Electronische mengselregeling

Korte update van de Christen Eagle met saito fa300t. Kan niet anders zeggen dan helemaal prima. Vermogen is goed (20x10 falcon cfk: 7300 rpm op de grond; 7800 in de lucht). Behoorlijk constante max. temperaturen: 152 vs 115 graden resp linker en rechter cilinder (van achter gezien). Erg schone uitstoot, residu is echt netjes. Gebruik Klotz 1 op 10, Aspen (weer terug). Starten blijft het makkelijkst met de starter. Met de hand kan ook, maar kost een 20-30 keer meppen met alle spierpijn van dien. Na +-5 liter de kleppen eens bekeken en een klein beetje ruimer geworden. Wel wat olie lekkage; eerst rond de klepdeksels en bij de bevestiging van de sensor. Pakkingen aangepast en bevestiging verbeterd; schoon nu. Laatste beetje spetters lijkt uit linker uitlaat te komen. Wordt vervolgd.

Peut was op dus nieuwe peut gehaald: Aspen en maar eens 1 op 15 geprobeerd. Nog steeds Klotz, wordt m.i. behoorlijk minder (hardnekkig) zwart dan met Castrol. Echter, en in dat woord echter zit behoorlijk wat frustratie, kreeg ik het ding voor geen mogelijkheid gestart. Grr dus. Met een goede choke liep die wel, even, en dan dood. Hoofdnaald rijker. Geen soelaas. Klep curve uit en klep vol open. Geen soelaas. Bougies (iridium) vervangen, geen echt verschil. Toen maar de stationair naald verder open. Jah dat was raak! Natuurlijk met aangepaste hoofdnaald en de curve op 0 (-100% bij mij). Hij liep en bleef lopen! Afgesteld weer op volgas. Opvallend reageerde hij niet echt op (enorm) rijker, maar wel armer. Op max rpm afgesteld (7300) en dan iets rijker om met de klep dan weer wat armer te kunnen afregelen. Stationair was lastiger. Uiteindelijk de naald wel 3 kwart ruimer gezet (nb dit is de glow carb type 2, dezelfde als op de fa120 en fa150 werd gebruikt). En dan weer de curve op nieuw ingesteld. Tunen, daar lijkt het wel een beetje op. Maar met resultaat. Of in ieder geval voor 2 vluchten. Top rpm lijkt iets hoger: 7900 in vlucht; stabiel. Temperaturen zijn vergelijkbaar. Bij hover, ja dat doet ie - niet helemaal vanzelf, blijft de temp binnen de perken en bij verticaal accelereren loopt het niet extreem op (max 156/114). Stationair ook weer redelijk stabiel, rond de 1600 rpm. Lijkt iets betrouwbaarder. Wel meer residu op model ( kan ook van het geklooi zijn) en zichtbaar ‘smoke’ spoortje, al is de zichtbaarheid van het laatste ook wel weersafhankelijk.

Conclusie: andere mengsmering? Dan kun je op opnieuw beginnen met je afstellingen. Of anders gezegd, stabiel en zuiver mengen is echt wel belangrijk.

Ik heb de neiging nu te denken dat minder olie een iets stabielere stationairloop geeft (wat misschien relateert aan de verneveling en olie residuen in de inlaten en het verschil in motorloop/ temperaturen tussen de twee cilinders), maar bevestiging vraagt meer vliegen. En wat fijn dat het goed weer is!

Wordt vervolgd.

 

Hooveren met een christen eagle

 

Sja, wel op 3x fout hoogte hoor. Niet echt enorm comfortabel op de rol-as en elevator input. Ailerons zijn alleen aan de buitenzijde en dat wordt een beetje - hopelijk - opgevangen door split elevator of eigenlijk ailevator dus (bij high rates). En cg is ‘vaag’. Oefenen zullen we maar zeggen. Maar punt is dat de motor wel qua vermogen goed presteert (ruim 7kg vlieggewicht) en niet te warm wordt.

 

andere verhouding olie moet je inderdaad opnieuw stellen..
je naalden etc zijn afgesteld op de "dikte" van je mengsmering.
stop je er meer of minder olie in, wordt het mengsel dikker/dunner, dus passeert het spul anders.

zelfde problemen zijn ook mogelijk als je overstapt van oliemerk/type

 

ik heb dat meerdere keren vermeld... Eigenlijk beter gezegd; Ik BLIJF het zeggen...

Ik kan je ervaring met Castrol en aspen niet delen. Sterker nog: Aspen zou eigenlijk helemaal geen vieze bende mogen geven hoe dan ook. Tenminste: bij mij op de club vliegt een van onze leden met een door mij omgebouwde OS FT160, en die vliegt nog met gewoon een geslepen carburateur, geen klepje of wat dan ook. "Acoustisch" zal ik maar zeggen... Punt is, hij gebruikt Aspen met Castrol (of heeft dat op zijn minst gebruikt, geloof dat hij nu Stihl olie gebruikt) maar ondanks de minder perfecte afstelling, bleef zijn uitlaatresidue gewoon helder.

Zelf gebruik ik gewone benzine met Castrol en als de uitlaatprut zwart is, dan weet ik dat de motor nog te rijk staat. Als de motor "scherp" afgesteld is, blijft de boel namelijk geheel schoon.
Dus ik ben wat verbaasd dat Castrol en Aspen bij jou zwarte smurrie geeft. Nu weet ik niet hoe veel jouw motor al gelopen heeft, maar blijkbaar genoeg om nieuwe brandstof te kopen, dus ik neem aan dat het " oude vuil" er al uit is.

Ik blijf het ook vreemd vinden dat de motor zoveel klappen nodig heeft om met de hand te starten. Dat moet een kwestie zijn van "de juiste priming vinden". Dat befdoel ik absoluut niet vervelen, want Ik heb daar met sommige motoren ook moeite mee, maar de motoren waarbij het wel lukt, die starten met 1, 2, hooguit 3 tikken, en ik kan qua mechanische conditie (compressie etc) of afstellingen (timing, mengsel) geen verschillen constateren.

Maar wat ik heel raar vind is dit:

Ik had verwacht dat die naald verder dicht zou moeten, omdat de brandstof EN dunner wordt qua viscositeit, EN "meer brandstof bevat"... Dat bij jou de naalden allebei verder open moeten als je van 10:1 naar 15:1 gaat, verbaast me zeer. Daar moet ik nog eens even een ernstig potje over gaan nadenken.
Dat je wat toeren wint met 15:1, duidt denk ik op dat je een beetje de grens opzoekt. je kunt doorgaan tot je het maximum toerental hebt, maar bedenk wel, dat de slijtage op dat moment (als je het "optimale mengsel voor maximum toerental" gevonden hebt) dan al duidelijk aan het toenemen is, want er is een stukje grijs gebied tussen "weerstand door teveel olie" en "weerstand door toegenomen slijtage". Daar moet je altijd een beetje mee oppassen, want ga je die grens over, dan moet min of meer de boel weer opnieuw inlopen en duurt het even voor het oude prestatieniveau terugkomt. EN je bent dan toch een heel klein beetje materiaal van je zuigerveren en cylinderwand via de uitlaat verloren...

Dat is heel goed mogelijk, e.e.a. is en blijft een compromis tussen slijtage en prestaties.


Verder uiteraard wel fantastisch dat de machine goed en consistent loopt! Ik moet hem nodig eens in de lucht komen bekijken.

 

Na het zien van een post op rc groups van dit concept carb besloten er een te maken. Via bert aan de tekeningen gekomen.
Het is een carb waar geen verstelbare naalden meer in zitten wel een sproeier natuurlijk, die is gemaakt van 3d print nozzel met een gat van 0.2mm. Aan de kant van de bradstof nippel zit het sthil klepje gemonteerd van uit daar gaat het naar de sproeier. Verder spreken de foto’s wel voor zich.

 

Hé! Wat een mooie werkstukjes! Top!

 

Mooi hoor!!!

Op wat voor motor komt hij?

 

Ik heb videootjes gezien dat ie op de Puma komt.

 

Inmiddels ook de video gezien...

 

Gisteren de eerste test run gedaan. Verbazend hoe snel die starte. Na wat warm draaien bleek al snel dat die te arm staat. Brandstof curve op 100 gezet en dan loopt die net aan te arm. Als test een gaatje van 0.4mm er ingeboord en dat was veel te groot. Om het stationair redelijk te krijgen stond die in de curve op -97 en dat was nog te rijk.
Conclusie 0.4mm is te groot voor een .45 motor en 0.2 net aan te klein.
Wat nog kan zijn is dat het gaatje niet helemaal zuiver 0.2mm maar iets kleiner als dat. Ga voor de volgende het gaatje op poetsen met een stukje staf 0.2mm en dan weer testen.
In dit concept carb zit potentie.

 

Technische vraag. Staat de nozzle goed in het midden, en hoe effectief is die stand.
Welke maat venturi heb je toegepast? Die van OS?
En hoe verre is vergroting in kleine diameters van invloed op het mengsel?
Methanol... grotere diameters venturi geven bij OS hogere toeren.

Boring van de nozzle. Voor paar jaar terug nieuwe hoofdspoeier gemaakt voor een 10cc.
Daarvoor een dun boortje taps geslepen. Ik had niet de juiste boor diameter.
Maar ik wilde voort, maar kon ik messing keurig mee ruimen.
Beide kanten opgeboord, de laatste boring om de gewenste eind diameter te krijgen.
De sproeiernaald als marker voor de oude. Stap voor stap.
Zo kon ik het gaatje ruimen naar gewenste maat.

Wat gebeurt er als je aan de keerzijde toch een scherpe stel-naald aanbrengt. Dat geeft een mate van instelbare dosering. En zal goed blijven vernevelen.

Bijkans is je uitgangspunt 0,3 voor een nieuwe nozzle. Overigens kan je met soldeer het gaatje
dichten en nieuw opboren.
Er zijn boorsetjes voor scooter carburateurs in de handel. Ik weet niet of die ook in halve maten komen.
Dus 0,25 of 0,35...

Gr Bas

 

Om heel eerlijk te zijn heb ik weinig verstand van dit soort zaken. Heb daarom ook de carb tekeningen gevolgd van chris om een werkende basis te krijgen en van uit daar verder te gaan mocht het nodig zijn.

Weet al waarom de eerste sproeier te arm was er zat een braampje voor het gat. Dat heb je soms met goedkope nozzels. De nieuwe op geboord naar 0.25 mm. tzt weer testen of dit nu fatsoenlijk is af te stellen met solinoid klep.

Het doel is wel een vergelijkbare presentatie en betrouwbaarheid te krijgen net als de (oude urvine 40t carburateur.

 

Het luistert idd zeer nauw.
Gr Bas

 

de test met de 0.25 sproeier. Loopt prima en is goed bij te regelen in de brandstof curve. Enige is dat stationair wat minder constant draait. Maar ja goed genoeg eerst voor een test vlucht

 

De eerste paar vluchten zitten er al op. In een paar worden verbazingwekkend hoe die loopt. Net boven stationair tot vol gas gelijk aan wat de (oude) carb doet. Op een ding na en dat was al bekend dat op stationair het toeren tal varieert met vliegen weinig last van. Een ding wat mij wel op viel is dat de motor directer is geworden op een gas input.
Helaas geen mooie video kunnen maken was allen.

 

Gaaf dat te lezen

 

Rob, het wordt tijd dat we gaan demo-vliegen in Odoorn, in September...

 

Dat had ik stiekem in de planning staan .

 

Aha! Jullie zijn van harte welkom!