giga flaps

K

kuip

Hoi,

Mijn Highlight is uitgerust met z.g. GIGA flaps. naar de tip toe zijn de flapperons schuin/vast verbonden met de vleugel.

Dit beperkt de werking/uitslag van de flapperons naar de tip toe.

Ik vraag mij af of dit nu wel zo veel voordeel bied. :?

Wie heeft er ervaring mee, of heeft ze omgebouwd tot normale flapperons
en wat is dan het verschil in vlieggedrag.

G.J
 
Volgens mij zijn daar al discussies over geweest. Iemand heeft ze gewoon doorgesneden waardoor de uitslag groter werd. Zoek eens.
 
GIGA flapperons, nóóit van gehoord. We onderscheiden normaal flaps en ailerons als twee gescheiden gedeeltes, flaps aan de binnenzijde van de vleugel, ailerons erbuiten aan de tip.

Als het 1 geheel is dan heet het flapperon, dus aileron en flap gecombineerd.

Een mooi (echt) voorbeeld: http://p.airliners.net/photos/middle/2/3/3/0385332.jpg

Flaps veroorzaken een nosedown moment van het vliegtuig, je komt dus met een steilere hoek binnen maar ook met een lagere snelheid, die snelheid moet je in de gaten houden door het vliegtuig naar beneden, dus tegen te sturen of te trimmen.
 
DLG.jpeg


Hier zie je het een beetje.

Als je ze vast laat zitten, vervorm je het vleugelprofiel aan de tip wat minder en dat is weer beter als het goed is. Als je ze los maakt kan je sneller sturen. Tis maar wat je wilt.

Als ze vast zitten heb je wel minder last van Flutter denk ik zo..
 
Bij de highlight bewegen de ailerons naar de tips toe zo steeds minder tot aan de tips geheel niet, dit verminderd natuurlijk de effectiviteit.
Maar aan de andere kant zal dit systeem tipstalls voorkomen en zal een wat rustiger bochtgedrag tot gevolg hebben.

Ik denk als ik ze zou inzagen zou ik het net voor het schuine gedeelte moeten doen.?



Marcelair: Leuk he zo'n KriKri, ook flapperons maar
bij mij zitten ze dan aan de tips vast bevestigd.

Er is al eens over gepraat in dit forum, maar ik kan het niet meer terug vinden.

G.J
 
:turn-l: Nee nee nee, géén foute quotes van mij aub. Flaps nóóit aan vleugeltippen zetten, dat bedoelde ik er mee.

Vleugeltippen zijn heilig, vliegtuigfabrikanten maken constructies om er voor te zorgen dat de tippen pas op het laatste moment overtrekken.

Tippen worden daarom een paar graden naar beneden gebogen.

En voor je zwever, probeer het n's een keer gewoon op grote hoogte.
Als het mis gaat, knopje om... :wink:
 
Ik heb ze laten zitten op mijn highlite. rolsnelheid is voldoende. ik heb begrepen dat rolroeren op deze manier minder geïnduceerde weerstand leveren bij de tip: geen lekkende gleuf in de vleugel en een geleidelijker overgang van de locale CL waarde in de buurt van de tip

Als je het rolroer bij de tip doorzaagt, krijg je door die gleuf lekkage van lucht. Als je een rolroeruitslag geeft, krijg je een soort van extra tipwervel bij de tip van het rolroer.

Ga op een vochtige dag maar 'ns op schiphol kijken. Vooral bij de 737 kun je goed de extra tipwervels van de flaps zien als een condens-slurf.
 
Deze discussie is al vaker voorbijgekomen maar voor wat het waard is mijn gedachten hierover......... (vlieg zelf geen kist met deze layout)
- wanneer ik mijn rolroeren zover kan torderen dat ik er zelfs mee kan sturen heb ik of a. een beer van een servo nodig of b. zijn de roelroeren konstruktief te slap :) (mogelijkheid c. is nog dat ze er alleen maar voor de show opzitten)
- die arme servo krijgt flink op zijn sodemieter wanneer je met je rolroeren wil sturen en het stroomverbruik is daar evenredig aan.
- sturen met rolroeren is vooral in turbulente belletjes noodzaak, het is wel prettig wanneer ze dan ook als rolroer reageren (ik praat niet over stuntwerk want daarvoor heb je geen DLG)
- tipwervels, drukverlies, betere stroming etc. Het zou kunnen natuurlijk maar bij de lage Reynoldsgetallen waar wij bij vliegen betwijfel ik dat zeer. Ik zou dan ook een DLG nooit en te nimmer met een passagiersvliegtuig gaan vergelijken op het gebied van de aerodynamica.

Arno
 
:D hallo Arno, soms vergelijk ik met een echt vliegtuig omdat ze daar voor 100 % zeker hebben nagedacht over de aerodynamica.

En niet alles is een passagiersvliegtuig he, kijk dit is dan wel een 'echte' maar zie jij nog ergens ruimte voor passagiers ??? :roll:

http://p.airliners.net/photos/middle/2/3/3/0385332.jpg

Gewoon proberen hoor die zwever waar dit topic over gaat, als het mis gaat blijf ik bij m'n eerste uitspraak: 'knopje om.' :wink:
 
Gewoon proberen hoor die zwever waar dit topic over gaat, als het mis gaat blijf ik bij m'n eerste uitspraak: 'knopje om.' :wink:
Klik om te vergroten...

Inderdaad!!!

Bij de snelheden waar wij bij vliegen blijft het imperisch vaststellen van de optimale configuratie ( :help:) noodzakelijk.
De oorzaak hiervoor is relatief simpel; over de aerodynamica bij lage reynoldsgetallen (erg lage in ons geval) is eigenlijk maar weinig bekend. Daar komt nog een keer bij dat onze toestellen ook niet zo heel erg precies zijn !!!! De zaak is meestal zo licht gebouwd dat een verdraaiinkje hier of daar, een deukje en of een krasje meer of minder niet uit te sluiten is. Een 747 wordt daarvoor aan de grond gehouden :)

Arno
 
Mijn servos zweten idd behoorlijk want het gaat allemaal relatief zwaar.

Als ik ze doorzaag, ceeer ik idd flaps aan de tips en ik ben het volkomen mee eens dat dit geen goede zaak is.

hoewel "flaps" een beetje overdreven is denk ik want ze worden alleen gebruikt om een wat holler profiel te verkrijgen.

Bij andere DLGs gaat het ook goed, B.v Longshot en turbo.

Als ik zaag dan vanaf de "knik" recht naar achter denk ik.
gj
 
Bij airlines worden de flaps gebruikt om een ander profiel te creeren. ze starten meestal met 10 of 15 graden flaps. zodat ze met lagere snelheid meer lift creeren.

Als we bij modelgliders over flaps praten dienen ze in het algemeen als remkleppen (F3J) en niet als liftverhogend middel. we praten dus eigenlijk over verschillende dingen.

tenzij zoals bij het gebruik als flapperons bij dlgs, dan kun je ook alleen maar enkele graden down geven.

gj
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top