Haperende OS46 AX II

[MicropropSport]

Hum... Niemand wordt hier afgeschoten. Hier heerst discussie en meningen en uitwisseling van ervaringen. Je moet wel met goede argumenten komen.
En ja... het draadje wordt wel wat lang om de informatie nog goed op te kunnen nemen.
Je moest een weten hoeveel mensen al zijn afgehaakt op OS, maar overgestapt zijn op elektro.
Intussen heeft OS met z'n uitstraling en marketing poeha MVVS uit de markt gedrukt. Jammer. Stervens goede motoren.

Intussen heeft OS z'n handleidingen over inlopen x aantal malen aangepast. Is maar een weet. Thans schijven ze op de USA site, dat je moet inlopen op castor. Dat staat niet in de manual. Dus vanuit OS wordt er ook maar wat afgeroepen.

Mijn eerste AXje heeft het braaf krap 10 jaar volgehouden. Niet slecht voor een motortje waar ik destijds nieuw 90 euro voor betaald heb. Op 0 en 5% nitro...
90 euro per week gaat er minimaal wel doorheen aan boodschappen. Het is dus wel een beetje relatief.
Aan brandstof... vloog vroeger meer dan nu. Maar 10 jaar probleemloos zonder dead stiks. Onbetrouwbaarheid is dus geheel niet aan de orde. Motoren zijn goed af te stellen en goed te dempen.
En 20% nitro? Tikt toch wel aardig door in prijs. Op een manier dat het niet meer leuk aan het worden is.
1 kan brandstof is ook een prima lipo die 2000x te laden is. Geen vergelijk. Maar benzine komt dan wel naar boven drijven... Methanol...een restproduct van de chemische industrie... vroeger in Delfzijl wisten ze er geen raad meer mee... todat die fabriek sloot...

Bij benzine motoren kunnen de onderdelen je ook goed om de oren vliegen. Niet alleen door verkeerd afstellen, smeerverhoudingen, maar ook door productiefouten 3W heeft ook zo een historie... er zijn er meer... en echt niet van de poes. Gescheurde carters etc.

Dat OSen peelen op de wand, heeft niets met nitro te maken. Maar met de mechanische hecht eigenschappen van deze coating, en hoe deze in het industriële proces wordt aangebracht, thans in het buitengewoon 'ethisch verantwoorde' oh zo populaire China. Inmiddels ook bewezen door een cilinder te bewerken en naderhand weer in te lopen. En of je ze nu op 20% nitro stookt.. ze pealen. In de OS manual staat 5% nitro of meer...

Blijkbaar lopen er op de clubs zo gezegd ook allemaal domoren rond, dat klopt volgens mij niet.
Vliegt iemand al dik 20 jaar met dezelfde OS SF... wonderolie, geen nitro... blijft gewoon heel. Starten op een startmotor... er door rammen... dat wil nog wel eens slopen. De startmotor was bij mij een overbodige aanschaf.

Automotortjes lopen 35.000 rpm of meer, en alleen bij korte pieken. Het materiaal wordt idd anders benut. Daar mag je een mening over hebben. Heeft ook weer nieuwe technische inzichten hoe motoren met klempassing gefabriceerd worden...

Motoren er door jassen uit consumtie gekte, wegleggen? Bijkans? Zeker, ook flink consumeren komt zeker voor, vast. En zo ook het domweg wegleggen... ja dat ook... dat het dan verkankert... meer dan logisch. Maar daar gaat het hier niet om. Voor velen is deze hele draad al niet eens meer te volgen. Klein groepje geïnteresserden...

OS is geen YS! De 4 takt hier niet vergelijken AUB Zoveelste keer. Is een andere ontwikkeling, andere constructeurs en ontwerpfilosofie. Maar toch ook tricky om af te stellen en niet constant. Heeft mij weerhouden er een stapel aan te schaffen. Kudde Saito's volstaan.
Of een Laser... ontwikkeld om zonder nitro door het leven te gaan... hoog op m'n verlanglijst.

Mijn motoren zijn alleen geroest op de lagers als je ze na de vlucht niet conditioneert met een of andere afterrun (gebruik daarvoor gewone stuurbekrachtigingsolie of syntheet motorolie). Ook Aerosave is niet geheel beschermend. Het is het pisbakkenstaal wat vergaat. Roest is bijzonder erosief! Met 1 tank doorvliegen vaak al direct einde motor.

Van binnen heb ik geen aluminium zien wegkankeren, maar het is ook een redelijk corrosie bestendige legering. Maar het in een vochtige ruimte lang bewaren zonder bescherming... dan wordt het aluminium wel aangetast, van buiten. (krat vol oude blokjes overgenomen, daar zaten wel wat champignoncultuurtjes bij, alle geen OS)
Ingeroeste lagerbanen zijn behoorlijk schadelijk voor de motor. Daar kan ik heel kort over zijn. Gevolg hebbende flaking is desastreus. Een verroeste as, ruimt de afdichting op de asdoorlaat.
Schuurt het aluminium vlotjes weg en is je poort binnen de korste keren verpest. Dus dat roest niet schadelijk is? Totaal onjuiste onkundige bewering. Say no more.

Aantal motorensleutelaars op de club? Op 1 hand te tellen. Hoogstens 2 of 3 die ook daadwerkelijk in staat zijn zelf een motor te bouwen, en reeds gebouwd hebben? Een ervan een viertakt... voor nitroloos vliegplezier.
Velen leggen de spullen maar weg omdat ze geen 'verhaal' hebben. Graupner geeft bij een productiefout ook geen sjoega. In NL hebben we een garantie stelsel. In DE is het tot aan de voordeur van de winkel. Bar slecht! Veel motorenaanbod is er niet meer... kopen ze ARF schuimpjes... van E-Flite.. of dan maar grote benzinebakken van Horizon... en die zijn best aardig... om te zien... alleen dan inlopen... dan knijpen ze hem weer... eng, eng ,eng...

Smeren doet nitro ook niet, wel uitwendig folie en lakken beschadigen... dat kan een reden voor gereduceerd gebruik zijn. Spanlak kon daar aardig tegen? Verder is nitro niet gezond. Methanol ook niet, benzine ook niet. ben ik daar dus uiterst voorzichtig mee... ook bij het werken aan m'n auto's... het is linke rommel. Epoxy is ook rommel.

Als achterdeksels inpitten, dan heeft dat bijkans met cavitatie te maken, niet met het gehalte nitro. In het carter heerst er 'hell on earth'. Maar het deksel dient ook om de drijfstang in het gareel te houden, dus krijgt er af en toe ook wel van langs. Het sluit echter niet volledig aan tegen de kruktap. Meer ruimte. Dus dat kan raken, hoort te raken.

Is wel weer best zo
Gr Bas

 

[brutus]

Intussen heeft OS z'n handleidingen over inlopen x aantal malen aangepast. Is maar een weet. Thans schijven ze op de USA site, dat je moet inlopen op castor. Dat staat niet in de manual. Dus vanuit OS wordt er ook maar wat afgeroepen.

Waarvan akte!

 

[Student]

even een persoonlijke noot.
een ander account aanmaken om jouw afwijkende mening te vertellen.
heb dan gewoon ballen, en pak je eigen account. dit huidig gedrag is gewoon lager dan laag.
alsof we weer bij de kleuters zitten.
"ik was het niet hoor.. hij was het, ik zou dat noooooit zeggen"

verhaaltje over die handleiding kan ook meteen de prullenmand in. vele pagina's goed onderbouwde, door ervaringen gestaafde feiten en meningen.
iets met bord voor de kop. of gewoon snel iets willen roepen om stof te doen waaien.
facebookmensen...


volg internet.
volg meerdere fora, ook internationaal.
OS komt goed uit de bus, zolang ze draaien. maar je ziet ook gigantisch veel problemen.
problemen die ze in hun hoogtijdagen nooit zouden hebben...
zijn gewoon op hun retour. ze verzieken hun naam...
het is echt te hopen dat ze op tijd het roer omgooien.

 

[KiloKnaller]

Mijn eerste AXje heeft het braaf krap 10 jaar volgehouden. Niet slecht voor een motortje waar ik destijds nieuw 90 euro voor betaald heb. Op 0 en 5% nitro...
90 euro per week gaat er minimaal wel doorheen aan boodschappen. Het is dus wel een beetje relatief.
Aan brandstof... vloog vroeger meer dan nu. Maar 10 jaar probleemloos zonder dead stiks. Onbetrouwbaarheid is dus geheel niet aan de orde. Motoren zijn goed af te stellen en goed te dempen.

De .46 zeker wel. FXi, AX en AX v2 zijn gewoon prima motoren. Het probleem van de meeste mensen is dat ze er geen gevoel voor hebben, of er teveel aan zitten te prutsen. De naalden hoef je echt maar zelden aan te komen, stationair al nooit (als ie eenmaal goed staat), hoog hooguit een keer op een extreem warme of koude dag. Maar op het veld zie ik hele volkstammen als idioten schroeven aan die dingen. Het devies is; als je motortje goed liep, en nu ineens niet, ga dan niet aan de naalden klooien, maar kijken wat er mis is.

Het probleem met fora en/of Facebook en dergelijke is, dat mensen zeggen wat ze uitkomt. Ik ken meerdere mensen (waaronder zelfs een mod) die op het forum bij hoog en laag beweren dat ze met hun brandstofmotoren geen problemen hebben, maar die ik tóch op het veld uren aan een motor heb zien prutsen en vervolgens teleurgesteld naar huis heb zien gaan. De brandstofvlieger die zegt dat zijn motor nog nooit is afgeslagen, of niet wilde vliegen, die liegt gewoon. Of heeft amper 10 vluchten gemaakt in z'n carrière.

Nu zijn de .46-jes over het algemeen wel behoorlijk betrouwbare motortjes, dat zal ik direct toegeven.

Bij benzine motoren kunnen de onderdelen je ook goed om de oren vliegen. Niet alleen door verkeerd afstellen, smeerverhoudingen, maar ook door productiefouten 3W heeft ook zo een historie... er zijn er meer... en echt niet van de poes. Gescheurde carters etc.

Alles kan kapot. Als de maat of iets goed is of niet, is of het bij iemand wel eens kapot gegaan is is, dan zijn er geen goede motoren op de markt. Dan is ook electro naadje. Want daar gaat ook echt wel eens wat mee mis. Het gaat om aantallen. Ga nou eens een dag lang kijken op een club waar ook echt daadwerkelijk gevlogen wordt, en ga dan turven wie er problemen hebben. Je zult dan domweg er op uitkomen dat de methanolmotoren procentueel gesproken de meeste problemen hebben, dan benzine, dan electro. Absoluut gemeten zul je tegenwoordig meer problemen met electro zien, domweg omdat daar ongemerkt zo langzamerhand veel meer mee gevlogen wordt.

Dat OSen peelen op de wand, heeft niets met nitro te maken. Maar met de mechanische hecht eigenschappen van deze coating, en hoe deze in het industriële proces wordt aangebracht, thans in het buitengewoon 'ethisch verantwoorde' oh zo populaire China. Inmiddels ook bewezen door een cilinder te bewerken en naderhand weer in te lopen. En of je ze nu op 20% nitro stookt.. ze pealen. In de OS manual staat 5% nitro of meer...

Ik heb nog nooit een peelende OS gezien. Dat wil niet zeggen dat het niet gebeurd, dit is heel simpel, er zijn veel mensen die het zeggen, dus gebeurd het. De mate waarin, en de reden waarom is alleen de vraag. Ik vermoed dat te schrale brandstof en te arm afstellen daar iets mee te maken zal hebben.

Starten op een startmotor... er door rammen... dat wil nog wel eens slopen. De startmotor was bij mij een overbodige aanschaf.

Ik heb nooit een startmotor in bezit gehad, zie ook niet in waar dat voor nodig is, ze dienen geen doel. Als je motor met de chicken-stick niet te starten is, is er wat mis. Met een startmotor loop je alleen maar kans op kapotte/kromme drijfstangen omdat hij bv. door een hydrolock heengeduwd wordt. Daarnaast zijn ze naar mijn mening gevaarlijk. Hoe vaak ik al niet een startmotor van de spinner/prop af heb zien vliegen en dan in de (gelukkig niet gestartte) motor terecht zie komen.. je zit toch te duwen in de richting van de prop. Ik raad dan ook de ongelukkigen die het mij vragen ook altijd van harte af om zo'n ding te kopen.

Automotortjes lopen 35.000 rpm of meer, en alleen bij korte pieken. Het materiaal wordt idd anders benut. Daar mag je een mening over hebben. Heeft ook weer nieuwe technische inzichten hoe motoren met klempassing gefabriceerd worden...

Het is wel apart hoe ik van jou niet mag praten over een YS, omdat dat een ander merk/type motor is dan de .46, maar jij het wel prima vind dat mensen automotoren als vergelijk gebruiken, dat je daar niet dezelfde kanttekening bij geplaatst hebt.

Motoren er door jassen uit consumtie gekte, wegleggen? Bijkans? Zeker, ook flink consumeren komt zeker voor, vast. En zo ook het domweg wegleggen... ja dat ook... dat het dan verkankert... meer dan logisch. Maar daar gaat het hier niet om. Voor velen is deze hele draad al niet eens meer te volgen. Klein groepje geïnteresserden...

Tsja, ik begon niet over roest, maar als men het daar over wil hebben, en dan aangeeft niet te snappen waar het vandaan komt, dan is dat eenvoudig uit te leggen. Als jij je methanolmotor regelmatig na gebruik zonder enige nazorg een maand op de plank legt, ja dan zal en kan hij gaan roesten.

Mijn motoren zijn alleen geroest op de lagers als je ze na de vlucht niet conditioneert met een of andere afterrun (gebruik daarvoor gewone stuurbekrachtigingsolie of syntheet motorolie). Ook Aerosave is niet geheel beschermend. Het is het pisbakkenstaal wat vergaat. Roest is bijzonder erosief! Met 1 tank doorvliegen vaak al direct einde motor.

Roest is geen enkel probleem. Dat je de lagers moet controleren, had ik al aangegeven. De roest waar men het doorgaans over heeft, is roest op de krukas en het big end. En dat kan geen enkele kwaad.

Van binnen heb ik geen aluminium zien wegkankeren, maar het is ook een redelijk corrosie bestendige legering. Maar het in een vochtige ruimte lang bewaren zonder bescherming... dan wordt het aluminium wel aangetast, van buiten. (krat vol oude blokjes overgenomen, daar zaten wel wat champignoncultuurtjes bij, alle geen OS)

Ik zal het sterker vertellen, als het niet geanodiseerd of anderszijds bewerkt is (lak), is aluminum verroest. AL het alu. Het is bijna ironisch, want juist aluminium is een metaal wat je letterlijk kunt zien verroesten, het wordt dan doffer. Dat doet het gewoon in vrije lucht al, en heel snel. Dat is ook helemaal niet erg, want in tegenstelling tot bij ijzer, vormt het aluminumoxide een beschermende laag.

Ingeroeste lagerbanen zijn behoorlijk schadelijk voor de motor. Daar kan ik heel kort over zijn. Gevolg hebbende flaking is desastreus. Een verroeste as, ruimt de afdichting op de asdoorlaat.
Schuurt het aluminium vlotjes weg en is je poort binnen de korste keren verpest. Dus dat roest niet schadelijk is? Totaal onjuiste onkundige bewering. Say no more.

Met respect, nonsense. Het ging hier over de .46 motoren. Die hebben 2 lagers waar de as in rust. Er is geen asdoorlaat die de as kan beschadigen, tenzij dat lager vast zit. En nogmaals, dat je de lagers moeten controleren had ik bij de eerste posting al vermeld. Dat een verroest lager een probleem is, is een feit. Een verroeste krukas in een .46? Nee, is geen enkel probleem. Wel alles in redelijkheid, we hebben het hier niet over '10 jaar in zee gelegen' roest, maar over dit soort roest:

Dat lager op die foto, is problematisch. De rest niet. Natuurlijk, als je het lager vervangt, poets je ook even die roest weg.

Voor wat betreft het zogenaamde toenemende aantal klachten over OS, volgens mij heeft dat met OS niet zoveel te maken, maar wel met het feit dat er nu internet is, mensen eerder klagen, en minder weten waar ze mee bezig zijn. Als jij je chartertje zelf in elkaar moest plakken, en halve maandsalarissen uitgaf aan een motor, dan verdiepte je je ook in de werking ervan. Sowieso is de huidige generatie van zeg 16-30 veel minder technisch aangelegd. Die kopen een ARF en vinden zichzelf al een hele bouwer als ze dat in elkaar krijgen. Vervolgens zetten ze er een motortje op en verwachtten dat het werkt. En zodra het even niet meezit, is het de schuld van de fabrikant. Wiens handleiding ze niet gelezen hebben, omdat 'de fabrikant ook maar wat roept'. En maar pluggen vervangen en schroeven aan die naalden.

Wat betreft inlopen en castor; afgezien van de klotz-brandstoffen, is er in NL helemaal geen brandstof te koop waar geen castor inzit. Klotz zou ook wel kunnen, maar dat heb ik gewoon nooit uitgezocht. Wildcat, Coolpower, Powermaster, enzovoort, overal zit een aandeel (degummed) castor in van 2-4%. Dat OS op USA fora aangeeft dat je moet inlopen op castor, heeft niet zoveel met de olie zelf te maken, maar meer met het feit dat genoemde brandstoffen allemaal een olieaandeel hebben van rond de 14%, en de traditionele castor brandstof 20%. Ze willen meer olie bij inlopen, daar gaat het ze om.

@Student: Os loopt doorgaans goed. Uiteraard kun je daar ook wel eens een maandagochtendmodel tegenkomen, maar over het algemeen is een OS gewoon goed. Het goed kunnen afstellen en gebruiken van een motor, is echter minder makkelijk dan mensen denken en meer ervaring voor nodig. OS wordt belachelijk veel verkocht. Dus dat je daar ook mensen over ziet klagen, zegt niet zoveel. Als je het uitdrukt in 'klachten per verkocht motortje' denk ik niet dat OS slecht is, of slechter dan bv. ASP. Sterker nog, ik verwacht dat OS dan beter zal zijn. OS is niet op zijn retour, brandstof is op z'n retour. Omdat het te kwetsbaar, onbetrouwbaar, en te duur is in vergelijking tot electro. Op een electro-regelaar zitten geen naalden. Bestel jij een standaard ARF-je met de bijbehorende electrospullen, is het zonder voorkennis inpluggen en gaan (en crashen, als je niet kunt vliegen). Dat verwacht men tegenwoordig ook van brandstof, en dat is domweg niet het geval. Dan zul je toch op z'n minst de hoofdnaald een keer goed af moeten stellen. En dat is niet doordraaien tot je max toeren bereikt hebt, en dan vliegen. Dan loopt ie in de lucht dus te arm, en met 14% olie erin, komt dan de daarvoor gevoelige lining van OS wel los, ja.

Uiteindelijk gaat het om de hoeveelheid olie. Als jij 5% nitro 14% olie pakt (bv de bekende gallon-cans met een ranjakleurtje) dan werkt dat niet altijd lekker in de AX v2. Dat heeft nog niet eens zozeer met de hoeveelheid nitro te maken, maar met de hoeveelheid olie. Als je dan 20% nitro pakt, verstookt de motor meer brandstof en krijgt hij dus per saldo ook meer olie binnen. Daarom loopt ie beter op 20%. Meng je zelf, of gebruik je een brandstof met 18% of meer olie, zal dit probleem zich minder voordoen, en werkt 5% ook prima. Of 0%.

 

[MicropropSport]

Even kort door de bocht...

Probleem van de fora? Kan zelfs een Brexit van komen. Proberen hier echter de haperingen boven water te krijgen. Van uit hobbydrijfveren. Probeer hier niet als roeptoeter naar voren te komen, er een beetje behoorlijk tegenaan te kijken. En dat komt een beetje voort uit mijn andere hobby... auto's restaureren. En daarin ben ik altijd er ver gegaan in de revisies en aanpak. Een van resultaten hier in m'n avatar... dat 'rode ding'.
'Cor Rosie' is niet mijn beste vriend!

Dead stiks. Ja, tijdens de lesdagen. Het oproken van een motor met verkeerde plug en verkeerde brandstof van Hobbyhütte Sanders...
Maar verder eigenlijk zelden. Als de kist de lucht in gaat is de motor gepeakt en tikkeltje rijker. Weldegelijk erg weersgevoelig op vocht. Dus wel attend even op de eerste loop op die dag. Ik zie niet veel idiooten de hele dag schroeven. Soms komt er iemand niet helemaal uit, is er 1 man met een nog beter gevoel dan ik, en meer tijd.
Bij mij is het primen en per spinnerflip heb ik de motor gewoon aan. Of met de rubber dop, als de spinner te glad is... het gaat vlotter dan een elektroaccuwissel...

Nee, mijn elektromotoren zijn niet naadje, want ik reken alles zorgvuldig door via de online sheets en data. Dus ik kom niet zo snel in de gevarenzone, probeer ik nog zelfs via reductiekasten het laatste beetje rendement uit een motortje te peuteren. Anders krijg ik m'n F5B kist ook niet goed de lucht in. Je moet wel opletten of je met de juiste hobby bezig bent, denk ik dan in algemeenheid... idd wel eens witte rook waargenomen op het veld
Enige wat faalt is stuurkunst, een NiMh accu of een servo die het vroegtijdig begeeft...
Veel heb ik inmiddels ondervangen... alleen de stuurkunst... anderen zeggen dat het best netjes gaat...
Maar zeg nooit nooit... vorige week opgemerkt dat mijn zenderaccukabel niet 100% was. Godzijdank thuis bemerkt! En ja... bij toename in het gebruik, zal je zeker meemaken dat er even hard maar wat aangekloot wordt... je hebt daarin volkomen gelijk.

Modelautomotoren, omdat je ze zelf er ook weer bijhaalt in je argument. Niet om je te sarren. Haal het erbij vanwege de technische 'grappen' die er mee uitgehaald kunnen worden, de 'kneedbaarheid' van het materiaal en de herstelmogelijkheden aan zo een motor. Metaal kun je bewerken, net zo als je uit messing een trompet kunt kloppen. Kan je een bus 'zetten' zoals dat in de fabriek ook gebeurd. Het gaat maar om 0,01 passingen, duizendsten. Kan je zuiger 'lappen' ofwel in vorm smeden. Die grappen zie je nimmer bij de gemiddelde vliegers... zelden... de pylonvlieger zul je nimmer horen over hun kunsten. Classified information...

Automotoren... Hoge toeren, echter zeer kort, alleen in pulsen, word vermogen gestuurd, op de grens van het mechanische kunnen, uiteindelijk kort leven, maar ook revisie mogelijkheid van de chrome gecoate bus. Het verhaal gaat behoorlijk ver. In de competitie spelen er andere krachten.

Dat krimpen lukt je met de nickel coating van OS niet. Zodra je die stuikt, laat het direct los. Dat doet chrome niet. In de fabriek wordt er vermoedelijk met hitte gestuikt. Kort en hevig, en niet koud gezet. Maar je hoort of leest niets over die processen.

Loop je een OS te rijk in, dus te koel, dan gaat deze stuk. Loop je hem te heet eveneens.
Niet anders dan bij chrome verpest je het.
Alleen een zuigerveermotor loop je in met een zeer rijk mengsel, al viertaktend. (Zo staat het zelfs in de manual)... vet... Saito... vet... YS...vet...
M'n 50SX, krachtig en prachig... maar een notiore zuipschuit...

Nogmaals, een YS is een ander soort motor! Het is geen motor met klempassing, maar met een zuigerveer van gietijzer in een stalen bus... De brandstof komt via een klep in de verbrandingskamer in overdruk via een blowersystem (even maar grof gesteld.. de F3A motor...), om vietaktend door het leven te gaan, uit geoxideerd via de uitlaat de kamer te verlaten...en spoelt de brandstof niet door de motor (YS heeft natuurlijk ook tweetaktjes gemaakt). Hoe YS smeert, weet ik het fijne niet van, maar vast vergelijkbaar met Saito, via de klepstelen en een deels lekkende zuiger. Kwestie van opentrekken, inlezen.
Magisch is een YS voor mij niet, mooi vind ik hem wel, en beschouw het als het summum. Overigens, de carterventilatie van een YS is intern via de inlaat.

Saito's kunnen ook ongelofelijk onhebbelijk roesten op zure methanolresten-drab, ook zo een leuk verhaal.
Om dan een Saito goed van afterrun te voorzien is nog zo een mooie klus?! Kan in het algemeen nog wel een paar smeernippels extra gebruiken...Ook hier al een paar Saito's in oude luister hersteld... en een 26 FS, 40 FS...

De roest die jij op je motor hebt zie je niet snel meer in mijn motor. Heb het 1x of 2x gehad. 1x te laat en 1x bijtijds. En konden de lagers ook direct mee. Sindsdien heb ik gewoon een klassieke frietzak met lagers liggen... zonder mayo... Gewoon eBay lagertjes van een Euro per stuk... Klaar het klusje letterlijk binnen een kwartiertje.

Krukassen van de 50SX zijn uit beter 'Hatori' staal gesmeed (samurai zwaard), en roesten minder snel. Is een zuigerveermotor. Net als de heliversie er van.
De lagers roesten graag... ook als er SKF op staat. Brandstof... Acht ik veel beter gebouwd dan de AX. Met een zuigerveer AX zou je minder problemen hebben, alleen verkoopt OS volgens de marketeers dan minder motoren op den duur... te goed... ze mogen immers niet eeuwig leven?

Die roest is verder ook niet zo heel erg schadelijk, maar is wel besmettelijk. Leg een roestig stuk staal op RVS, en zelfs in de vaatwasser is het al aangetast na een wasbeurt met alkalische zeepjes... in een methanol motor doet roest niet veel anders...

Dus roestige kurkasjes... Ik laat het niet zo ver komen door een tijdige afterrun olie te gebruiken en als het moet tijdig demontage en schoonmaken. Regelmatige checks.

Roest op het buitenoppervlak van de holle aandrijfas is schadelijk. Niet van binnen, tenzij het weer gaat flaken, dan is het wel heel ver heen. Bij de inlaatpoort, die oppervlakten kunnen ook gemeen roesten en dan sluit gevoegelijk je afdichting op den duur niet meer... omdat roest werkt als schuurpasta, schuurpapier etc.. Wil je dat weer gefikst hebben, ben je weer 1x machinebank actie verder.

De motor die je toont is overigens geen OS maar een Thundertiger, niet dat het uit maakt, roesten net zo hard. Roest is overigens niet van een week wachten, maar is met de zuren binnen 24 uur een heugelijk feit als de omstandigheden, luchtvochtigheid er naar zijn.
Ofwel zaterdags vliegen, en zondags omgetoverd in een koffiemolen. Hartje zomer.
En dat was m'n eerste verbouwereerde lagerwissel op de AX. Nu heb ik er uit voorzorg weer een nieuwe set ingdrukt... omdat er weer een patent drijfwerkje in is geprikt.

De motor die jij toont, was bij mij al direct uit elkaar geweest voor een polijst en poetsronde.
Direct werk van maken. Het metaaloppervlak is al ingevreten, gepit. In het kruip ook in op je loopvlak van je kruktap. Meer of andere afterrunolie gebruiken direct als je thuis bent. Bijblijven.

FX en FXi, AX en AXI... 4 verschillende motoren. Met een aantal overeenkomsten, maar ook enkele verschillen. FX was in de USA niet echt geliefd. De .40 berucht om z'n structurele vastlopers. De FXi is bestemd geweest voor de Europese markt. Wellicht op aandringen van Graupner. Is veel in ARF bundels met model verkocht. Dus een marketing verhaal en een gecreerde markt. Geen USA motor.
Inwendig overeenkomsten. FX een gesmede zuiger. De FXi een CNC vervaardigde. Bus is wel uitwisselbaar als set, en kan evenzeer peelen. Heb hier wel wat bussen liggen. Diverse voorbeelden van onder ogen gehad.
Verder is dat alles uitwisselbaar met de ASP, Magnums, zij het dat deze de duurzamere ABC setjes hebben, is je drijfwerkje op, zet er ASP in. Kan je weer voort. Mijn micrometers waren roodgloeiend van het meten, het is allemaal heerlijk uitwisselbaar en een weet!

De AXen? Inwendig 100% gelijk. Carburatie is anders. Motorhuis en kop verschillendextern, intern gelijke maten, je kan de koppen uitwisselen. Koelingstechnisch lijkt me AX beter. De tweede kan naar mijn mening flatspots vertonen in de koeling, dus onevenwichtige koeling.
Ze zullen het wel op een thermodynamisch model in de computer bekeken hebben. In theorie werkt het dan. Gietwerk v2 is slordiger, aluminium een andere legering of een andere uitwendige nabehandeling gehad. De kleur oogt meer titanium-grijs.
AX heeft de verneveling van de brandstof in het hart, de AXII de verneveling bijna tegen de Venturi rand. Deze laatste was bij mij bijna niet af te stellen. Bij beide AX zijn er oplages geweest met problemen. Pealen. Of dat door onkundig gebruik komt? Of een verkeerd geschreven manual? Bij die van mij heeft het bijna 10 jaar geduurd, de ander heeft dat niet gehad... maar had de wandelende drijfstang optie... dat is een veel erger probleem... arbeidsomstandigheden op een fabriek.

Bleek dat bij mijn AXII motor dat het 'slot' waarin de zuigerpen-veer, van de zuiger hoort te zitten niet egaal is ingelaten, ingefreest, waardoor deze veer kon ontsnappen, wat een zekere ravage heeft aangericht. Ik heb het met het 'drieluikje' AX eens even goed bekeken, flike loep er op. Wellicht waren toen mijn afstelproblemen al begonnen.
Ik denk dat jij hem eveneens niet goed afgesteld had gekregen. De motor had om die redenen al, eigenlijk naar Japan gestuurd moeten worden. Ik repareer zelf sneller en beter!

Wat het castorverhaal aan gaat... 18% smeer volstaat volgens de manual.
In het oude AX boekje wordt daar niet over gesproken. Na 10 jaar komt OS er mee aanzetten dat het inlopen anders moet, via de site, en je moet het ook nog toevallig even vinden. Nu nog even de manuals aanpassen.
De imagoschade is al aangericht vrees ik...

Synthetische olieën doen niet onder voor castor. In de 1:1 motorfietsen racerij was castor een zegen en een vloek heb ik begrepen.
Wat Bert al een keer heeft geschreven, hoe zuiver in toleranties worden de olieën aangeleverd door de producenten? Daar zit geen constante in. Net zo min als de kwaliteit van de benzine die je regelmatig tankt. Het pakje hagelslag nieuw nimmer even vol is.

En mijn oude karretje met z'n humeurige HF-race carburateurs proeft dat direct... 98 octaan VSOP... Als Kapitein Haddock op een glas water... haha... Cognac... dat is VSOQ ...

Ter overweginghe

 

[Student]

over brandstof vliegers.
Ik heb ook deadsticks gehad. Motoren die ECHT niet wilde draaien.
in alle gevallen kon je de reden eigenlijk zo met de neus aanwijzen (na wat demontagewerk)

Mijn deadsticks zijn met name met mn trainer geweest. Zeer oude (eigenlijk versleten) Enya, ongeveer .40 maat. vloog erg goed, zolang je maar niet lang stationair draaide.
koud ging dat goed, warm niet. dus vaak bij een poging tot landen werd het een noodzakelijke landing.

1x met een ASP .90 op mn dubbeldekker.
was ook mijn schuld. dat ding moet per dag echt op punt worden gezet, anders trekt hij het toestel "net" net niet van de grond.

Ik heb ook zat motorschades gehad. met name in de heli, bij vliegtuigen eigenlijk nog geen serieuze dingen (behalve mijn peelende .46 van OS)

Niet startende motor.. jezelf laten foppen door een kapotte plug.. tankslang die zichzelf na een revisie heeft geknikt. Of plugbatterij niet goed genoeg geladen.
Of het knopje voor de throttle cut op de zender verkeerd zetten.. start ie ook niet.


En inderdaad.
De meeste mensen die brandstof weg willen hebben, hebben er zelf de grootste moeite mee.
ik zie ook de notoire schroevers. om dan opeens met een andere plugje alle problemen uit de wereld te helpen..
De basis blijft belangrijk.

Brandstof zeker. Daarom ben ik vorig jaar van een gerespecteerd merk van een gerespecteerde winkel overgestapt op een andere brandstof.
"opeens" heb ik geen rotte lagers meer.. geen roest..
Ik gooi nog steeds mijn after run erin, maar nu heb ik het vertrouwen dat het een extra maatregel is, en geen absolute must..

Ik heb ook altijd met 17% olie gevlogen..
In de heli eerst met 15%, later met 5%. motortje vind het best..
enigste schades (en meteen de meeste) in die motor waren de lagers die om de haverklap verroesten en rot werden.
men zegt dat arm afstellen daar wat mee te maken heeft... maar die motor stond gewoon goed, zelfs wat rijk. te merken aan temp, rook en prestatie..
ik heb nooit naar de absolute max prestatie gezocht.. gewoon betrouwbaar.

Vliegtuigmotoren heb ik eigenlijk (op een verroest lager dankzij voorgaande brandstofleverancier na) nooit last van gehad.
Behalve die OS 46 ax2
zit op een fourstar 40. Absoluut geen must om dat ding te arm af te stellen, ik vlieg gemiddeld toch maar halfgas.
power zat.
In laten lopen volgens handleiding. Brandstof qua nitro ook volgens handleiding.
olie was 17%, alleen ander type. lang leve wijzigende manuals, of handleidingen voor amerikaanse markt.
Ding was altijd prachtig af te stellen. deed het geweldig. naald hoefde ik doorgaans 1 keer per dag aan te komen.
Tot het rot werd, en er geen land mee te bezeilen viel.
Bus gepeeled..

En inderdaad, OS is een hele grote. internet is dat ook, dus problemen komen ook heel erg snel voorbij.
Maar ASP is ook een zeer grote. Rossi. thunder tiger doet ook nog mee.
daar zie je ook problemen van voorbij komen, maar bijna alleen maar aanwijsbare gebruikersfouten of echte beginners met afstelproblemen.
ECHTE hardwarefouten die niet zomaar op iets zijn terug te leiden zie je maar zelden...
Peelen schijnt aan hitte te liggen... maar die van mij is nooit oververhit geweest. nooit een dead stick. doorgaans kwam hij gewoon op temp uit de lucht, niet te warm, niet te koud.
En juist die peelende bus zie je heel veel bij OS voorbij komen..

Ik ga geen extra geld betalen, voor een product waarvan gokken is of hij het lang blijft doen..
Dat proces om de bus en zink aan elkaar te bakken is gewoon kritisch.. zijn extreem snel afwijkingen in..
niet erg, als ze maar thuis geven als je dus een rotte bus in je motor had zitten.
Maar dat doen ze ook niet.

Os heeft een geweldige carb.. Ze geven een hoop vermogen, zijn doorgaans erg netjes in de omgang (in handen van een nette gebruiker )..
Kan er alleen niet bij dat ze hun eigen productieproblemen op de klant afschuiven.
setje lagers, bus en zuiger is toch al meer waard dan een verse motor..
tot de berichten over die rotte bus wegblijven, blijf ik dus ook een beetje bij ze weg.

Mijn eigen AX is toendertijd weer gemaakt door OS amerika. dingetje draait nog steeds prachtig.
blijkbaar hebben ze er toen wel een goed bus in gezet..
Dat topic staat hier ook nog ergens op het forum.. als ik mij niet vergis.

 

[brutus]

Zodra OS weer domweg al hun motoren óók in een zuigerveer-variant gaat produceren, zoals 30 jaar geleden, ga ik er wel weer eens over denken om OS te kopen.... Eerder niet. (of ze moeten overstappen op écht ABC natuurlijk....).

 

[Student]

in dat opzicht is het jammer dat JEN is gestopt met zijn motoren.
Die had er een .55 vliegtuigmotor tussen zitten..
zuigerveer.. huis en boutpatroon van een .46.
ikzelf had veel ruzie met deze motor, maar dat kwam meer omdat de uitlaat niet correspondeerde met het vliegtuig.

een collega in de club heeft hem nu op zijn toestel staan.. ding komt nu pas lekker los..
houdt niet van al te grote props..
ook slechte handstarter eerste keer van de dag. zal ook wel iets met de veer te maken hebben.
Maar verder loopt het geweldig..

 

[brutus]

Ja... het dunt uit, qua motoren....

Toch, problemen heb ik er niet echt mee, en ik ben echt niet de hele dag aan het afstellen....

Soms denk ik wel eens, dat een deel van de mensen die de hele dag aan het afstellen is, gewoon een beetje huiverig is om te gaan vliegen....

 

[KiloKnaller]

Er wordt teveel zout op slakken gedaan hier, volgens mij.

Waar het mij om ging is dat iedereen die brandstofmotoren gebruikt, daar vroeger of later een probleem mee heeft. Wat jullie ook allemaal wel beamen. Er bestaat geen brandstofvlieger die niet eens teleurgesteld naar huis gegaan is omdat het ding niet wilde. Op elk veld zie je elke week wel mensen prutsen aan hun motor omdat ie niet wil.

Natuurlijk ook genoeg mensen die er lol mee hebben. Zeker de niet te grote methanolers, kun je heel veel lol mee hebben. Pak een standaard trainer en zet er een standaard .46 op van om het even welke fabrikant, en je hebt een relatief probleemloos iets.

Het grootste pijnpunt, is de brandstof, de verkrijgbaarheid en prijs er van. Dat was voor mij de reden om over te stappen, en daar heb ik geen seconde spijt van gehad. Sindsdien nooit een deadstick meer gehad (niet dat ik die vaak had) en altijd kunnen vliegen. Niet dat ik veel problemen had met mijn OS/Saito brandstofmotoren, maar nu heb ik domweg nóg minder problemen.

De YS is een voorbeeld van slakken en zout. Ik haalde die motor er louter bij om te laten zien dat er wel degelijk motoren zijn waarbij het nitropercentage van belang is voor een goede loop. De discussie die liep, was of nitropercentage van belang kon zijn, en de stelling was dat het dat nooit was. Bij de AX v2 en bijvoorbeeld YS, is het dat dus wél. Ja dat zijn verschillende motoren. Dat doet aan het argument verder niets af.

Zoals gezegd, ik geloof best dat de lining van OS beter had gekund. Toch denk ik, dat als je de motor eenmalig goed afstelt en daarna alleen marginaal bijstelt om te compenseren voor weersgesteldheden, dat die lining niet los zal komen. Ik zie vaak mensen hun motoren te arm afstellen. Die schroeven door tot ze max toeren bereikt hebben, en gaan dan vliegen. Ik draaide hem dan nog 1/8 slag uit.

De motor op de foto, is niet van mij. Ik heb gewoon een voorbeeldfoto van een verroeste krukas op Google images gepakt. En zie daar; eerst was ik onkundig en was het onzin wat ik zei, en nu blijkt het toch wel waar te zijn. Die motor op die foto is al behoorlijk verroest, dat zou mij zelf ook niet lekker zitten, geef ik meteen toe, maar het is niet dramatisch. Wat er vaak gebeurd is dat een motor niet lekker loopt, dan schroeft men hem open, ziet roest, en zegt "zie je wel, roest is slecht". Terwijl dat niet zo is. Als iedereen met goedlopende probleemloze motoren z'n motor open zou schroeven, zou je zien dat daar genoeg verroeste exemplaren tussenzitten. Het probleem is niet zo groot als het gemaakt wordt. Vaak zat het probleem dan elders.

@Student: als je gedrosseld vliegt, wordt ook de instelling van de lage naald belangrijk. Het kan best zijn dat jij net zo'n motortje gehad hebt waarbij de lining écht niet goed was, echter ik geef meteen toe dat ik érg sceptisch ben. Als ik in een jaar op een veld 100 crashes zie, zijn er 95 te wijten aan de persoon achter de knuppels. Verkeerd instellen, afstellen, monteren, of sturen. Maar als je die mensen zou vragen, zouden er hooguit 5 zo eerlijk zijn toe te geven dat het aan hunzelf lag. De rest had 'zenderstoring' of 'een slechte motor' of, of, enzovoort. Het ligt altijd aan iets anders, nooit aan henzelf.

Het uiteindelijke punt is; mijn stelling is; koop een leuk kistje en zet daar een OS .46 AX v2 in, gooi daar 20% nitro in met minimaal 18% olie, stel het goed af, en je hebt een probleemloze setup die lang (genoeg) meegaat voor normaal gebruik bij een normale modelvlieger. Natuurlijk zullen er ook slechte tussen zitten, elke fabrikant heeft uitval, maar echt niet in de mate waarin hier gesuggereerd wordt. Geef mij 100 van die kitjes, en ik durf je te garanderen dat 99 ervan probleemloos zullen vliegen. MOET 20% nitro? Nee. Maakt het het leven makkelijker, zeker voor mensen die niet te goed zijn in afstellen, ja zeker!

Kostentechnisch.. snel googlen vind ik 20% gallon ~30 euro, 5% gallon ~20 euro. Dus grofweg 10 euro verschil. Met een .46 zul je een 200cc per vlucht verstoken, dus zeg 19-20 vluchten op een can. Dat is ruim genomen. Dan scheelt het per vlucht dus grofweg 10/20 = 50 cent. Wil je een nieuwe motor kopen voor het prijsverschil in brandstof, zul je zo'n 14 cans leeg moeten vliegen, ofwel een vlucht of 250. De gemiddelde modelvlieger doet daar jaren over. Het is even een vlug rekenvoorbeeldje, 5% is wel goedkoper te vinden, 20% ook wel. Dit is voor mijn argument al het worst case scenario, in het echt zal het prijsverschil aanzienlijk kleiner zijn.

Het wordt in deze draad voorgesteld alsof het kopen van een AX v2 een gok is. Heel strikt genomen kun je stellen dat iets kopen ALTIJD een gok is, maar er wordt hier gedaan alsof de kansenverdeling 50% is. Dat als je er 10 koopt, er 5 peelen. Terwijl de waarheid eerder richting de 1 op 100 loopt en waarschijnlijk nog veel beter dan dat. Ik geloof niet dat de RMA voor OS slechter is dan voor ASP.

Nothing is foolproof, if you bring a sufficient fool.

Iedereen moet kopen wat ie zelf wil. Prima als je liever ASP hebt omdat je vind dat die een betere bus hebben dan OS. Maar ga dan niet op fora lopen suggereren dat die OS zó slecht is, want dat is ie gewoon écht niet.

Bij ons lopen een paar 'motorafstellers' rond. Ik zeg ook altijd dat die niet modelvliegen als hobby hebben, maar motorafstellen. Vaak mensen die in het verleden dure kisten zijn kwijtgeraakt, en daarom nu te bang geworden zijn.

 

[MicropropSport]

Je verhaal is goed te volgen. Prima. Wat betreft de YS, prima.
Roestige motor... ik ging er van uit dat het de jouwe was. Ziet je OS er van binnen zo uit, dan is deze aanstaande te overlijden, en dat kan je voor zijn.
Ik repareer voordat het overbelast gesloopt is.
Slakken op zout? Ja en nee... we richten ons op de grensgevalletjes. Daar kan men de komende 20 jaar nog over nalezen... als OS niet meer bestaat, overgenomen is door ASP.
OS heeft heel wat mooie merken een verkeerd duwtje gegeven... FOX, K&B, Webra.
Dumping prijzen... En iedereen vond het prachtig... OS.

Koop een OS 46... en ga er mee vliegen... wellicht kan je er dan een gebruiks ervaren oordeel er over vellen, en als dat heel postitief is, dan is dat mooi. Zet hem op de 20% nitro.

Dat 5% absoluut volstaat. Zelfs 0% Daar blijf ik echt bij. meer nitro geeft meer vermogen, ook meer warmte. peak de motor, tikkeltje rijker, maar geen 4 takt. Ik ga die temperatuur eens meten met de SM sensor aan de Unilog.

Er zullen vast goede tussen zitten, maar ik heb er te veel over gelezen. Je leest idd de slechte verhalen, (en dat zijn echt niet altijd maar klojos). Maar het verzwijgen schiet ook niet op. En fabrikanten/industrie etc begaan flaters in reeksen en high-scores soms maar al te gretig en zelfgenoegzaam. Alles voor zoete koek? Nee!

En over de eerste AX was ik totaal niet ontevree? Maar er waren wel issues.
Controleer ik regelmatig de techniek. Het moet gewoon. Sleutelen is niet slopen voor vaardige handen. Doe alles met het grootste plezier... behalve slopen... dan wordt ik heel knorrig.

Hier bekijken we wat er aan te doen is en of er iets zelf is op te lappen en waar de grenzen liggen. Gooien we het in de groep. Halszaak is het niet, en de discussie hier is ook onderdeel hobby om m'n gedachten even te verzetten.

Met een paar maanden ga ik de goden verzoeken door te gaan vliegen met een Moki Airworld 20/22cc -benzine- (niet geheel heldere inhoudspecificatie)... Weer van de grond af opgebouwd, gewoon een sjompie motor. Gaat vast wel weer werken. Plopt gezond. Zuigerveer, uiteraard.
Ging als RCS 140 in de USA, daar is zelfs een forum op vastgelopen... verhitte discussies. Ravage... Het merk was dan ook zo over en uit, hoe kan het toch?

Heel benieuwd. Wellicht beter om die op een Ugly Stik in te lopen, dan op een P40...
Motor met een kanttekening... merken het wel. Anders toch meer een Saito FG 30 aanschaffen.
Br Bas

 

[Rhelie]

Vaak zijn het mensen die overal problemen mee hebben. Komen naar het veld met dure spullen, zetten eerst 12 volt op de plug en proberen dan te starten.
Daarna start het nog niet want alle slangen zitten fout of de tank lekt. Ook elektro geeft problemen, lees het forum er maar op na.

 

[MicropropSport]

Yep, ook dat komt voor. Ook een schare die serieus goed bezig is met de materie. Het zijn niet alle domoren... gelukkig maar.
Verder worden de kisten bij ons gekeurd. Als men het niet vertrouwd of aangeeft de inzichten te willen verbreden, wordt er 'op weg' geholpen, zo goed mogelijk. Daar is het lid immer bij gebaat. Het heeft soms wat tijd nodig, komt het snel goed.

Als men er toch uiteindelijk niet goed mee behebt is, tja, dan gaat de bevlieging toch ook snel weer over.

Hier nog een aardig stukje...
http://www.hooked-on-rc-airplanes.com/rc-airplane-fuel.html

 

[KiloKnaller]

Overal zijn problemen mee. De hamvraag is dan of dat komt omdat de techniek zich leent voor problemen, of niet. In mijn ervaring leent brandstof zich meer voor problemen, domweg omdat het afstellen en onderhouden van een motor meer kennis vergt dan dat dit bij electro doet. Als je een of ander RTR toestelletje koopt, hoef je helemaal niets te weten, is het inpluggen en gaan. Er zitten geen naalden op een regelaar, je hebt geen tweetakt of viertakt stroom met een verschillend aantal olieelectronen of iets van dien aard. Ik heb een electrokistje waar ik bijna dagelijks mee vlieg, dat ding maakt zeker 500 vluchten per jaar, en dat nu zo'n 3 jaar lang al. Heeft nog nooit geweigerd, doet het altijd, sinds het in elkaar zetten ervan heb ik er niets mee gedaan anders dan vliegen. 1 keer nieuwe accuutjes gekocht omdat het vermogen wat terug begon te lopen. Zelfs niet schoonmaken, dingen aanschroeven of opnieuw vastlijmen, niets. Als ik het ding uit elkaar haal nu, en weer in de doos stop (alsof ik die nog zou hebben), zou ik 'm als nieuw kunnen verkopen. Dat kan domweg niet met een brandstoftoestel. Nee, ook jij niet

De AX v2 heb ik genoeg gezien en gehoord om te weten dat het een prima motortje is. Ik denk dat ik niet overdrijf als ik zeg dat 75% van de brandstoftoestellen bij ons op de club voorzien zijn van een OS .46, in diverse soorten en smaken. APC zie je bij ons niet veel. Niet omdat er wat mis mee is ofzo, maar men ziet iemand een motor gebruiken en koopt dan dezelfde. De APC's die ik heb gezien en gehoord doen het ook prima, klinken wat minder mooi, wat rauwer, maar functioneren niet minder. Van de nieuwe aanwas, is eigenlijk 100% electrisch tegenwoordig. Zéér zelden nog iemand met een brandstoftrainer, maar ikzelf heb dat de afgelopen anderhalf jaar niet meer gezien.

Keuringen op een club, geloof ik niet in. Modelbouw is een oerwoud van meningen en eigenwijze mensen. Dan gaat iemand die zelf 30 vluchten per jaar maakt, mijn kist afkeuren omdat de roeren niet geborgd zijn, terwijl ik er 800+ vluchten per jaar mee vlieg. CA scharnieren kun je helemaal niet borgen, om even een voorbeeld te noemen. Je ziet het ook in dit draadje al, ieder z'n eigen mening, en niet alle zijn ze gestoeld op de realiteit. Natuurlijk, als er een nieuw iemand komt bij ons, wordt er wel even kort gekeken naar de kist, of het allemaal grofweg goed is, de motor niet vastzit met parkertjes ofzo, dat soort dingen. Maar het is al snel goed, en toch ook de eigen verantwoordelijkheid. Als iemand vraagt om uitgebreid naar een kist te kijken, gebeurd dat natuurlijk wel.

Laten we even reeel zijn. Het gros der modelvliegers, vliegt niet veel. Veel mensen komen voor de gezelligheid naar een club. Op een drukke dag zijn er wel eens 30 man aanwezig en vliegen er hooguit 5 echt. Er zit ook een hoog verloop in, veel mensen doen het een jaartje of twee, en dan zie je ze niet meer.

De eisen aan de spullen liggen daarmee ook anders. Iemand die bv. een vliegschool heeft, of zelf heel fanatiek vliegt, die wil een motortje wat tigduizend vluchten meegaat. Voor een gemiddelde modelvlieger is dat veel minder van belang, die zijn al gestopt of gecrashed voor een motor z'n levensduur bereikt heeft.

Als je wil lachen, pak je een slechtlopende brandstofkist en zet je die op een willekeurig veld neer, en ga je rondvragen wat er mis is. De één zal roepen te arm, de ander te rijk, weer een ander zal de plug willen vervangen, een verkeerde prop, verkeerde tank, clunk, brandstof.. zo'n beetje elk onderdeel van de kist zal voorbij komen, iedereen zal wat anders noemen, er zal geen eenduidige mening zijn, meningen zullen zelfs haaks op elkaar staan. De een wil het toestel rechtop houden, de ander op z'n kop, weer een ander verticaal. De een eist een startmotor, de ander juist niet, en ga zo maar door.

 

[Arnoud Snel]

Ik heb nooit een startmotor in bezit gehad, zie ook niet in waar dat voor nodig is, ze dienen geen doel. Als je motor met de chicken-stick niet te starten is, is er wat mis. Met een startmotor loop je alleen maar kans op kapotte/kromme drijfstangen omdat hij bv. door een hydrolock heengeduwd wordt. Daarnaast zijn ze naar mijn mening gevaarlijk. Hoe vaak ik al niet een startmotor van de spinner/prop af heb zien vliegen en dan in de (gelukkig niet gestartte) motor terecht zie komen.. je zit toch te duwen in de richting van de prop. Ik raad dan ook de ongelukkigen die het mij vragen ook altijd van harte af om zo'n ding te kopen.

Dat een motor stuk gaat door het gebruik van een startmotor is mijnsinziens een piratenverhaal, sorry maar ik moet er wel om lachen.
De handleiding van een motor beschrijft veelal 2 startmethodieken. Een startmethode met de hand. En een startmethode bij het gebruik van een startmotor.

Ik vlieg zelf al heel lang met RC motor modellen en heb altijd een startmotor gebruikt. Nog nooit is er hierdoor een motor defect geraakt. Het maakt het starten veel eenvoudiger en ook veiliger. (Hoewel bovenstaand anders word beweerd, is prima natuurlijk, ieder zijn mening)
Als een motor een hydrolock krijgt door het gebruik van een startmotor heb je toch echt zelf iets helemaal verkeerd gedaan, dat heeft helemaal niets met de startmotor te maken.
De motorfabrikanten schrijven niet voor niets het gebruik van een startmotor voor. Als een motor daar echt van stuk zou gaan zou men dat echt niet adviseren.

Voorschrijding van techniek is niet tegen te houden en dus ook het gebruik van een startmotor niet.
Vroeger werden 1:1 auto's en vliegtuigen ook aangeslingerd, dat doen we met de moderne methodes ook niet meer.

Heel veel piloten heb ik middagen lang een motor zien aanzwengelen met een chicken-stick en gefrustreerd zien raken omdat de motor niet wilde lopen. Allemaal in de overtuiging dat een motor defect gaat door het gebruik van een startmotor. Dit omdat een ervaren vlieger ?! (goeroe op de club) dit ooit heeft verkondigd.
Uiteindelijk de betreffende piloot overgehaald om toch maar even de startmotor te gebruiken, lopen binnen een minuut, daarna goed afstellen. (want de motor wilde niet starten omdat de afstelling niet deugde) Uiteindelijk vliegen, na veel frustraties, tobben en ellende.

Mvrgrt,

Arnoud.

 

[brutus]

Daar kan ik het alleen maar 100% mee eens zijn, Arnoud!

 

[KiloKnaller]

Het is wel gruwelijk off-topic, maar ik heb in het echt meerdere motoren kapot zien gaan door een startmotor. Als dat gebeurde, was het in alle gevallen door een hydrolock. 1 keer door 'droog draaien'.

Goed, je hebt gelijk, uiteindelijk is niet de startmotor de schuldige, maar verkeerd gebruik ervan. Dat is natuurlijk altijd zo, niemand zal ontkennen dat je met een startmotor een motor kunt starten, en dat als je dat op de juiste manier doet, dit prima zal werken. Hetzelfde geldt voor een chickenstick.

Het punt is dat een startmotor gewoon niet nodig is. De argumentatie die jij gebruikt, kan ik ook omdraaien. Als je je motor gewoon goed start met een chicken stick, heb je hem ook binnen 1 of 2 slagen draaiende. Een goede motor kun je al starten door even met de spinner in je vingers te 'knippen', heb je niet eens een chickenstick nodig.

Een beginner heeft geen startmotor nodig. Dit maakt ook wat je mee moet sjouwen handiger. Zo'n gloeiplugstartertje met geïntegreerde accu, een brandstofpompje, een chicken stick en brandstof. In plaats van koffers vol accu's, startmotoren en wat dies meer zij.

Wat er bij startmotoren in mijn ervaring misgaat is dat de dop van de spinner afglijdt en men de motor in z'n geheel door de prop heenduwt. De hele houding die veel mensen aannemen, is gevaarlijk. Met 1 arm 'om' de prop heen je kist vasthouden, vaak wordt die daarbij ook nog onnodig tegen de grond geduwd, dan met je andere hand die clunky startmotor vasthouden en zo goed en kwaat als het gaat de dop op de spinner duwen, als er al een spinner is, en dan maar starten.

Een hydrolock voel je niet en bv. een goede sullivan draait daar probleemloos doorheen, gevolg kapotte drijfstang. Dat jou dat niet gebeurd, komt waarschijnlijk omdat je je motor goed primed en wél weet waar je mee bezig bent. In de juiste handen kán een startmotor een handig stuk gereedschap zijn.

Beginners weten doorgaans niet waar ze mee bezig zijn, en dan is een startmotor alleen maar een onnodig dure en onhandige aanschaf. Als je een motor met een chickenstick niet gestart krijgt, is een startmotor nog niet de juiste keuze.

Uiteindelijk wéér zo'n meningenkwestie. De één vind dit, de ander dat. Er is geen absolute waarheid, geen zwart of wit, er is alleen maar grijs. Iedereen moet doen wat voor hem/haar het beste werkt.

Ikzelf heb ook wel problemen gehad met brandstofmotoren, voornamelijk met eentje die gewoon echt niet goed was, maar als ze eenmaal goed waren, waren ze goed, en starten is nooit een probleem geweest. Zoals gezegd heb ik nooit een startmotor in bezit gehad. Saito's verkeerd om tegen de richting in tegen z'n compressie aan laten stuiteren (na primen) en hij loopt. Gewone tweetaktjes; primen en dan 1 of 2 tikken en ze lopen. Eigenlijk nog nooit anders gezien. Doen ze dat niet, is er iets anders mis en gaat ook een startmotor lang niet altijd helpen. Die helpt eigenlijk alleen maar, als men niet goed geprimed heeft of een motortje heeft wat tegen z'n einde aanloopt qua compressie.

 

[KiloKnaller]

Kijk bv:
http://www.modelairplanenews.com/bl...ne-starts-5-tips-for-using-electric-starters/

Moet je zien:

En dat is notabene een instructie van sullivan hoe het veilig te doen. Als om welke reden dan ook die motor van die prop afschiet, vliegt die man met z'n neus de prop in. En dit is nog iemand die een helper heeft om het toestel vast te houden. Die helper houdt het toestel vast dat ie niet naar achteren kan. Als hij ook maar even verslapt, of te hard knijpt en de romp kapotknijpt, glijdt het toestel naar achteren en valt de voorste petmeneer in z'n eigen propellor. Of als de motor start, veranderd de richting, ipv dat hij moet voorkomen dat het toestel naar achteren schiet, moet ie 'm dan vasthouden dat ie niet naar voren schiet. Of als ie uitglijdt op die natte ondergrond.. Nee, dan een vastgezet toestel waar je stevig NAAST de prop zit (ipv er middenvoor), geen lichaamsdelen om of over de prop hoeft te hebben, je geen druk naar het toestel toe hoeft uit te oefenen, enzovoort.. ik weet wel wat veiliger is.. (mening)

Of hier:

Kijk op ca. 2:00. Het begint al met het opzetten van de gloeistarter, waarbij ie z'n armen door de prop heeft. Het ding zal maar aanslaan. En ja, dat kan. Dan 1 hand op de kist, de andere op de startmotor. Dat is hoe ik het mensen eigenlijk altijd zie doen. En dan heeft deze man z'n kist nog op een tafel staan, zodat ie er goed bijkan, meestal staat de kist op de grond.

In dat filmpje start die gast die kist meerdere malen, en elke keer zit ik met gekromde tenen te kijken. Eerlijk is eerlijk, hij start 'm ook eens met een stick, en dat doet ie net zo onveilig.

Kijk ook naar wat ie allemaal bij zich heeft.. uitgebreide startkist met accu, gloeiplugmodulator, startmotor, etc.. geloof nog wel een handpompje, dat dan nog net wel. Je bent al 150 euro verder met een sullivan, startkist, accu, gloeiplugmodulator en dan moet je bijkans met een steekwagen het veld op. Bij ons loopt 1 meneer die komt met een complete gereedschapstrolley aanzetten, die is langer bezig met het uitpakken van al het gereedschap, dan met z'n kist.

1 gloeiplugstartertje, 1 stick, handpompje, can brandstof. Dat is alles wat je nodig hebt. Kosten voor startbenodigheden in totaal een keer 30 euro, en het past in je broekzak. Slaat je toestel af terwijl je van pits naar veld gaat hoef je niet te sjouwen.

 

[Arnoud Snel]

Die grote startaccu's welke je beschrijft zijn achterhaald.
Ik heb zelf een Kavan starter met daaronder een zelfgemaakt bakje waarin een 3 s lipo accu zit. Het geheel weegt bijna niets en je kunt er alle motoren tot en met 20 cc probleemloos mee starten.
Een starter die van de prop afschiet ? In hemelsnaam hoe krijg je dat voor elkaar ?

Grt,

Arnoud.

 

[KiloKnaller]

Dat jij een 3s lipo gebruikt, wil niet zeggen dat iedereen dat doet. Als je op een veld gaat kijken, slepen de meeste mensen toch echt nog een traditionele startaccu mee. Los daarvan, wat heb je geinvesteerd? Heb je een startkist met allemaal spullen?

Ik heb al een tijd geen brandstofmotoren meer in bezit, en nooit een starter gehad. Ik beschrijf wat ik op het veld elk weekend weer zie gebeuren. Hoe mensen het voor elkaar krijgen, weet ik niet. Waarschijnlijk slaat dan de prop tegen de compressie aan, of hebben ze 'm er niet goed gecentreerd opgezet, duwen ze te hard, te zacht, past het rubber niet goed, verzin het maar. Feit is dat het schering en inslag is. Ik wil ook wel eens een keer een dag lang in Almere langskomen om daar te filmen hoe jouw clubgenoten dat voor elkaar krijgen, als je op een vliegdag gaat kijken, en er zijn een paar brandstofvliegers die ook daadwerkelijk vliegen, gebeurt het.

De laatste keer dat ik een Kavan starter op een OS 160FX zette, kreeg die hem totaal niet door de compressie heen. Een sullivan wel.

Nogmaals; ik zeg niet dat het onmogelijk is om met een Kavan starter een kleinere methanolmotor goed en veilig te starten. Ik geloof je zonder meer als jij zegt dat het jou nooit problemen oplevert en je het een prettige manier van starten vind. Vooral blijven doen dan.

Maar voor een beginner is een startmotor domweg NIET nodig, zie ik er regelmatig gevaarlijke situaties door ontstaan, zie ik mensen zich hernia's sjouwen aan alle meuk die ze meenemen, en heb ik meerdere motoren ten onder zien gaan aan hydrolock.