Naar aanleiding van enkele vragen/opmerkingen, zoals vrije vlucht zijn toch die KeilKraft modelletjes en wat heeft een servo te zoeken in een vrije vlucht model, een kleine poging, het een en ander in een hystorisch perspectief samen te vatten 
F1A, ook bekent als A2, wordt in Nederland al heel lang als wedstrijdklasse gevlogen met het Roosendaalse Veld in de buurt van Arnhem als thuisbasis. Namen als Brinks, Fiks en Verbree vlogen de eerste competitieve modellen. Modellen die waren opgebouwd uit balsa en triplex en die waren voorzien van een eenvoudige starthaak om het model op 50 meter hoogte, de lengte van de startlijn, voorzichtig van de lijn te laten glijden. Natuurlijk werd pas ontkoppeld op het moment dat thermiek aanwezig was, wat een heel “spel” was. De vlucht werd beëindigd na een max(maximale tijd, meestal 3 minuten) gevlogen te hebben door middel van een “timer”. Dat waren eerst klokjes van Graupner, later opgevolgd door meer specialistische uurwerkjes van Seelig die ervoor zorgden dat na de vluchttijd het stabilo opklapte onder een hoek van 45 graden.
De stilair-tijd die modellen destijds haalden vanaf die 50 meter lag ergens tussen de 120 en 150 sekonden. Midden jaren zeventig starte een nieuwe ontwikkeling op zowel aerodynamisch als ook op het konstruktieve vlak. Modellen werden wat steviger en vaker werden modellen met oversnelheid van de startlijn los gelaten. Dit leverde hoogtewinsten tussen de 5 en 10 meter op. Dat betekent zo ongeveer iets van een 15 tot 20g belasting op een balsa/vurehouten vleugeltje met een spanwijdte van rond de twee meter en een profiel wat slechts 7-8% dik was ! Tevens deed een techniek zijn intrede waarbij het model gekoppeld aan de startlijn bochten kon vliegen. Het werd daardoor wel allemaal een flink stuk fysieker maar het toestel op die manier controlerend en aan de startlijn houdend kon wel beter naar thermiek gezocht worden.
Ondergetekende was in Nederland een van de eerste die koolstofvezel in een vleugelkonstruktie toepaste. Dat was in 1980 !!! (en die vleugel heb ik nog steeds
) Dit toestel was in ieder geval van een nieuwe generatie. Vleugelprofielen waren in samenwerking met Pieter de Boer tot stand gekomen en de lay-out was nogal afwijkend van de Hollandse school. Met dit toestel won ondergetekende de destijds fameuze “Pierre Trebod” wedstrijd in Frankrijk en werd op een andere wedstrijd een still air tijd geklokt van wel 222 seconden.
Hiermee had de kunststof dan ook zijn intrede gedaan en in de daarop volgende jaren werden constructies alsmaar sterker, stijver en zeker ook mooier, maar waren het nog altijd samengestelde constructies van hout en kunststof. Deze sterker wordende constructies zorgden voor 2 dingen bij de F1A modellen. Aerodynamisch veranderde het een en ander. De profielen werden nog dunner en de spanwijdte groter (hogere slankheid), wat beide ervoor zorgde dat de still air tijd verder groeide. Omdat de vleugels ook alsmaar sterker werden kon er ook telkenmale met meer oversnelheid gestart worden wat tot ca. een jaar of 5 geleden zorgde voor hoogtewinsten bij de start tot 25 meter (30-40G) Om deze start te kunnen controleren moest zowel het stabilo als het kielvlak tijdens de startfase min of meer aangestuurd worden. Dit gebeurde in eerste instantie puur mechanisch door middel van veertjes en hefboompjes waarbij die eerder genoemde mechanische timer alles regelde. Een super leuke tijd voor mechanica freaks.
Omdat de timing van deze stuurbewegingen precies moest zijn kwamen enkele “smart guys” al snel met elektronische oplossingen. Hierna verdwenen ook de veertjes en hefboompjes snel en werden opgevolgd door servo’s. Een beetje vrije vlucht model heeft dan ook 4 servo’s aan boord tegenwoordig alles pre-programmed. Tijdens de vlucht valt echter niets aan deze settings te veranderen en is het dus nog altijd vrije vlucht.
Wat doen dan deze 4 servo’s ? De eerste stuurt het stabilo aan wat van belang is tijdens de start maar zorgt er ook voor dat op het einde van de vliegtijd de vlucht beëindigd wordt. Het stabilo kan dat net als vroeger opklappen onder een hoek van 45 graden waardoor het model simpelweg naar de grond zakt. De tweede servo stuurt het richtingsroer aan, de derde servo verzorgt het invalshoekverschil tussen de beide vleugelhelften en de vierde servo controleert de starthaak zodat het model niet ongewild loskoppelt van de startlijn.
Het mag wel duidelijk zijn dat modellen van deze generatie niet meer zo heel simpel zijn maar veel eerder relatief dure toestellen zijn geworden. Tel de vele kunststof componenten en de elektronica componenten maar eens bij mekaar op …. Dit, de alsmaar beter wordende prestaties (deze toestellen vliegen still air iets van rond de 5 minuten) en het verdwijnen van voldoende grote vliegvelden zorgde voor nog een nieuwigheidje. Met alle elektronica, al aan boord, was het relatief simpel de vlucht te beëindigen door middel van een radio signaal. Het zogenaamde RCDT. Het was dus mogelijk (en intussen ook reglementair toegestaan) de duur van de vlucht te beïnvloeden. Vloog het model na 3 minuten boven een bosje dan laat je het model simpelweg wat langer vliegen als die 3 minuten totdat er “vrij veld” is. Aan de andere kant, is de thermiek zo sterk dat je toestel al na korte tijd op twee-drie honderd meter hoog zit (niets ongewoons) kun je ervoor kiezen de vlucht voortijdig te beëindigen om verlies of schade te voorkomen.
Een laatste ontwikkeling bij deze F1A toestellen is opnieuw aerodynamisch. Sinds enkele jaren hebben zgnd. LDA profielen hun intrede gedaan (low drag airfoils). Een moderne F1A uitgerust met een LDA profiel bereikt na de start een hoogte van >100 meter en de still air tijd die ooit eens rond de 150 seconden lag staat tegenwoordig ergens bij de 360 seconden….
Maar het is en blijft nog altijd vrije vlucht
F1A, ook bekent als A2, wordt in Nederland al heel lang als wedstrijdklasse gevlogen met het Roosendaalse Veld in de buurt van Arnhem als thuisbasis. Namen als Brinks, Fiks en Verbree vlogen de eerste competitieve modellen. Modellen die waren opgebouwd uit balsa en triplex en die waren voorzien van een eenvoudige starthaak om het model op 50 meter hoogte, de lengte van de startlijn, voorzichtig van de lijn te laten glijden. Natuurlijk werd pas ontkoppeld op het moment dat thermiek aanwezig was, wat een heel “spel” was. De vlucht werd beëindigd na een max(maximale tijd, meestal 3 minuten) gevlogen te hebben door middel van een “timer”. Dat waren eerst klokjes van Graupner, later opgevolgd door meer specialistische uurwerkjes van Seelig die ervoor zorgden dat na de vluchttijd het stabilo opklapte onder een hoek van 45 graden.
De stilair-tijd die modellen destijds haalden vanaf die 50 meter lag ergens tussen de 120 en 150 sekonden. Midden jaren zeventig starte een nieuwe ontwikkeling op zowel aerodynamisch als ook op het konstruktieve vlak. Modellen werden wat steviger en vaker werden modellen met oversnelheid van de startlijn los gelaten. Dit leverde hoogtewinsten tussen de 5 en 10 meter op. Dat betekent zo ongeveer iets van een 15 tot 20g belasting op een balsa/vurehouten vleugeltje met een spanwijdte van rond de twee meter en een profiel wat slechts 7-8% dik was ! Tevens deed een techniek zijn intrede waarbij het model gekoppeld aan de startlijn bochten kon vliegen. Het werd daardoor wel allemaal een flink stuk fysieker maar het toestel op die manier controlerend en aan de startlijn houdend kon wel beter naar thermiek gezocht worden.
Ondergetekende was in Nederland een van de eerste die koolstofvezel in een vleugelkonstruktie toepaste. Dat was in 1980 !!! (en die vleugel heb ik nog steeds
) Dit toestel was in ieder geval van een nieuwe generatie. Vleugelprofielen waren in samenwerking met Pieter de Boer tot stand gekomen en de lay-out was nogal afwijkend van de Hollandse school. Met dit toestel won ondergetekende de destijds fameuze “Pierre Trebod” wedstrijd in Frankrijk en werd op een andere wedstrijd een still air tijd geklokt van wel 222 seconden. Hiermee had de kunststof dan ook zijn intrede gedaan en in de daarop volgende jaren werden constructies alsmaar sterker, stijver en zeker ook mooier, maar waren het nog altijd samengestelde constructies van hout en kunststof. Deze sterker wordende constructies zorgden voor 2 dingen bij de F1A modellen. Aerodynamisch veranderde het een en ander. De profielen werden nog dunner en de spanwijdte groter (hogere slankheid), wat beide ervoor zorgde dat de still air tijd verder groeide. Omdat de vleugels ook alsmaar sterker werden kon er ook telkenmale met meer oversnelheid gestart worden wat tot ca. een jaar of 5 geleden zorgde voor hoogtewinsten bij de start tot 25 meter (30-40G) Om deze start te kunnen controleren moest zowel het stabilo als het kielvlak tijdens de startfase min of meer aangestuurd worden. Dit gebeurde in eerste instantie puur mechanisch door middel van veertjes en hefboompjes waarbij die eerder genoemde mechanische timer alles regelde. Een super leuke tijd voor mechanica freaks.
Omdat de timing van deze stuurbewegingen precies moest zijn kwamen enkele “smart guys” al snel met elektronische oplossingen. Hierna verdwenen ook de veertjes en hefboompjes snel en werden opgevolgd door servo’s. Een beetje vrije vlucht model heeft dan ook 4 servo’s aan boord tegenwoordig alles pre-programmed. Tijdens de vlucht valt echter niets aan deze settings te veranderen en is het dus nog altijd vrije vlucht.
Wat doen dan deze 4 servo’s ? De eerste stuurt het stabilo aan wat van belang is tijdens de start maar zorgt er ook voor dat op het einde van de vliegtijd de vlucht beëindigd wordt. Het stabilo kan dat net als vroeger opklappen onder een hoek van 45 graden waardoor het model simpelweg naar de grond zakt. De tweede servo stuurt het richtingsroer aan, de derde servo verzorgt het invalshoekverschil tussen de beide vleugelhelften en de vierde servo controleert de starthaak zodat het model niet ongewild loskoppelt van de startlijn.
Het mag wel duidelijk zijn dat modellen van deze generatie niet meer zo heel simpel zijn maar veel eerder relatief dure toestellen zijn geworden. Tel de vele kunststof componenten en de elektronica componenten maar eens bij mekaar op …. Dit, de alsmaar beter wordende prestaties (deze toestellen vliegen still air iets van rond de 5 minuten) en het verdwijnen van voldoende grote vliegvelden zorgde voor nog een nieuwigheidje. Met alle elektronica, al aan boord, was het relatief simpel de vlucht te beëindigen door middel van een radio signaal. Het zogenaamde RCDT. Het was dus mogelijk (en intussen ook reglementair toegestaan) de duur van de vlucht te beïnvloeden. Vloog het model na 3 minuten boven een bosje dan laat je het model simpelweg wat langer vliegen als die 3 minuten totdat er “vrij veld” is. Aan de andere kant, is de thermiek zo sterk dat je toestel al na korte tijd op twee-drie honderd meter hoog zit (niets ongewoons) kun je ervoor kiezen de vlucht voortijdig te beëindigen om verlies of schade te voorkomen.
Een laatste ontwikkeling bij deze F1A toestellen is opnieuw aerodynamisch. Sinds enkele jaren hebben zgnd. LDA profielen hun intrede gedaan (low drag airfoils). Een moderne F1A uitgerust met een LDA profiel bereikt na de start een hoogte van >100 meter en de still air tijd die ooit eens rond de 150 seconden lag staat tegenwoordig ergens bij de 360 seconden….
Maar het is en blijft nog altijd vrije vlucht
Laatst bewerkt:
Nou heb ik zelf ook nog wel eens een potje F3J gevlogen, en ook met die kisten heb ik wel eens zo berevroeg in het veld gestaan. Verschillen in still air tijd zoals die optraden, bij mijn vrije vlucht modellen, heb ik bij F3J nooit vast kunnen stellen.
Mannen, ik heb al weer spijt van mijn lichte uiting van irritatie: Thnx voor de support maar toch liever geen bashing maar kerstsfeer aub! 
ntopic: