Bepalen optimale CG electrozwever

Dus samengevat kom ik op het volgende:

- stel CG in op 1/3 koorde vanaf neuslijst
- met duikvluchtmethode CG bijstellen

Net als Joost snap ik ook niet dat als de neus zich opricht dat dan het CG te ver naar voren ligt :roll: ... Evengoed lijkt deze duikvluchtmethode voor het optimaliseren van een motorzwever algemeen geaccepteerd...
 
ik weet dat het zo werkt.
En het stond toevallig ook zo in mijn beschrijving van mijn Excel.
 
Stevo zei:
@ Joost

Het is inderdaad wat verwarrend doch de duikvluchtmethode heeft vooral te maken met de stand van het hoogteroer.

Laten we er vanuit gaan dat een "klassieke" zwever neuslastig is.
Het toestel zal om vlak te kunnen blijven vliegen moeten opgetrimd worden.

Wanneer men de duikvluchtmethode toepast en het toestel is neuslastig zal , bij het opbouwen van de snelheid door die duikvlucht, de stabilo aan efficiëntie winnen en aangezien het hoogteroer opgetrimd stond zal het toestel willen stijgen. Op het ogenblik dat de zwever snelheid verliest (door het stijgen) zal het hoogteroer ook minder efficient worden waardoor de neus weer zal zakken en de ganse beweging herhaald wordt : het zogenaamde pompen. Het zelfde is van toepassing bij een te staartlastig model waarbij het hoogteroer zal downgetrimd worden om vlak te kunnen vliegen.

Dus juist het tegenovergestelde als het "gevoel " zou aangeven.
Klik om te vergroten...

Noge even mijn Quote doornemen en je bent er gelijk uit :wink:
 
Dag Rob, je zag nog ergens wat over de instelhoek genoemd worden.
Wat ik zelf wel eens doe bij twijfel is, na het instellen van het zwaartepunt en uittrimmen van het model, het model in rugvlucht leggen en kijken hoe het zich gedraagt.
Als het nog enigszins in rugvlucht wil blijven zit het instelhoekverschil wel aardig in de buurt.
Hoeft natuurlijk niet aerobatic te vliegen, 't is meer ter indicatie.
Een model wat totaal geen rugvlucht doet, is of een zeer langzame zwever met zeer liftend profiel of het instelhoekverschil is wat groot.

Gerben
 
Hoe het ook zei als het zwaartepunt goed is ken je je zwever niet meer terug.
Bij een motorkist moet je trouwens omhoog vliegen.
Met vol vermogen.
 
Nog maar even een duit in het zakje doen;

Als je het zwaartepunt iets verder na achteren verplaatst, dan optimaal. Zal het toestel sneller reageren op termiek d.w.z. dus sneller/gevoeliger laten zien waar de termiek zit t.o.z. het model.
 
Erik iets ja oke. maar ik zie de meeste modellen om mij heen vliegen,
waar niets van klopt, vandaar dat ik dit er niet bij had gezet.
 
Er wordt een hoop geschreven dat niet juist is en ook niet fout. Ik denk dat de meeste hier wel weten wat het is, maar niet hoe het in elkaar zit...Toch is dit een essentieel onderdeel in de zweefsport en vraagt een goed begrip.
Ik pluk even de definietie van het zwaartepunt uit het theorie boek zweefvliegen. "Het zwaartepunt van een lichaam is dat punt waar, ten behoeve van berekeningen, de totale massa van het lichaam geconcentreerd kan worden gedacht." Het is dus een punt waar de hele massa van het toestel in ballans hangt. Ongeacht van de vleugelvorm, of dikte. Ongeacht de pijlstelling van de vleugel.
Wat doen wij ermee? Het is zo dat het "meestal" op een derde ligt van de vleugelkoorde, daar zit ook het dikste punt. De ligger zit daar ook meestal.
Zet je toestel op dat punt en kijk hoe hij hangt. Neus ietsje naar voor is ok. Voor je gaat vliegen, leg je er toch nog wat extra lood in, zodat de neus toch dieper naar voor gaat. Op hoogte zet je hem in de wind in een rechte vlucht. Duik aan, niet overdreven en laat je stick naar het middenpunt komen. Indien het toestel flink de neus omhoog steekt, dan heb je teveel lood in de neus.
Neem het mondjesmaat weg, iedere keer een gr of 10/20
Bij een juiste situatie zal het toestel zichzelf langzaam afvangen en een "bijna" horizontale vlucht inzetten. Hij zal altijd iets van de snelheid willen omzetten in lift. Daar is het een zwever voor en daar is het toestel op gebouwd.
Een toestel dat heel kritisch is uitgeballanceerd is idd veel gevoeliger voor thermiek, maar zal ook veel sneller overtrekken in het bochten in die thermiek. Het is de ervaren vlieger die liever zo vliegt.
Blijft hij duiken, dan is hij te zwaar in de staart en dien je hem op speed binnen te brengen en op speed te landen. Een staartlastig toestel is idd zeer gevoelig op het hoogteroer. Denk daar goed aan bij het landen, want je zit zo op een overtrek. Een geoefend oog ziet het ook al aan de vlieglijn van het toestel. De aanvalshoeken liggen juist bij een toestel dat in daling vliegt. De instelhoeken zijn een vast gegeven bij alle toestellen behalve een pendelstaart. Ligt hij op zijn staart, dan is die optimale lijn verbroken en zal je luchtstroom sneller afbreken over het profiel.
Heel deze stelling geld natuurlijk met hoogteroerstand neutraal ( vlak ). Een getrimd toestel zal niet correct kunnen beoordeeld worden.
Ik hoop dat ik het zo duidelijk en niet ingewikkeld heb uitgelegd.
Groeten
Martin.
 
Martin zei:
... Een toestel dat heel kritisch is uitgeballanceerd is idd veel gevoeliger voor thermiek, maar zal ook veel sneller overtrekken in het bochten in die thermiek...
Klik om te vergroten...
Overtrekken is afhankelijk van het profieltype, snelheid en invalshoek, niet van massa of zwaartepunt. Toevoeging naar aanleiding van Bertus' bericht verderop: Met een te achterlijk zwaartepunt, kan/zal een toestel eerder in een overtreksituatie komen.
 
Niet te slim worden Ron.
het profiel is hier in deze vraag niet aan de orde.
Het gaat om het pepalen van het zwaarte punt.
En als je een zwever klaar heb ga je geen profiel meer wijzigen.
Dus aub geen mensen in de war brengen.
Veel mensen hebben er al moeite genoeg mee.
 
Ron,
Puur theoretisch heb je gelijk.
In de praktijk wordt het hoogteroert effectiever naarmate het zwaartepunt naar achteren gaat.
Bij het naar achteren leggen van het zwaartepunt, bij gelijkblijvende hoogteroeruitslag, zal het toestel gemakkelijker te overtrekken zijn.

Gerben
 
ron van sommeren zei:
Overtrekken is afhankelijk van het profieltype, snelheid en invalshoek, niet van massa of zwaartepunt.
Klik om te vergroten...
Maar aan de andere kant is de snelheid en met name de invalshoek toch ook weer afhankelijk van een juist zwaartepunt. :?
Een stall kan als oorzaak toch ook een verkeerd zwaartepunt hebben? Doordat het zwaartepunt te ver naar achter zit, wil de neus omhoog en veranderd de invalshoek wat vervolgens tot een stall kan leiden.
De oorzaak van de stall ligt hier dan wel in het verkeerde zwaartepunt, al zijn de factoren die een toestel laten overtrekken inderdaad profiel, snelheid en invalshoek. Het is maar hoe je het bekijkt dus...
 
Martin zei:
... Een toestel dat heel kritisch is uitgeballanceerd is idd veel gevoeliger voor thermiek, maar zal ook veel sneller overtrekken in het bochten in die thermiek...
Klik om te vergroten...
@Bertus, mijn opmerking had betrekking op hetgeen Martin schreef. (heb ik inmiddels in mijn vorige bericht toegevoegd). Wat is er tegen een preciesering? Alleen voor beginnersniveau antwoorden, is denk ik ook niet de bedoeling. Mensen die het te moeilijk of niet interessant vinden, kunnen het gevoeglijk negeren.

Ik had het zo moeten formuleren:
"Met een te achterlijk zwaartepunt, kan/zal een toestel eerder in een overtreksituatie komen".
 
Jongens nogmaals als je een bestaand vliegtuig heb.
Moet je het zwaarte punt bepalen.
Het gewicht profiel heb je dan al.
Open aub een ander draadje.
Want mensen die willen weten hoe je een zwaarte punt bepaalt.
Worden hierdoor in de war gebracht.
 
Hallo,

Ik heb de draad een tijdje gevolgd en vind het een interessante discussie.
Ik zou even terug willen naar het begin en het (voorlopig) niet te ingewikkeld willen maken.
Eerst een plaatje:

afb1881.jpg


Ik vroeg met af: Hoe is CG gedefininieerd???
1. Is CG het theortisch zwaartepunt (= het zwaartepunt dat op grond van de oppervlakten -vleugels, romp, stabilo, etc, is te berekenen)?
2. Of is CG het werkelijke zwaartepunt (te bepalen door vliegtuig op een lineaal te laten balanceren)?

Een kleine zoektocht op het WWW levert me hetvolgende op:
CG "Central point of Gravity
en de volgende term
NP "Neutral Point"

CG zou dus de beschrijving van #2 inhouden en geeft een koppel in relatie met NP.
Of anders gezegd:
CG = het werkelijke zwaartepunt (te bepalen door vliegtuig -inclusief electronica- op een lineaal te laten balanceren)
NP = het theortisch zwaartepunt (= het zwaartepunt dat op grond van de oppervlakten -vleugels, romp, stabilo, etc, is te berekenen), en het punt waar CG zou moeten aangrijpen om een neutraal gebalanceerd vliegtuig te krijgen.

Daarvan uitgaande zou je bovenstaande plaatje kunnen maken.
Rode pijl = NP
Blauwe pijl = CG

Plaatje A: alleen NP is ingetekend
Plaatje B: NP en CP grijpen aan in het zelfde punt en vliegtuig is "in balans"
Plaatje C: NP ligt achter het CF en vliegtuig heeft neiging tot duiken
Plaatje D: NP ligt voor het CG en vliegtuig heeft neiging om met neus omhoog te gaan.
Plaatje E: CG is in hetzelfde punt blijven liggen maar vleugel -en daarmee het NP- is naar achteren verplaatst: vliegtuig heeft neiging te duiken
Plaatje F: CG is in hetzelfde punt blijven liggen, maar vleugel -en daarmee het NP- is naar voren geplaatst en vliegtuig heeft neiging om met neus omhoog te willen.

Vul me alsjeblieft aan en/of coorigeer me als ik ergens een fout maak. Ik probeer alleen helderheid in de zaak te krijgen / brengen.
Gebruik ik nu de juiste termen?
Klopt het theoretisch allemaal?
Als het klopt dan is het eigenlijk raar dat in tekeningen wél altijd het CG wordt aangegeven maar zelden het NP.
Of wordt CG vaak met het NP verward?

Ik ben benieuwd naar jullie aanvullingen / reacties.

mvg

Jeppie
 
Wederom bedankt voor jullie input :D , nog even een paar vraagjes naar aanleiding van de uitleg van Martin.

Martin zei:
... Zet je toestel op dat punt en kijk hoe hij hangt. Neus ietsje naar voor is ok. Voor je gaat vliegen, leg je er toch nog wat extra lood in, zodat de neus toch dieper naar voor gaat.
Klik om te vergroten...
Kun je niet gewoon thuis het zwaartepunt zo instellen dat ie nog iets meer naar voren hangt? Ik had gedacht om met de accu te gaan schuiven ipv lood toevoegen, geeft dat hetzelfde effect?

Martin zei:
Op hoogte zet je hem in de wind in een rechte vlucht. Duik aan, niet overdreven en laat je stick naar het middenpunt komen. Indien het toestel flink de neus omhoog steekt, dan heb je teveel lood in de neus.
Klik om te vergroten...
Igg motorzwever dus met de motor uit neem ik aan?

Martin zei:
... Neem het mondjesmaat weg, iedere keer een gr of 10/20. Bij een juiste situatie zal het toestel zichzelf langzaam afvangen en een "bijna" horizontale vlucht inzetten.
Klik om te vergroten...
Accu naar achteren verschuiven geeft zelfde effect?

Martin zei:
... Blijft hij duiken, dan is hij te zwaar in de staart en dien je hem op speed binnen te brengen en op speed te landen. Een staartlastig toestel is idd zeer gevoelig op het hoogteroer. Denk daar goed aan bij het landen, want je zit zo op een overtrek.
Klik om te vergroten...
Kun je dan niet meer gewicht voorin leggen om dat te corrigeren?
 
Hallo allemaal.
In het boek Theorie van het zweefvliegen, uitgegeven door de KNVvL vind je alle uitleg hierover. Moet toch te vinden zijn in Nederland. Ik zuig niks uit mijn duim hoor, maar zoek het op als ik niet zeker ben.

Ron even naar jou.
Het CG is de snijding van de dwars, langs en topas. Ik denk dat jij dat zeker weet.
Het heeft idd geen rechtsreekse invloed op overtrek. Maar onrechtsreeks ligt het wel degelijk aan de basis van een overtrek. Een toestel dat staartlastig is kan je zeer moeilijk op de correcte snelheid vliegen. In de pomp, thermiek, hangt je toestel in een bepaalde helling. Hierdoor ligt je stollspeed ruim hoger dan in een rechtlijnige vlucht.
Door de verhoogde stollspeed en de moeilijk te corrigeren en het handhaven van de juiste snelheid, heeft de uitslag op het hoogteroer die je geeft, al snel het gevolg dat de aanvalshoek net te hoog gaat en de drukpunten sterk wijzigen van plaats waardoor hij langs één kant wegvalt. Ook dat is een stoll.
Maar deze uitleg gaat veel te technisch (en is niet eens volledig) om verder te behandelen in dit hoofdstuk. Enfin, als ik hier fout moest zitten, krijg ik zeker op mijn donder van Richard en zal ik niet slagen in mijn exaam volgende maand...hahaha....
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top