Forward swept?!

[jjmouris]

Wat vinden wij hiervan?!

Attachment browser: 100_0837.jpg - RC Groups

Leuk voor F5D en F5B ?!

Hoe zit dat aerodynamisch in elkaar?!

Jos

 

[Paulraaf]

Ik geloof dat het de wendbaarheid wel ten goede komt. Structureel wordt het misschien lastig ivm de benodigde stijfheid van de vleugel.

Wel een leuk kistje!

 

[Adop]

Raar ding de vleugel zit er verkeer op tenmisnte daar lijkt het op, maar het is wel iets aparts, en of het goed vliegt ik denk het wel

 

[val]

Ik heb nog gelezen dat een rechte of voorwaartse voorlijst het bochten bevorderd of versterkt(bij thermieken). Bij pylon kistjes zie je het ook vaak.
Op het gevoel lijkt het me dat de luchtstroming meer op de vleugel gedwongen wordt i.p.v. er af te glijden richting tippen waar ze de klassieke tipweerstand creeërt. Hier kan je natuurlijk enkel in de praktijk uitsluitsel van krijgen.
Het silhouet is wennen als je daar de eerste keer mee vliegt. verder geen verschil gemerkt qua vliegeigenschappen bij een Gillette II van fvk MH30 met een rechte voorlijst. Wel iets vreemd aan, en zo is hij tot zijn einde gekomen, toen ik onder 60° uit de wolken kwam... had ik het gevoel dat hij maar bleef versnellen op een moment zo'n 5 meter boven de grond toen ik hem al horizontaal gezet had om over het plein te komen, verloor de vleugel zijn luchtstroming, en terwijl de meeste vliegtuigvleugels dan vibreren of breken, ging deze in een vlotte beweging een meter omhoog, om vervolgens in een flits vol de grond in te duiken. Elke hoogte input had heen enkele zin.
Nu ben ik altijd benieuwd, of een vliegtuig uitzichzelf sterk genoeg is om niet uit elkaar te vallen bij een verticale duik.

Val

 

[jjmouris]

Het probleem is dat het een vliegende vleugel is. Om een scherpe bocht te trekken moet je in dit geval de achterlijst omhoog doen. Daarmee wordt natuurlijk de draag kracht van het profiel minder. In F5B gebruiken wij juist het omgekeerde, achterlijst naar beneden om meer lift te crearen.

Je zou natuurlijk alleen het achterste dan wel binnen stuk van de vleugel kunnen gebruiken om UP te geven en de ailerons met rust laten. Maar dan heb je het volgende probleem, je crieert negatieve washout en daarmee wordt de kist enorm instabiel en zal waarschijnlijk over een vleugel weg klappen in een snelle snap roll achtige beweging.

Het beste is misschien om het zwaartepunt mobiel te maken zoals ze dat met de Concorde ook hebben gedaan. En nog andere vliegtuigen. Das je dus met een krachtige servo je accu pakket of de hele romp naar achteren beweegt en daarmee de kist de neus de lucht in laat zetten. Jammer dat die Lipo's zo licht zijn vergeleken met NiMh.

Dit trouwens alleen voor de krappe bochten. De kleine en snelle correcties gewoon met de achterlijst doen.

Jos

 

[bdoets]

High speed stall

toen ik onder 60° uit de wolken kwam... had ik het gevoel dat hij maar bleef versnellen op een moment zo'n 5 meter boven de grond toen ik hem al horizontaal gezet had om over het plein te komen, verloor de vleugel zijn luchtstroming, en terwijl de meeste vliegtuigvleugels dan vibreren of breken, ging deze in een vlotte beweging een meter omhoog, om vervolgens in een flits vol de grond in te duiken.

Ik denk dat je hebt kennisgemaakt met high speed stall. Bij alle vliegende vleugels (ook achterwaarts gepijlde) is het hoogteroer heel gevoelig, omdat het dicht bij het zwaartepunt zit; hier moet meestal wat expo op. Maar met een snel en wendbaar toestel is het mogelijk om zoveel G's te trekken dat het te "zwaar" is om bij het beschikbare draagvermogen te blijven vliegen; je stallt dan ondanks, of eigenlijk dankzij, de hoge snelheid.

Een voorwaarts gepijlde vleugel is in principe gier onstabiel; immers, als hij wat zijdelings slipt, bijvoorbeeld naar links, dan krijgt de linkervleugel meer weerstand dan de rechtervleugel en is er dus neiging om de slip te vergroten. Maar, een flink bemeten kielvlak weet daar wel raad mee, en er vliegen heel wat van dit soort negatief gepijlde vleugels rond (ook 1:1) dus als je de theorie maar kent dan ben je daartegen gewapend.
En dat geld natuurlijk ook voor het high speed stall verhaal!

Een normaal gepijlde vleugel schijnt met zich mee te brengen (heb ik gelezen maar het is niet helemaal gesneden koek voor me) dat de invalshoek bij de tippen groter is dan bij de root. Dit zou komen door de hoek die de leading edge maakt met de vliegwind. Dat zou betekenen dat bij een negatief gepijlde vleugel de tippen juist een kleinere invalshoek zouden hebben. Dat is in principe gunstig (bij sommige vliegtuigen wordt een tipverdraaiïng ingebouwd om dat de bereiken). Het verkleint de kans op een overtrokken tip in een langzame bocht.

 

[val]

Ik denk dat je hebt kennisgemaakt met high speed stall. Bij alle vliegende vleugels

Een gillette is geen vliegende vleugel, Het heeft een v staart is 2m spw en woog 1450gram.

Mijn Mamba daarentegen (als vliegende vleugel) is ongelooflijk stabiel op hoogte, daarvoor heeft deze een zeer uitgesproken S profiel.
Voor f5b is deze echter totaal ongeschikt, (te dik)en niet sterk genoeg ik kan er max 20 raks mee vliegen. De full carbon versie is mischien wel iets maar je hebt tegelijk ook remkleppen nodig om dat ding stil te krijgen.

In Heist op den berg heeft er anders wel een vliegende vleugel mee gedaan.

 

[bdoets]

Val, mijn uiteenzetting van high speed stall ging niet specifiek over vliegende vleugels; high speed stall kan voorkomen bij ieder type dat, zoals ik schreef, snel en wendbaar is.
Ik baseerde me op het model in de beginpost, want daar ging het in eerste instantie over, en dat was een negatief gepijlde vliegende vleugel.
Als jouw Gilette bij het optrekken na een lange duikvlucht uit de lucht viel, dan wil ik best iets verwedden dat het high speed stall was.

 

[Rick NL]

Verder is een voorwaartse pijlstelling ook aero-elastisch instabiel.
Wanneer de lift toeneemt, zal de vleugel verdraaien en aan de tip meer invalshoek geven, wat weer een hogere tipbelasting geeft en eerdere stall neiging.
Bij een achterwaartse 'normale' pijlstelling geeft deze flexibiliteit juist een ontlasting van de tip en daardoor een zowel aerodynamische als mechanische stabiliteitsverhoging.
Bij full-size experimentele gevechtstoestellen is de voorwaartse pijlstelling ook alleen mogelijk gebleken met full carbon vleugels waarbij een extreme torsiestijfheid kon worden gerealiseerd.
Rick

 

[val]

dan wil ik best iets verwedden dat het high speed stall was.

Okee als je er om vraagt , maar aangezien ze hem niet meer aanbieden, en we toch een bewijsstuk nodig hebben om een weddenschap af te sluiten; stel ik voor dat je hem hersteld.
Daarna laten we hem los uit een Big-lift en we kijken wat er gebeurd.
De servo's zitten er nog in en de motor kan vervangen worden door een stuk lood. Als we een High speed stall krijgen mag je hem hebben indien niet dan krijg ik hem terug.

Groeten Val

 

[bdoets]

Ik meende te begrijpen uit je verhaal dat je zelf geen verklaring had voor wat er gebeurde:

...Wel iets vreemd aan, en zo is hij tot zijn einde gekomen, toen ik onder 60° uit de wolken kwam... had ik het gevoel dat hij maar bleef versnellen op een moment zo'n 5 meter boven de grond toen ik hem al horizontaal gezet had om over het plein te komen, verloor de vleugel zijn luchtstroming, ...

...en als je het mij vraagt is dat een prima beschrijving van high speed stall.
Maar, je hoeft mij geen gelijk te geven hoor, en ik hoef het toestel ook niet - bouw gewoon een nieuwe en probeer het nog eens...

 

[bdoets]

Verder is een voorwaartse pijlstelling ook aero-elastisch instabiel.
Wanneer de lift toeneemt, zal de vleugel verdraaien en aan de tip meer invalshoek geven, wat weer een hogere tipbelasting geeft en eerdere stall neiging.

Als je bij de foto van de oorspronkelijke link de tekst leest ontdek je dat dit ding dus juist niet stallt:

This thing is sick for you sky burners! It turns on a dime and floats like a butterfly does some crazy stuff normal planes will never do! The best part is you can't stall it!

Jij schrijft:

Bij een achterwaartse 'normale' pijlstelling geeft deze flexibiliteit juist een ontlasting van de tip en daardoor een zowel aerodynamische als mechanische stabiliteitsverhoging.

Gezien de constructie en het formaat van dit toestel lijkt me niet dat er veel flexibiliteit in zit. Daarbij heb ik net nog uitgelegd dat bij een negatief gepijlde vleugel de tippen een kleinere invalshoek hebben (en bij een positief gepijlde vleugel juist omgekeerd). Dat heeft nix met aeroelasticiteit te maken, maar met stromingsleer.
Maar, ik ben een ouwe lul en weet van niks hoor...

 

[val]

Bdoets,
Ik meen dit ook nergens in twijfel getrokken te hebben

Ik heb verschillende vliegtuigen waar ik zo direct een High-speed stall mee kan uitlokken. gewoon vol hoogte bij volle snelheid en het gaat meestal onder een hoek van 45° en bij sommige met een rol gewoon rechtdoor.
Maar ik geloof jou wel hoor een stall is toch het zelfde als het loslaten van de aanstroming, Alleen was er een nuance in hoe het gebeurde, want ik kwam toen met zo'n zachte curve en weinig hoogte input naar beneden, dat er toch een verschil in zat hoe deze reageerde. hij is ook niet op zijn neus of staart terechtgekomen, het leek eerder alsof er iemand met een grote vliegemepper het toestel horizontaal tegen de vlakte sloeg.

Normaal zou ik niet gauw mee doen met een weddenschap, Maar ik zag er een opportuniteit in, om het nog eens te zien gebeuren. en je hebt het wel zelf aangeboden

Val

 

[bdoets]

Ik denk dat, zoals verschillende vliegtuigen verschillend op stall reageren, dat met HSS niet anders is...

 

[jjmouris]

Rick en Bart,

Het klinkt alsof jullie bijde best wel veel verstand van zaken hebben.

Daarom lijkt het mij leuk om jullie in de toekomst bij het ontwerpen van een nieuwe F5B te betrekken als jullie daar interesse aan hebben.

Graag wil ik ook mijn gedachtes met jullie wisselen over bepaalde onderwerpen zoals bijvoorbeeld het gebruik van sweep.

Een fijne avond.

 

[bdoets]

Hoi JJMouris,
Ik heb een globale kennis van aerodynamica, maar aan de andere kant ben ik er al wel ruim 50 jaar mee bezig. Dus je pikt wel eens wat op...
Het lijkt me teveel eer om in een ontwerpteam betrokken te worden - ik doe zelf helemaal niet aan F5B - maar what the heck...
Ik kijk wel mee en als ik iets zie of bedenk waar ik een oordeel over heb dat me de moeite waard lijkt dan brul ik wel wat...

 

[jjmouris]

Bart, klinkt goed.

Even een vraag dan. Wat vlieg jij wel?

Heb je ooit een F5B zien vliegen?

Gr, Jos

 

[Rick NL]

Kennis

Ik heb een boel kennissen, maar ook wel wat kennis.
Nu 51 jaar modelvlieger, deelname aan vele internationale wedstrijden F5B en F5D (was ik maar een betere vlieger).
Ooit afgestudeerd in Delft op een onderzoek aan propellers voor wat toen heette mini-rpv's (nu UAV's).
Daarna in de auto aerodynamica gewerkt (bij Volvo NL en daarna zelfstandig) en nu op de TU L+R in het MicroAir Vehicle Lab als integrator van specifieke kennis op het gebied van vooral kleine UAV's.
Ik ben nooit een écht goede model aerodynamicus geweest. Dit is weer een ander vak. Mensen als b.v. Frits Donker-Duyvis en nog meer Mark Drela beheersen dat veel beter dan ik.
Het probleem is ook dat wanneer je de limieten van je kennis een beetje weet, dat je dan niet gauw uitspraken doet over zaken die je, en soms niemand, helemaal begrijpt.
Er zijn gelukkig tegenwoordig wel mensen die voldoende kennis hebben en er over publiceren.
De theorie is trouwens zo moeilijk en onontgonnen dat zonder de terugkoppeling vanuit de praktijk je ook niet verder komt.

Groeten,
Rick Ruijsink

 

[bdoets]

Even een vraag dan. Wat vlieg jij wel?

Ik vlieg zwevers, maar geen wedstrijdklasse - gewoon wat ik leuk vind, bij voorkeur lekker hoog thermieken. Over het algemeen electrozwevers.
Mijn luchtvaartverleden: ik heb aan zweefvliegen, parachutespringen en zeilvliegen gedaan, dat laatste ruim dertig jaar en ik doe het nog; modelvliegen nog maar een jaar of drie. Tot en met 2009 was ik redacteur van het magazine van de KNVvL afd. Zeilvliegen.
(bega alsjeblieft niet de vergissing om zeilvliegen en parapente te verwarren - ik vlieg gestrekt als een vogel, niet als een ouwe man in een schommelstoel...)

 

[jjmouris]

Cool.

Rick, weet jij wie ooit die NL F5B Medusa heeft ontworpen?

Bart, ik ben een zweefvlieger. Helaas kom ik daar nu niet aan toe maar ben het wel weer van plan te doen.

Ik heb niks met "schaal" modellen. Dan vlieg ik liever een echte. Voor mij moet een vliegtuig optimaal ontworpen zijn waar het voor bedoeld is, vliegen. Niet ergens op lijken. Met die gedachte pas ik heel goed bij F5B.

Goed. Nu dan een vraag terug komend op het onderwerp van dit draadje. Wat denken jullie van sweep voor de vleugel van een F5B kist? Geen, vorwaards, achterwaards en waarom?!

Laat de discussie los barsten!