grondloopings

Discussie in 'Tutorials' gestart door Frans Kuhn, 2 aug 2021.

  1. Frans Kuhn

    Frans Kuhn

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    2 aug 2021
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    Hallo, ik ben nieuw op dit forum. Heeft iemand iets zinnig te vertellen over de zijstelling van het kielvlak bij vliegtuigen? Zou voornamelijk van belang zijn geweest bij oudere vliegtuigen, genre wereldoorlog 1, om grondloopings te vermijden.
     
  2. ramses

    ramses Vriend van modelbouwforum.nl Forum veteraan

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    Hoi Frans,

    Welkom op het forum!
    Klopt dat werd inderdaad toegepast, ik ken het vooral van de warbirds uit WOII met veel meer vermogen en enorme propellerbladen.
    Op sommige warbirds staat het kielvlak inderdaad "scheef" op de romp, zoals bijvoorbeeld bij de P-47 Thunderbolt.
    Dit was om de P-factor en helical propwash enigzins op te heffen, als je googled op "P-factor" en "helical propwash" dan vind je veel info denk ik.
    Er zijn ook andere oplossingen voor gebruikt, bij de Macchi MC-202 Folgore is bijvoorbeeld de ene vleugelhelft langer dan de andere!
    De Messerschmitt Bf-109G heeft een kielvlak met een asymmetrisch profiel.

    Dat werkte de Bf-109G na de oorlog tegen toen de Bf-109G in licentie werd gebouwd (Hispano Aviación HA-1109 and HA-1112), maar met een andere motor (RR Merlin) onder de kap die de andere kant op draaide.
    Het asymmetrische kielvlak versterkte toen juist het effect i.p.v. het te dempen...

    Groeten, Ramses
    .
     
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  3. Frans Kuhn

    Frans Kuhn

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    Bedankt Ramses voor jouw reactie.
    Ik wil namelijk meer weten over grondloopings bij taildraggers. Ik ben namelijk sedert ongeveer 40 jaar ( ben zelf 78) actief in de modelvliegerij. Bijna al mijn vliegtuigen die ik bouwde waren met een schaats of staartwiel. Zo bouwde ik ondermeer Piper Cub van Svenson ( vergroot tot 2,5 m span) de kleine ( 2x) ( zie Drones en Modelvliegen nr 2 van juni 2020)) en grote Tiger Moth van Toni Clark, een Piper Pawnee ( zelfontwerp en bouw/ 3,2m span) een Bücker Jungmeister van Rödel (2,0m span) een PZL Dromader ( zelfontwerp en bouw/ 2,9 m span). Bijna nooit heb ik bij deze vliegtuigen - op enkele kleine uitzonderingen zonder schade - zware tekens ondervonden die aanleiding vormden tot grondloopings.
    Nu heb ik sinds juni 2021 een Fokker D8 afgebouwd, op 1/4 schaal van Balsa USA, voorzien van een electromotor Pichler 120 met schroef 20x8 en 2x Lipo 4S/5500Mah. Bij de eerste landing ging het vliegtuig in grondlooping naar links met een scheve 6 mm wielas als gevolg. Dit was na een week hersteld. Bij de volgende poging tot vliegen ging bij de eerste landing alles goed, terwijl bij de tweede landing het vliegtuig weer in grondlooping ging. Weer wielas te vervangen. Dit voorval bracht in onze vereniging een debat op gang. Een clublid, die zelf af en toe met een Sopwith Pup van Toni Clark vliegt, bracht naar voor om mijn wijze van aanvliegen en landen met de Fokker te wijzigen. Namelijk na de touch down zo lang mogelijk op de hoofdwielen blijven rijden en pas op het laatste ogenblik de staart laten zakken. Een ander lid stelde voor om bij mijn Fokker zijstelling van het kielvlak in te bouwen, omdat dit op een plan van een Fokker 7 die hij bouwt, is vermeld. Zijstelling van het kielvlak is evenwel niet op het plan van Balsa Usa of in de handleiding vermeld. Opzoekingen op het Internet maakten mij niet veel wijzer over zijstelling van het kielvlak bij vliegtuigen. Evenmin in het boek Fokker D VIII van de Duitse auteur Achim Engels, die vliegende replica's bouwde van verschillende Fokkers uit WO1, volgens zijn bewering met originele blauwdrukken. Tot heden blijf ik in het ongewisse en zal dus mijn landingsprocedure aanpassen.
     
  4. ramses

    ramses Vriend van modelbouwforum.nl Forum veteraan

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    Zou het kunnen dat het landingsgestel van jouw BUSA Fokker D8 wat naar voren is geplaatst (t.o.v. schaal) om neusstandjes te voorkomen?
    Dat wordt bij WOI schaalmodellen redelijk vaak gedaan omdat sommige van die modellen notoir op de neus willen bij de landing...
    Het naar voren plaatsen voorkomt vaak een neusstandje, maar het resultaat is ook dat de kist veel gevoeliger is voor ground loops.
    Een beetje toe-out zou volgens dit artikel ook kunnen helpen: Landing Gears: Toe In or Toe Out? (free.fr)
    De Messerschmitt Bf-109 had bijvoorbeeld naast het kielvlak met een asymmetrisch profiel ook iets toe-out.

    Groeten, Ramses
    .
     
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  5. Frans Kuhn

    Frans Kuhn

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    He Ramses, bedankt voor jouw informatie.
    Ik heb het artikel over 'Toe en Uitspoor ' gevonden en afgedrukt. Ik zal het bestuderen want kennis van de Engelse taal is wegens mijn leeftijd sterk verminderd.
    Voor zover ik kan beoordelen aan de hand van een degelijke driezichtentekening staat het landingsgestel van de Fokker op de juiste plaats.
    Zoals hoger vermeld zal ik voorlopig mijn landingsprocedure aanpassen en zien wat het geeft. Ik laat daarover later een bericht.
    Intussen zal ik waarschijnlijk een bezoekje brengen aan het Stampe- Vertongen vliegtuigmuseum in Deurne bij Antwerpen. Dat is op 15 km van mijn woonplaats. Om daar na te gaan hoe het staat met eventuele zijstelling van het kielvlak bij een replica Fokker D8 en andere, al dan niet originele, vliegtuigen uit WOI die daar staan opgesteld.
    Groeten van Frans en tot later.
     
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  6. Frans Kuhn

    Frans Kuhn

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    Aan Ramses,
    wat mijn kennis van de Engelse taal betreft zal mijn familienaam wel genoeg aanwijzing geven dat ik niet echt van Vlaamse afkomst ben. Alhoewel ik nu wel fier ben om een echte Belg te zijn.
    Frans
     
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  7. ramses

    ramses Vriend van modelbouwforum.nl Forum veteraan

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    Frans, ik heb de pdf door google translate gehaald.
    Ik hoop dat de vertaalde tekst een beetje klopt, google translate zit er nog wel eens naast helaas...

    "FAHRWERK – ZEHE IN, TOE OUT?"
    "Von Marv Hoppenworth, ursprünglich veröffentlicht in ‚Light Plane World‘, 1986
    Mehrmals, wenn Fahrwerke für kleine, von Amateuren gebaute Flugzeuge geschweißt wurden, versammelten sich Kameraden zu
    Sehen Sie, wie viel Spaß mit dieser Frage geworden ist:
    "Sollten die Räder beim Schweißen des Fahrwerks für ein konventionelles Flugzeug Vorspur oder Nachspur haben? Autos haben Vorspur, warum also nicht Flugzeuge?"
    Jedes Mal, wenn ich es hörte, spürte ich, wie mir ein Schauer über den Rücken lief – es war schwer, sich ein süßes kleines Flugzeug vorzustellen, das bewusst eine Vorspur in sein Fahrwerk eingebaut hatte! Aber seltsame Fragen führen zu interessanten und gewinnbringenden Möglichkeiten der habe gedacht. Wenn Sie mit mir Geduld haben und versuchen, meinen Überlegungen zu folgen, werde ich hiermit versuchen zu zeigen, dass die Nachspur zwar definitiv nicht verwendet werden sollte, es aber tatsächlich einen Grund für die Verwendung der Nachspur gibt.

    Es wird davon ausgegangen, dass jeder versteht, was Vorspur und Nachspur bedeutet, aber um sicher zu sein, wir alle sprechen die gleiche Sprache, Vorspur bedeutet, dass die Mittelpunkte der Räder – oder mehr richtig, der Reifenlaufflächen – sind näher vorne zusammen als hinten, wenn Wir schauen auf ein Paar Räder herab.
    Ob ungebremst durch Achsen, die Räder würden näher zusammenrücken wie sie vorwärts bewegt. Nachspur ist natürlich das genaue Gegenteil.
    Meine erste Erfahrung mit Zehenspitzen war beim Basteln an Modellflugzeugen. Nach einem schönen Flug war es ernüchternd um zu sehen, wie meine gummibetriebenen Modelle ihre Landungen mit Bodenschleifen beenden.
    Ich habe ein kleines Modell gebaut, um mit der Landerolle zu experimentieren Kontrolle und daraus fand ich, dass, wenn die Räder bekamen etwa fünf Grad Nachspur, die Landungen waren gerade und glücklich realistisch.

    Spätere Modelle lieferten noch eine weitere Lektion. Ein Freund war an einem Flugmodell-Event namens "Clipper Cargo" teilgenommen, in welches das Modell höchstmöglich belastet wird und ist mit eingestellter Zeitschaltuhr für einen 15-sekündigen Motorlauf abheben. Das Ziel war zu versuchen, das Modell zu erhalten 40 Sekunden in der Luft. Nach den Regeln könnte der Startlauf dauern bis zu sechs oder acht Sekunden. In dieser Zeit Wir haben festgestellt, dass ein Modell auf einen Startplatz wandern könnte Schleife.
    Ich suche nach hilf meinem Freund überwinde das Problem, sagte ich er über meine Erfahrungen mit Zehenspitzen. Er versuchte es – und kam zurück von der nächster Wettbewerb das tragen Trophäe für den ersten Platz.
    Etwas unabsichtlich, ich als nächstes hatte er erfahrung mit zehen auf einer tatsächlichen Flugzeug. A J-3 Cub war für eine Saison des rauen Skifliegens verwendet worden, und das hatte offensichtlich beide Achsen verbogen, so dass sie Vorspur hatten.

    Als die Räder wieder montiert wurden in im Frühjahr verhielt sich dieses angeblich fügsame kleine Flugzeug eher wie die sprichwörtliche "cat auf einem heißen Blechdach“. Bei der Landung wird es sortiert von einem Rad zum anderen gesprungen auf dem Weg über die Landebahn. Wenn das gleiche Achsverbiegung war auf einem größeren passiert und schnellere Ebene, der resultierende Boden Looping-Tendenz wäre toll gewesen, und ich bezweifle, dass das jemand hätte tun können Korrekturen schnell genug vorgenommen, um sie zu vermeiden die Flügel aufrollen.

    Kurz gesagt, diese Erfahrungen haben mich gelehrt diese Vorspur kann zu ausgeprägter Instabilität führen und diese Nachspur kann, wenn sie mit Bedacht verwendet wird, zur Stabilität beitragen. Ich kann es am besten erklären mit Diagramme. Feigen. 1, 2 und 3 zeigen typisch kleine Doppeldecker der Art, die als a . bekannt ist wenig heiß zu handhaben bei Landungen. Ich würde weisen Sie zunächst darauf hin, dass wenn ein Flugzeug bei seiner Landung dreht oder ausweicht Lauf, der Reifen und der Stoßdämpfer an der Kurvenaußenseite komprimiert und das Flugzeug neigt sich zu dieser Seite. Dies liegt daran, dass der Schwerpunkt im eigentlichen Flugzeug einen beträchtlichen Abstand über dem Kontaktpunkt zwischen Räder und Landebahn. Dadurch wird natürlich ein größerer Prozentsatz des Flugzeuggewichts auf das kurvenäußere Rad gelegt.
    In Abb. 1
    das Flugzeug rollt gerade und hat das gleiche Gewicht und daher gleiche Reibung an jedem Reifen.

    Aber sobald es einen Schlenker gibt, so gering er auch sein mag, Die Dynamik des Flugzeugs ist groß genug, um an der hoher CG und erstellen eine lehnende Kraft als angezeigt durch die Pfeile auf dem CG Markierungen in Abb. 2 und 3. Beachten Sie auch die plus und minus Zeichen, die eine Zunahme und Abnahme des Reifen-zu-Landebahn-Drucks anzeigen. Das Rad mit dem das meiste Gewicht drauf muss natürlich den größten Einfluss auf die Richtung haben, in die die Flugzeug wird gehen.
    Mit Nachspur, Abb. 2, das Flugzeug in eine solche Richtung bewegt wird, dass die Tendenz besteht darin, die auf die ausgeübte Zentrifugalkraft zu minimieren links, weiter zunehmender Druck auf das linke Rad. Die Kräfte ausgelöst durch die Landung auf einem Rad kann sich so schnell verstärken, dass es ein glücklicher und hochqualifizierter Pilot, der konnte es schnell genug stoppen um eine schlechte Masseschleife zu vermeiden. Mit Nachspur, Korrekturkraft für kleine Tendenzen zum Ausweichen sind automatisch in das Kraftsystem eingespeist, sobald sie erscheinen, und die Korrekturbemühungen neigen dazu, sich zu verstärken selbst, um dem Piloten Zeit zu geben geeignete Kontrollbewegungen zu machen. In schnellen, sprunghaften kleinen Flugzeugen sogar im Bruchteil einer Sekunde Spielraum kann den Unterschied machen zwischen einer ereignislosen Landung und eine starke Masseschleife. In den beigefügten Skizzen ist die CG durch einen Schlenker, und der Grund ist dass das linke Rad die größere Belastung und zieht weg von der beginnende Ausschlag nach rechts. Die Tendenz für dieses Layout ist zu ziehe das Flugzeug zurück auf eine Gerade, stabiler Kurs.

    Aber wenn Vorspur vorhanden ist, Abb. 3,
    Der Effekt eines größeren Gewichts auf das Außenbordrad führt dazu, dass der Ausschlag erfolgt enger werden. Auch wo es ist kein Ausweichen, es ist möglich unten auf ein Rad zuerst, anstatt auf beiden gleichzeitig zu berühren. Wenn die Ebene in Abb. 3 auf ihrer linkes Rad zuerst, das Rad würde sofort eine Krafttendenz verleihen um das Schiff nach rechts zu driften. Das hoher CG würde dann gleich gehen Arbeite daran, das Schiff an die links, weiter zunehmender Druck auf das linke Rad. Die Kräfte ausgelöst durch die Landung auf einem Rad kann sich so schnell verstärken, dass es ein glücklicher und hochqualifizierter Pilot, der konnte es schnell genug stoppen um eine schlechte Masseschleife zu verhindern. Mit Nachspur, Korrekturkraft für kleine Tendenzen zum Ausweichen sind automatisch in das Kraftsystem eingespeist, sobald sie erscheinen, und die Korrekturbemühungen neigen dazu, sich zu verstärken selbst, um dem Piloten Zeit zu geben geeignete Kontrollbewegungen zu machen. In schnellen, sprunghaften kleinen Flugzeugen sogar im Bruchteil einer Sekunde Spielraum kann den Unterschied machen zwischen einer ereignislosen Landung und eine starke Masseschleife. In den beigefügten Skizzen ist die Die Nachspur ist der Übersichtlichkeit halber übertrieben. Mein Vorschlag für die praktische Anwendung des hierdurch vermittelten Vor- und Nachspurunterrichts Artikel ist zu überprüfen und zu überprüfen die fertige, installierte Landung Ausrüstung in Ihrem Flugzeug, um sicherzustellen, dass es gibt keine tückische Vorspur. Es würde nicht schaden, ein wenig hineinzugeben Zehenspitzen. Ungefähr ein oder zwei Grad einen guten Kompromiss darstellen, denn zu viel Nachspur würde trotz einer sehr stabilen Landerollen, die Nachteile von übermäßigem Reifenverschleiß und leichten auf der Startstrecke ziehen.
    Wenn dieses Stück nur ein von Amateuren gebautes Leichtflugzeug oder ein beliebiges Flugzeug vor Bei der Landung einen Flügel schleifen, werde ich fühle, dass meine Bemühungen gerechtfertigt sind!"

    Succes! :thumbsup:

    Groeten, Ramses
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  8. Frans Kuhn

    Frans Kuhn

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    Ramses, jij bent werkelijk te goed voor deze wereld.
    Gelukkig zijn er Nederlanders die lotgenoten willen en soms kunnen helpen. Ik had die Engelse tekst ook al laten omzetten in Nederlands. De Duitse taal is niet echt meer mijn moedertaal door het langere verblijf in België. Ik heb trouwens een deel van mijn onderwijs in België genoten. Technische termen ofwel in het Engels ofwel in de Duitse taal blijven een probleem. Ook technisch Nederlands is soms moeilijk. Een gevolg van de multiculturele samenleving misschien? Wie weet?
    Ciao. Tot Later.
    Frans
     
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