De Havilland DH-98 Mosquito B. Mk.XVI HS-R Night Pathfinder

En, in aanvulling op mijn laatste post: (had ik beter gelijk kunnen zeggen): Richard heeft dus helemaal gelijk, Ramses had gelijk, Nichols had gelijk, ik zat er (helemaal) naast.

Geen stall, maar verwisseling, en als gevolg daarvan verkeerde input.

Typisch gevalletje tunnelvisie van mijn kant.

Hier past nederigheid . . .


jan.

 

.
Siert je Jan!

.
Update Twin Trainer, nog even geduld... na de Twin Trainer is de Mossie zelf aan de beurt!

Gisteravond de bovenzijde van de Twin Trainer van een grijze grondlaag voorzien.
Al het wit en rood is verdwenen, de Twin Trainer is nu zwart met grijs.
Er komen nog groene camouflage vlakken op de grijze bovenzijde:



Het paars in de foto is afplakband geen verf, sorry Richard, toch geen paars op de kist



Weer opbouwen van de nacelles:



Motorkapjes ook weer bevestigd, klaar om afgeplakt te worden voor het grijs op de nacelles:



Groeten, Ramses
.

 

Welk merk besturing heb jij, Ramses?

Alles, OK Jan, geen probleem. Beetje eigenwijsheid mag, en je herstelt jezelf eerlijk. De dommerikken weigeren dat en blijven achter hun vergissing staan tot in het ongerijmde.
Ja het ongeval probeerde die vlieger er, begrijpelijk, voor zichzelf een andere oorzaak voor te vinden maar er kwam zoveel commentaar op dat hij het uiteindelijk ook in zag. Maar ik ben eerlijk, ik denk dat het mij ook had overkomen. Als je zonder de film gezien te hebben wat "stills" er uit pakt, dan zie je het werkelijk ook niet, zo verraderlijk is het effect. Wat ik wel vaak doe met jets is dat ik de duim tegen de stick laat staan, van de laatste input die ik op de ailerons gegeven heb. Als een extra reminder dat dat de kant was die ik op gestuurd heb. Maar bij die B52 had dat ook niet geholpen omdat die wschl door de turbulentie het eerste stukje rolde.

 

Futaba T16SZ (mode 1):



En een Futaba FP-T8UP 35.MHz "wildvlieg zender" voor hellingzweven & watervliegen:



Groeten, Ramses
.

 

Dat heb ik dus altijd helemaal gemist.

Kortom: haarscherpe en correcte analyse van jou, waarvoor dank.

Dat ik de laatste seconden niet herken als zijnde een spiraalduik . . .

Ik probeer die altijd zoveel mogelijk te vermijden.

En maar weer on topic!


jan.

 

.
Ik heb de topictitel aangepast, de definitieve versie/uitvoering voor de Mossie gekozen:

De Havilland DH 98 Mosquito B Mk.XVI
Royal Air Force
Night Pathfinder
No.109 Squadron
ML957
HS-R
RAF Wyton, Cambridgeshire
April 1944

Wat beelden en een decalset gevonden van deze Mossie:













Groeten, Ramses
.

 

Heel fraai!!

 

En dat wordt ook het scheme voor je Twin Trainer?

 

.
Een afgeleide daarvan inderdaad.



Maar dan met de kleuren die ik heb liggen (of meng), nog niet de 'exacte' kleuren groen en grijs, dat zoek ik tzt voor de Mossie wel uit.
Ik zie trouwens op de 4-view dat de bovenkant van het stabilo en hoogteroeren van de Twin Traner nog grijs moet worden.

Groeten, Ramses
.

 

.
Ik kwam het crash report tegen van de Mosquito Night Pathfinder ML957:

.
Mosquito ML957:
Took off at 20:50 hrs 8.4.1944 for a mission over Essen.

Hit and damaged by flak over Essen.
Subsequently crash-landed 00:05 hrs at RAF Bradwell Bay. 09/04/1944

Crew:
F/O (J/23029) Richard Holtby PATTISON DFC (pilot) RCAF - OK
S/Ldr (J/4688) Jack Vincent WATTS (nav.) RCAF - OK

Type:
de Havilland DH.98 Mosquito B Mk XVI


Owner/operator: 109 Squadron Royal Air Force (109 Sqn RAF)
Registration: ML957
MSN: HS-R
Fatalities: Fatalities: 0 / Occupants: 2
Other fatalities: 0

Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Location: RAF stn Bradwell Bay, Essex, England. - United Kingdom
Phase: Landing
Nature: Military

Departure airport: RAF Little Staughton, Bedfordshire
Destination airport: RAF Bradwell Bay, Essex

.
De Mossie was afgeschreven maar heeft beide vliegers veilig naar huis gebracht na boven Essen door FLAK te zijn geraakt
Door dit report weet ik nu ook wie de vlieger en navigator van de ML957 waren.

.
F/O (J/23029) Richard Holtby PATTISON DFC (pilot) RCAF
Geen verdere gegevens gevonden.
.
.
S/Ldr (J/4688) Jack Vincent WATTS (nav.) RCAF

Geboortedatum: 1920 (Hamilton/Ontario, Canada)
Overlijdensdatum: 2019
Dienstnummer: Can/J4688
Nationaliteit: Canadese (1931-heden, Constitutionele Monarchie)

Biografie

Hij maakte 26 vluchten bij No 10 Squadron; werd bij No 462 Squadron (Middle East) geplaatst; daarna voor zijn tweede tour bij No 109 Squadron en voor zijn derde bij No 105 Squadron. In het Midden Oosten werd hij op 11 november 1942 op 8 acht kilometer voor de kust bij Tobroek neergeschoten; zwom naar de wal en bracht drie dagen door met het kijken naar Duitsers. Op de vierde dag brak hij, hongerig en dorstig, in in een voorraadhut en ontsnapte ternauwernood aan gevangenname.

Loopbaan:
2 juli 1940: Royal Canadian Air Force.

Distinguished Flying Cross (DFC)

Periode: Tweede Wereldoorlog (1939-1945)
Rang: Acting Flight Lieutenant (Waarnemend Kapitein-Vlieger)
Eenheid: No. 10 Squadron, Royal Air Force
Toegekend op: 4 augustus 1942

Aanbeveling:
F/Lt Watts is een moedig en zeer bekwaam navigator die veel heeft gedaan om succes te verzekeren bij veel van de missies waaraan hij heeft deelgenomen. Op een nacht in april 1942 was hij de navigator van een vliegtuig dat was uitgestuurd om de marinebasis bij Trondheim aan te vallen. Bij aankomst in het doelgebied werd het toestel door een vijandelijke jager onderschept maar F/Lt Watts leidde zijn gezagvoerder kalm en bekwaam door een intens spervuur en de jager kon hem niet volgen. Het doel werd toen van extreem lage hoogte aangevallen. De volgende nacht, toen hetzelfde doel nogmaals werd aangevallen onderscheidde F/Lt Watts zich door zijn briljante navigatie.

Distinguished Flying Cross (DFC)

Periode: Tweede Wereldoorlog (1939-1945)
Rang: Acting Squadron Leader (Waarnemend Majoor-Vlieger)
Eenheid: No. 109 Squadron, Royal Air Force
Toegekend op: 13 oktober 1944

Aanbeveling:
Deze officier is een zeer bekwaam en gewetensvol officier. Hij heeft sinds de toekenning van het Distinguished Service Cross een groot aantal missies in Mosquito’s voltooid waarvoor een hoge graad van deskundig navigeren vereist was en waardoor regelmatig uitstekende resultaten zijn bereikt. Zijn deskundigheid en vastberadenheid zijn altijd van een zeer hoog niveau geweest.

Tweede DFC toegekend in de vorm van een gesp te dragen op het lint van de eerste DFC.

Distinguished Service Order (DSO)

Periode: Tweede Wereldoorlog (1939-1945)
Rang: Squadron Leader (Majoor-Vlieger)
Eenheid: No. 105 Squadron, Royal Air Force
Toegekend op: 27 april 1945

Aanbeveling:
Deze officier heeft meer dan 100 missies voltooid. Hij heeft steeds de grootste bereidheid en plichtsbesef getoond en zijn voorbeeld heeft op iedereen indruk gemaakt. Sq/Ldr Watts is een navigator van grote waarde en de behaalde successen tijdens de vele missies waaraan hij heeft deelgenomen zijn een mooi eerbetoon aan zijn opmerkelijke deskundigheid. Deze officier is van grote waarde voor het squadron gebleken.


Overlijdensdatum: 2019

.
Groeten, Ramses
.

 

Bovenkant van het het stabilo en de hoogteroeren van de Twin Trainer zijn inmiddels grijs:



Evenals de bovenzijde van beide nacelles:



Groeten, Ramses
.

 

Vind het geweldig dat je met jouw ervaring een trainer gebruik om het risico van je eerste vlucht met de Mosquito te verkleinen
Langzaam opbouwen

 

Ik ervaar dat ook zo met mijn Beech. Alhoewel het vliegen niet veel anders is, toch leuk om het eerst uit te proberen. Of ik er nou mee zou oefenen met één motor uit, dat gaat me te ver. Is dat in de full size al zeer lastig, maar met een model....lijkt me best gevaarlijk die coördinatie van gas en rudder. Maar je hebt er altijd wel supervliegers bij die dat ook kunnen. Maar één fout zoals ff te langzaam vliegen (onder de Vmc noemen we dat in full size) en het model rolt op zijn rug... De veiligste manier met een model lijkt me dan de nog goede motor ook dicht trekken en een noodlanding maken, met wat geluk nog op het veld. Maar een doorstart maken.... ai ai ai, bloedlink.

 

Met 1 motor uit doorstarten? Nee dat heb ik ook nooit aan gedurfd met mijn modellen geheid dat dat niet goed afgelopen zou zijn (en meestal lag ik voor die tijd toch al op de grond ).

Ervaring genoeg:
Tijdens de start waarbij 1 motor net na een paar meter vliegen uitviel bij een DC-3 was ook meteen klaar.

De Twin Ace heb ik ook 1 of 2 keer volledig op z`n rug gedraaid vanwege 1 motor uitval bij volgas, wat zeker 1 keer bij die niet goed afliep.

Heb ook nog een Twin Comanche gehad, bij de derde vlucht tijdens take-off 1 motor uit en dat was de Twin Comanche.


Aan de andere kant met de Nomad heb ik wel enkele keer een motoruitval gehad, echter door het grotere formaat en een lekker groot kielvlak was die met 1 motor nog zeer goed te vliegen, daar kon ik gewoon nog m`n rondjes mee maken en hem weer netje voor de baan neerzetten.
Maar een doorstart nooit geprobeerd.

De Hercules was eigenlijk een 3 motorige kist, daar viel er altijd wel 1 van uit maar dat merkte je amper en die kon je dan nog probleemloos doorstarten.

En de 337 push pull (net als de 335) was steggelen, achter motor uit dan kon ik nog gewoon vliegen en doorstarten, voormotor uit was rustig op hoogte blijven en neerzetten, doorstarten met alleen de achtermotor lukt niet.


Nu met de huidige zenders, software en telemetrie zou ik opteren voor goede motor in ieder geval direct naar stationair brengen, mogelijk automatisch tegensturen mbv gyro of iets dergelijks.
Dat is iets wat ik in m`n komende project wil gaan inbouwen en met wat lef gecontroleerd wil gaan testen dat mocht er een voortstuwing uitvallen dat er sneller gereageerd wordt dan dat ik waarschijnlijk hoor en dus reageer.
Maar doorstarten zeker niet, dan liever alles uit en gecontroleerd neerzetten dan dat die ene motor hem naar de crashplek brengt......

 

Hee Berto, het lijkt wel of jij iets ervaring hebt met de GA . Ik refereer wel wat naar het citaat van JH, waarbij hij aangeeft soms te oefenen met N-1.... Mij niet gezien.
Ik heb ook wel zitten te denken aan die gyro. Ik vlieg de Beech nu ook met de JETI Assist aan (12 kan versie), eerst alleen op ailerons, daarna ook met elev en als laatste het rudder, maar die zit alleen op het neuswiel en schakelbaar op het gear, dus gear UP, rudder assist niet actief. Dus bij starts en landingen (en touch and goes) scheelt het wel een stuk de kist op het smalle stripje te houden.

Met de ailerons assist aan dempt hij de turbulentie grotendeels weg, maar niet alles, en op de pitch klimt hij minder sterk als je vanuit een horizontale vlucht volgas geeft, of dichttrekt. En zoals met alle gyro's, of assist of hoe ze ook genoemd worden, ze poetsen korte stoten weg, maar ze blijven beslist niet zonder helling of in een vaste stand doorvliegen. Daar heb je meer een soort auto-pilot voor nodig en dat gaat me te ver. (voor de kenners: de tussenvorm tussen manual vliegen en volledige auto-pilot: CWS Control Wheel Steering). Al 45 jaar geleden op de DC-10 mee gevlogen (werd veel gebruikt), de B777 vliegt "normaal" al zo, die gasten kunnen dus ook niet meer trimmen!
Moet nog wel wat uitzoeken bij die rudder assist, je kunt ook nog "turn coordination" gebruiken, maar de beschrijving er van ontbreekt, en Harry Curzon waagt zich er ook niet aan.

Nou hoop ik dat er niemand begint te morren dat een gyro niet (puur) genoeg is, je moet nog steeds zelf sturen, de kist weet echt niet waar hij naar toe moet. Harry Curzon gebruikt een mooie vergelijking: een gyro is niks meer of minder dan een schokdemper. Wil je met een auto zonodig dan ook "puur" rijden, schroef er dan de schokbrekers onder uit....veel plezier !

Ik heb naar schatting in mijn professionele leven minstens de helft van de simulator tijd op 1 of 2 motoren minder dan er op zaten, gevlogen. Bij 2 kapotte motoren uiteraard altijd aan één kant! Vroeger mocht je niet aan de rudder trim komen, alles met man(been)kracht. Op het laatst moest je je bovenbeen naar beneden drukken en tegenhouden, zo begon het te trillen als je zo al 10 minuten vloog. Later mocht je nadat je stabiel vloog, de ruddertrim gebruiken. phoeiii wat een opluchting was dat. Die zat dan bij vol vermogen (van de goede motor(en)) en in de klim(dus lage snelheid) dan tegen de stop aan.....

 

Mij zul je niet horen over gyro . Was altijd tegen . Tot ik de voordelen zag op een sleeptreffen . Daar waar ik kapot was na 6 sleeps in turbulente omstandigheden gingen sommigen onverminderd ontspannen door . Die vlogen dus met gyro op hun sleepkisten .

 

Heb zelf ook gevlogen met gyro op mijn Rebel (turbine jet) om te voelen hoe dat nu vliegt.
En ja, het vliegt prima, kist wordt er een stuk rustiger van met turbulent weer.
Uiteindelijk er weer uitgehaald omdat de Rebel nog stabieler vliegt dan een Charter.

Maar voor grote/complexe kist zie ik zeker de meerwaarde wel van in en ook qua mogelijkheden bij een motoruitval van een twin, zal er tzt dan ook zeer waarschijnlijk weer mee gaan vliegen vootr behoud van het model bij mogelijk motoruitval aan 1 zijde.

Lichtelijk off-topic dus snel maar weer door naar de Mosguito ;-)

 

Nee hoor, geen probleem!
Ik heb zelf nul komma nul ervaring met gyro`s op rc kisten, maar vind de discussie interessant, dus ga aub gewoon verder.
Zeker het gebruik specifiek voor een Twin is trouwens ook gewoon on-topic
Ik kom zo weer tussendoor met de Twin Trainer, da`s ook geen Mossie...

Groeten, Ramses
.

 

Ik sleep nog steeds volledig "manual". Heb dat gewoon zo geleerd, in vroeger dagen tot 80 sleeps per dag. Weet niet beter. Tja, dan was ik tegen de avond wel afgeknoedeld, klopt. Nu haal ik er nog 50 of zo. Maar er vliegen idd collega's met gyro. Ieder zijn ding, modelvliegen kans soms al moeilijk genoeg zijn, waarom niet slimmigheidjes toepassen. Je bouwt ook niet voor niets een vleugel met V-stelling. Niks anders dan hem stabieler te maken.
Ik gebruik allerlei mixers

 

Hierbij, een update van de Twin Trainer:

Voor de groene camouflage heb ik de pot verf van m`n Fokker D.VII open getrokken, LVA groen dus



Voor de canopy heb ik eigenlijk alleen het voorste transparante deel nodig.
Een anderhalve liter PET fles is dan wel meer dan genoeg, dus zo een PET-fles aan de onderzijde opengesneden.
Om de canopy plug van de Twin Trainer te fixeren een plug van de Sea Fury canopy erbij gestoken:



Gekrompen met de heat gun:



Uitgeknipt en het laatste deel van de nieuwe canopy is een deel van de oude canopy:



De vlieger welke in de cockpit zat lijkt meer op een Franse vlieger uit WWI met de grijs/blauwe kleuren dan een WWII RAF vlieger...
Ook zat hij veel te laag in de cockpit, kon net over de cockpitrand kijken.
Een 12mm balsa stukje onder de vlieger gelijmd en wat potjes Humbrol erbij gepakt:



Niet heel fraai maar de illusie voldoet voor deze Twin Trainer:



De nieuwe cockpitkap weer met transparante Bisonkit vastgelijmd en met strookjes aluminiumtape het frame afgewerkt:



Afgeplakt en de camouflage er doorlopend op geschilderd:



Na het verwijderen van alle afplak tape:







Groeten, Ramses
.