draairichting props bij 2 motorig

nico v kooten

nico v kooten

Bij de meeste twee motorige toestellen draaien de props de zelfde kant op ( meestal ccw, van af de voorzijde gezien), bij sommige tegengesteld, de rechtse ccw, de linkse cw, van vooraf gezien.
Bij de P38 echter draait de rechtse cw, en de linkse ccw, ook van vooraf gezien.
Heeft dat nog invloed op de vliegeigenschappen van de kist?
 
Die draairichting bij de P38 is inderdaad opmerkelijk. De proptorque van de linkermotor wil de kist nu juist naar rechts laten rollen en de rechtermotor laat de kist naar links rollen dat is toch precies wat je niet wil hebben :weetnie:.

EDIT na een beetje gegoogle kwam ik dit tegen:
Interestingly, the "prototye" P-38, the XP-38, had inwardly-rotating engines (before it crashed). However, all subsequent P-38's (including the first batch of YP-38's) had outwardly rotating propellers; Warren M. Bodie, in his book The Lockheed P-38 Lightning: The Definitive Story Of Lockheed's P-38 Fighter, states that, "Engine rotation was changed so that the propellers rotated outboard (at the top), thereby eliminating or at least reducing the downwash onto the wing centersection/fuselage juncture. There was, by then, no doubt that the disturbed airflow, trapped between the two booms, was having an adverse effect on the horizontal stabilizer. No problem was encountered in reversing propeller rotation direction; they merely had to interchange the left and right engines."
 
Laatst bewerkt:
Bij schepen is het heel gebruikelijk (eigenlijk standaard) om bij twee schroeven (motoren) beiden een andere kant op te laten draaien om het zogenaamde 'wiel effect' te neutraliseren. Een linker schroef (links om draaiend bij vooruit varen) maakt dat het schip bij vooruit varen standaard een afwijking heeft naar bakboord/links (achterkant van het schip) . Bij vooruit varen merk je daar overigens vrij weinig van. Zodra je achteruit vaart (schroef draait dan rechtsom) merk je dat 'wiel effect' veel sterker. Sommigen schepen trekken dan sterk met de achterkant naar stuurboord.

Erik
 
Met electro is dat wel heel simpel te realiseren, dus waarom niet? Je heft dat de prop torque op als je ze tegen elkaar in laat draaien en volgens mijn gevoel krijg je dan een neutraler vliegend vliegtuig. Denk bijvoorbeeld aan de F3A wedstrijdvliegtuigen, waarbij ze contra roterende propellers gebruiken, die door een vernuftig soort vertraginsgmechanisme worden aagedreven.
 
Mijn Islander had (snif) 2 contraroterende props. Daar draaiden ze naar binnen, en meestal draaien ze naar binnen als ik me niet vergis. Motoren op 0°
Die was electro en vloog perfect.
P-38 is natuurlijk in zowat alles een buitenbeentje geweest :-)

Als ze alletwee dezelfde kant draaien (conventioneel CCW) wordt er nogal eens met de side thrust gespeeld. De linker staat neutraal en zelfs iets naar links, de rechter motor krijgt rechtse side thrust.
Zou helpen bij het uitvallen van 1 van de motoren om niet in een spin getrokken te worden. Heb ik niet uit ervaring, eerder uit '"overlevering"
 
Het wordt idd electro, dus aanpassen is makkelijk.
Uitvallen van een motor ben ik dan ook niet zo bang voor.
En ja, de P38 is echt wel een buitenbeentje :) , maar daarom in mijn ogen ook zo'n gave kist :thumbsup:

( pond racer, ook zo'n apart geval ) :thumbsup:
 
Er is ook een significant effect op de weerstand.
Bij de configuratie waarbij het binnenste propblad omhoog gaat, is de totale weerstand van het vliegtuig geringer dan andersom.
Je kunt het aanschouwelijk maken door je te bedenken dat de draaing van de lucht achter de prop tegengesteld zijn aan de tipwervels.
Dit is onder andere onderzocht door Prof. Leo Veldhuis van de TU Delft in:
https://www.researchgate.net/publication/27341924_Propeller_Wing_Aerodynamic_Interference
Ik weet niet of het paper openbaar zichtbaar is, op mijn PC's wel :).
 
Rick NL zei:
Er is ook een significant effect op de weerstand.
Bij de configuratie waarbij het binnenste propblad omhoog gaat, is de totale weerstand van het vliegtuig geringer dan andersom.
.
Klik om te vergroten...

Grappig dat juist bij de Pond racer, die toch echt voor snelheid is ontwikkeld, de props aan de bovenzijde naar elkaar toe draaien...
 
Ik moet nog even nadenken waarom deze draairichting is gekozen.
Wel is het zo dat de vermindering van de geïnduccertde weerstand bij binnen-omhoog van voordeel is bij gemiddelde en hoge liftcoëfficiënten.
Dit zijn de omstandigheden waarbij een vliegtuig me minimale energie vliegt.
Bij een racer vlieg je bij veel lagere Cl wat een heel geringe bijdrage van de geïnduceerde weerstand oplevert.

Ik heb echter een andere video gevonden waarbij de draairicchting wél binnen-omhoog is.
Kijk maar rond 1:22 en 2:30.
Beide video's zijn verschillend en beide niet in spiegelbeeld!
Dus: ??

Rick
 
was niet iedere pond racer anders?
als ik mij niet sterk vergis, waren die motoren origineel voor methanol bedoeld, maar konden ivm verbruik ook op normale brandstof draaien..
maar dat koste nogal wat motoren.. dus zou logisch zijn als sommige eigenaren her en der wat gesleuteld hebben..
 
Ik heb een paar jaar geleden een twee-motorige kist gebouwd (span plm 140) waar de motoren tegen elkaar in draaiden. Ik heb geen vergelijk met een kist waar het anders was, maar er nooit problemen mee gehad.
 
Beetje offtopic maar van de pond racer is er maar 1 gebouwd . Ik heb zelf enige tijd de ripmax Harmony gevolgen met beide dezelfde ccw draairichting. Ik heb nooit last gehad van rare situaties met deze set.
 
Bij "echte" (mandragende) vliegtuigen heeft de keuze mbt draairichting van de motoren te maken met de performance als een motor er mee stopt.
Met een grotere invalshoek (hogere neusstand), wat vaak de resulterende vliegtoestand zal zijn ivm minder vermogen, heeft het neergaande blad van de propellor meer trekkracht dan het opgaande blad (p-factor). Als de motor tov de romp naar buiten draait bevindt het neergaande blad zich verder van het zwaartepunt en zal dus bij vliegen op 1 motor een grotere moment om de topas genereren.
Dit is de reden dat bij counter rotating props er meestal voor wordt gekozen om beide props naar binnen te laten draaien, tenzij andere performance factoren zwaarder wegen zoals in voorbeelden al genoemd.
Bij een model spelen de effecten van de p-factor minder en met elektro een bijzonder kleine kans van uitvallen van 1 motor.
Wel interessant is het opheffen van het koppel door counter rotating props.

Grt,
Andries.
 
Er speelt nog een andere factor mee.
De propwind gaat als een werveling langs de romp.
Als bij een 1 motorige kist het kielvlak zich boven op de romp bevind zal zal bij een CCW prop de staart naar rechts gedrukt worden door de propwind.
Dit moet je corrigeren door rechts rudder te geven bij de start en side thrust van de motor (soms ook scheefstelling kielvlak).

Bij een 2 motorige kist met 1 romp zoals een DC3 dan raakt de propwind het kielvak niet en heb je hier geen last van.
Side thrust is niet nodig en de draairichting van de motor heeft weinig invloed.
Voor zover ik weet heeft de DC3 tegengesteld draaiende motoren maar de C47 gelijk draaiende motoren, dus dat bewijst het
Val er 1 motor uit dan heb je wel een probleem, valt de linker motor uit dan zal de kist een bocht naar links willen maken.
Dit zou je kunnen oplossen met de motoren beide side thrust te geven (bb motor naar links en sb motor naar rechts)

Bij een kist als de twin mustang zitten de kielvakken wel in de propwind.
tegengesteld draaiende motoren zorgen dat de zijdelingse winddruk op de kielvlakken elkaar opheffen.
Side thrust is bij tegengesteld draaiende props dus niet nodig.
Maar als er 1 motor uitvalt heb je wel een probleem.
Blijft de CCW draaiende motor draaien dan wil de neus naar links,
Blijft de linker motor draaien dan wil de neus naar rechts.
Zorg je dat de linker motor CCW is dan heffen deze effecten elkaar dus gedeeltelijk op.

Groeten Willem
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top