airbrake kangaroo

beste bert -dick ik ben nog steeds aan het twijfelen hoe groot ik de airbrake onder de romp moet maken volgens de beschrijving zegen ze 30
bij 6 cm het lijkt mij als ik dat doe dat de romp teveel verswakt wordt wat denken jullie dat het beste is (ik weet dat ik het wel eens gevraagt heb maar ben het weer vergeten ) alvast bij voorbaat dank.

 

Ik vlieg nog met de oudere versie, die was voorzien van een airbrake van 25x3 cm. Na het invliegen vond ik dit eigenlijk veel te weinig remmen. Ik heb toen eenvoudig een vliegtuig triplex 1mm plaat op de oorspronkelijke airbrake geschroefd met de afmetingen van 30x6 cm. In de ingeklapte positie is alleen de oorspronkelijke airbrake volledig verzonken in de romp, de triplex plaat steekt aan de achter en buitenkant over de airbrake uit en ligt gewoon netjes tegen de rompbodem aan. Op deze manier hoef je niet een onwijs groot gat in de romp te maken wat een grote verzwakking met zich mee zou brengen. Je moet de 1mm vliegtuig triplex plaat wel even met de nerf richting zo uitkiezen dat je gemakkelijk de lichte ronding in de rompbodem kunt volgen.

 

bedankt

 

http://home.zonnet.nl/FMS_Spaarnwoude3/afbeeldingen/FMS/Speedbirds/kj66-1.jpg

Ook 30 x 6 en vliegt/land prima! :lol:

 

Ah, de "Roo" van Dolf. Ook Dolf had op mijn aanraden de speedbrake nog tijdens de bouw meteen vergroot en had geen problemen om het bijna geheel door bomen omgeven veld van FMS spaarnwoude veilig aan te vliegen. Helaas is het model inmiddels al enige tijd in de "grote modelvliegtuig hemel".

 

waar de scharnieren voor de airbrake komen die moeten uitgevuldt worden zodat ze in een rechte lijn komen te staan moet het triplex wat ik er voor ga gebruiken uit 1stuk bestaan of kan ik het ook alleen terhoogte van de scharnieren doen .

 

misschien een "domme" vraag, maar wat zien jullie als de minimale veldafmeting voor het fatsoenlijk kunnen vliegen van een turbinemodel ?
laten we er vanuit gaan dat rond het veld ook nog eens de nodige mais staat, wat heb je dan minimaal nodig?

mike cherry was bij onze vliegshow aanwezig en die vond ons veld aardig klein, en toen stond er geeneens mais.

 

@Jetpower:
Ja, inderdaad de scharnieren moeten op 1 lijn liggen anders draaien ze zwaar. Door de ronding van de romp komt het midden scharnier wat hoger boven de bodem te liggen. Het uitgezaagde epoxy bodemdeel is ook te zwak om als speedbrake te dienen en moet nog met balsa versterkt worden. Als je hier een balsaplaat op lijmt van 6 mm die je voor het lijmen van onderen rondschuurt in de vorm van de rompbodem heb je een rechte bovenkant waar de scharnieren op komen. Aan de zijkanten is de balsaplaat dan nog maar enkele mm dik. De balsa versterking bied gelijk houvast voor de schroeven waar mee ik de triplex plaat op de originele speedbrake vastschroef.

@Gerard:
De meeste turbine modellen hebben wat meer lengte nodig dan de wat snellere propeller vliegtuigen. Dat komt niet alleen door de wat hogere start en landings snelheden maar vooral omdat het wat lastiger is om met exact de juiste snelheid bij de "drempel" van de baan te zijn. Dit heeft te maken met de eigenschap van turbine motoren dat ze erg traag vanuit "idle" oppakken. Op het laatste moment nog even een stootje gas bijgeven om toch nog over de sloot te komen is er niet bij! Bovendien mis je de remmende werking van een propeller bij het inzakken op "final".
Uit bovenstaande posts heb je misschien al over het belang van een goede speedbrake gelezen. Zo'n speedbrake stelt je in staat om tijdens de landings aanvlucht een beetje meer gas op te houden zonder dat de snelheid te veel oploopt. Vanaf deze hogere power setting reageert de turbine veel sneller op gasstick commando's en is het makkelijker om goed aan te vliegen en met de juiste snelheid bij het begin van de baan te zijn. Bij mijn club in Hoofddorp is de baan 90 meter lang met aan weerszijden slootjes en dat gaat (Tot nog toe) goed. Mike Cherry vliegt met een "Hotspot" en die heeft iets meer lengte nodig dan mijn modellen.

 

Zoek even de foto's op van vliegshow Woerden vorig jaar, ook op dit forum.
Oa met een jet met een groot trust overschot en met piloot met veel trust in zichzelf..
Een niet al te ruim veld. (vergeleken bij ons met de mva dan, sorry Arjen! :twisted: )
En veld was doorweekt, dus er waren nog maar kleine stukjes droog veld over, oa een smalle strook achterin.
Geen probleem, vol Gas! Staart vasthouden en los..was het ding binnen maar enkele meters.
Landen met schuurdeuren van airbrakes geen proleem, precies waar ie m wou hebben.

Daar kon een eigenaar/vlieger van een Horten (moi) met de goede grondeffect uitzwEEEEF eigenschappen van het ding bepaald niet over meespreken... Gelukkig drijft styropor prima.

 

Niet de aandrijving bepaalt de benodigde ruimte maar de aard van het model!!!

 

Ik verbaas me nog altijd over de enorme kennis, van niet-turbine vliegers over het onderwerp: Turbinevliegen

 

Het verbranden van kerosine verschaft het recht tot het plaatsen van een neerbuigende menig over anderen.... :?:

De meeste kennis over modelvliegen wordt vergaard in een kerosine-roes???

De aard van de aandrijving maakt niets uit voor de benodigde ruimte voor het vliegen. Wel zaken als de vleugelbelasting van het model; gekozen profiel en natuurlijk de capaciteiten van de piloot. Of het model aangedreven wordt door een zuigermotor, electro, turbines of voor mijn part waxinelichtjes maakt op dit punt niets uit!!

 

Ik ben eigenlijk wel een fan van de soms rake opmerkingen van "Billy the kid" maar moet Zorro toch wel gelijk geven dat er nogal wat verschil is tussen turbine aangedreven modellen en alle andere. (Net zoals er tussen b.v. zwevers en motorkisten kunnen zijn.)

De verschillen in eigenschappen die puur door de aandrijvingsvorm komen zijn o.a.

Geen remmende werking van propeller bij laag vermogen
Geen sterke afname van de aandrijvende kracht bij toenemende vliegsnelheid.
Trage gasrespons vanuit stationair.
Grote afname van vlieggewicht door brandstof verbruik.
Geen aanstroming van roeren door propwash.
Omdat je geen toerental kunt horen (Er komt slechts een diffuus gesis uit een turbine) is er geen feedback naar de piloot over de hoeveelheid vermogen.
Geen motor koppel.

Hoewel sommige van deze eigenschappen natuurlijk ook kunnen voorkomen bij niet turbine aangedreven modellen is het deze combinatie van faktoren in 1 model wat het vliegen van een turbine model tot iets bijzonders maken.

Mooi voorbeeld over hoe de aandrijvings soort van belang is voor de benodigde vliegruimte is de Kangeroo. Dit model kun je ook uitrusten met een pusher prop op een zuigermotor. Een kennis van "Zorro" had zo'n model uitgerust met een 23cc methanol motor en duwprop. Later is hij omgeschakeld naar een turbine met vrijwel gelijke statische stuwkracht. Hoewel het de bedoeling was om het model op simpele wijze vast goed te leren kennen, was er toch eigenlijk sprake van een totaal ander model en vliegbeeld. (Gelukkig maar!) Ook het landen op een "postzegel" veldje moest opnieuw geleerd worden.

 

Nog 1 factor...
Het prijsverschil tussen turbine modellen en gewone modellen.

Als iets een paar maandlonen kost ben je toch voorzichtiger en zenuwachtiger om mee te vliegen dan een parkflyer van een paar tientjes..

 

Toch is hier sprake van twee verschillende zaken:

- landen op een klein veld.
- aandrijving van het model

-Landen kan op een even klein veld
-door de andere aandrijving moet de aanvlucht naar de landing nauwkeuriger gepland worden.

Verschil-factor is dus gewenning bij de piloot.

 

Tja, Billy. Als je vroeger gewend was om alle brokstukken binnen 1 vierkante meter verticaal in de grond te boren, moet dat met een turbine kist ook wel lukken hoor! In dat geval maakt voor de benodigde landingsruimte de aandrijvingsvorm echt niks uit.

Als je er echter prijs op stelt om nog meer vluchten te kunnen maken dan zul er ook rekening mee moeten houden dat je soms niet helemaal uitkomt met de landing. In dat geval is een go-around noodzakelijk. Door het trage oppakken van de turbine motor is het erg prettig als het veld iets langer is, want bij het doorstarten raken de wielen vaak verder op nog even de baan voor er voldoende snelheid is om te klimmen.

Aspirant turbine vliegers raad ik altijd aan om eerst maar eens met een eenvoudig motormodel starts en landingen te oefenen met een servo-delay op het gas(ongeveer 5 seconden van idle naar volgas). Het best gaat dat met een vanaf de zender afschakelbaar delay. Als je zo'n programma niet op je zender hebt kun je ook een "servo-slow" printje tussen de ontvanger en de gas servo plaatsen, maar pas op, deze is niet uitschakelbaar en het is dan verstandiger om eerst met een kortere delay te werken. Probeer dan maar eens uit wat de minimum veilige veld afmetingen worden voor een Robbe Puma of zoiets. (Niet aan te raden bij aanwezigheid van bomen, slootjes en hekken om een klein veldje.)

 

Zoek de verschillen.....

 

Het verschil is dus dat ik beweer dat je door veel oefenen de benodigde veldruimte voor een turbine model aanzienlijk kunt verkleinen, maar dat je nooit veilig op de zelfde postzegel kunt landen als minimaal nodig voor het zelfde model met propeller aandrijving. Billy denkt dus van wel.

Het probleem van een veel tragere gasrespons is dat je nooit op tijd kunt reageren op plotselinge veranderende wind omstandigheden. Je had dan al gas moeten geven voor je die windvlaag aan voelde komen.
Bijkomend probleem is dat de vertraagde gasrespons niet altijd hetzelfde is. Als je onder een grotere daalhoek moet binnen komen omdat je b.v. over een bomenrij moet aanvliegen kun je niet anders dan even helemaal op idle te vliegen. Op idle is de uitlaatgas temperatuur beduidend hoger en is de accelleratie van de turbine daarna veel trager, afhankelijk van het aantal seconden dat de turbine op idle stond en de buitenlucht temperatuur en luchtvochtigheids gehalte van de dag.

Het lijkt misschien een hoop gezeur dat gedoe over het verschil in landen met een turbine kist, maar ik wil graag voorkomen dat iemand met een voor zijn veld ongeschikt model bij de eerste de beste landing in de sloot
terecht komt.

Beschikt je club niet over een groot veld, dan is het raadzaam om een turbine model te bouwen dat ook van een kleiner veld veilig gevlogen kan worden ondanks de turbine aandrijvings eigenschappen.
In Helchteren mooi voorbeeld van gezien:Big Boomerang van Alan Cardash.


Het model overtuigde niet alleen door uitstekende korte baan eigenschappen(Ja, Billy, die met een prop aandrijving nog extremer zouden zijn.) maar ook door de indrukwekkende aerobatic mogelijkheden waar menige Extra jaloers op kan zijn. De bekwame piloot liet een hele serie "blenders" en "waterfalls" zien die je alleen van fun flyers verwacht.
Ondanks het plompe uiterlijk eindigde dit niet schaalmodel op een verdiend hoge plaats in het eindklassement.

 

Absoluut niet Bert! Waar hebben we een forum anders voor? Is het mogelijk om op ons veld in Nijmegen/Winssen met een turbine-toestel te starten/landen? Niet dat ik turbine-plannen heb ...

 

Ja hoor, moet met een gemiddeld turbine model kunnen. Enige voorbehoud is een eventuele ongunstige windrichting. Door het ontbreken van propellorwind over de richtingsroeren heb je minder mogelijkheden om dwarswind te corrigeren. Het neuswiel stuurt wel zolang dat nog op de grond rijd, maar tijdens de rotatie fase wil het model zich graag met de neus in de wind draaien. Met Oostenwind kan dat in Winssen een probleem zijn. ( In jullie veld regelement staat uiteraard terecht dat je nooit richting de pits mag starten en landen.)