de uitslag van beide ailerons werd groter bij het verhogen van het percentage. Dit heb ik proefondervindelijk vastgesteld; gewoon uitproberen. Bij meer van 47 % gaat de servo brommen; dus dat was genoeg.

Ik heb ook de travel van beide aileronservo’s aangepast:

· Travel LA is veranderd van 100-50 naar 105-50

· Travel RA is veranderd van 50-100 naar 50-105

Of het persé nodig was om de laatste instellingen aan te passen weet ik niet. Het is redelijk ingewikkeld en ik heb in ieder geval de uitslag van de ailerons vergroot door van alles uit te proberen.

De maximum uitslag van beide ailerons als rem is nu 28 mm omhoog onder een hoek van ongeveer 40 graden. De uitslag omhoog is niet meer te vergroten daar de servo’s op hun maximum uitslag zitten.

Als je bij het maximum gebruik van de ailerons als luchtrem naar links of naar rechts stuurt met de aileronknuppel dan blijft de ene aileron in de zelfde stand staan (kan niet verder omhoog) en de andere aileron gaat naar beneden.

Zo kun je nog steeds de richting van de zwever met de ailerons corrigeren via de langsas; het richtingsroer wordt mee gemixt voor het corrigeren via de topas.

Als het weer het toe laat ga ik uitproberen of er met deze instellingen voldoende remwerking bereikt wordt.