Hermes / Bouw van een plank

Discussie in 'Zweefvliegen' gestart door Ron Gijzen, 18 nov 2010.

  1. Ron Gijzen

    Ron Gijzen

    Lid geworden:
    28 nov 2006
    Berichten:
    277
    Locatie:
    Liempde
    Ik ben van plan een snelle plank te bouwen (zwever).
    Dit was een mooi excuus om eindelijk eens XFLR5 te downloaden en ermee te gaan spelen (XFLR5 is een gratis programma waarmee modelvliegtuigen aerodynamisch kunnen worden geanalyseerd).

    Qua profiel is de keuze op PW51 gevallen, van Peter Wick.
    Beperkingen zoals 'vleugel uit één stuk' en 'moet in de auto passen' beperken de spanwijdte tot een meter of 2.

    Eigenlijk ontwerp ik hem voor de helling bij flinke wind, maar in de praktijk zal dat maar één of 2x per jaar voorkomen. Om op het vlakke toch te kunnen vliegen, en niet de lier uit te hoeven zetten, wil ik hem met een elastiek (max 30kg) redelijk hoog kunnen schieten.
    Het gewicht moet dan toch wel onder de 3kg blijven (3kg krijg je nog ca. 100m hoog met 30kg startkracht en een meter of 15 rubber).

    Gewenst vlieggedrag: 'moet ver en snel kunnen vliegen, vlot rollen en strak de hoek om gaan'. Hoge vleugelbelasting dus.

    Dus, welke spanwijdte, slankheid (AR) en vleugelbelasting te kiezen?
    Hieronder een bovenaanzicht van de vleugel, opgebouwd uit 6 panelen.
    Contour is vrijwel elliptisch, met iets meer oppervlak in de tips.
    Onder elkaar staan slankheid 12, 9 en 6.
    [​IMG]

    Vanuit de theorie geeft een hoge slankheid in principe minder geinduceerde weerstand, wat vooral de glijhoek bij lagere snelheden ten goede komt.
    Nadeel is een lager Re-getal (koorde kleiner), minder ruimte voor de servo's (koorde kleiner dus vleugel dunner) en meer 'negative yaw' (ik ken hier geen Nederlands woord voor, ik bedoel de neiging om naar links te draaien als je naar rechts wilt rollen). Vooral omdat het een plank is (dus korte romp) en 'hij geen richtingsroer krijgt, zal dit vervelende effect een rol spelen.

    In XFLR heb ik de vleugel gemodelleerd en de flaps ca. 1 graad 'up' getrimd om een nèt stabiel vliegende vleugel te krijgen (géén stabilo).
    Onderstaand de glijhoek versus de vliegsnelheid voor de 3 slankheden (AR6, 9 en 12) en vleugelbelastingen van 40 tot 120 gram/dm^2.
    De slankheden zijn gevarieerd door de spanwijdte aan te passen. Dus alle vleugels hadden een wortelrib van 210mm en een span van 2000, 1500 en 1000mm.
    [​IMG]


    Wat direct opvalt is het effect van slankheid en vleugelbelasting:
    - De drie slankheden zijn te herkennen als drie groepjes polaires, schuin onder elkaar.
    Hogere slankheid lijkt alleen maar voordelen te hebben: beter glijhoek bij alle snelheden (vooral de lage) en alle vleugelbelastingen...mits de koorde voldoende groot blijft.
    De paarse kromme van "span1500 AR12" is slechter dan de "span 1500 AR9" bij gelijke vleugelbelasting (blauwe lijn). Kennelijk wordt het voordeel van de hogere AR teniet gedaan door het kleinere Re-getal.
    - Bij elke slankheid geeft een hogere vleugelbelasting een beter glijhoek, behalve bij héél lage snelheden. Dit had ik niet verwacht omdat ik dacht dat de theorie, in elk geval wat betreft profielen (dus oneindig lange vleugels), zegt dat de maximale glijhoek bij een hogere vleugelbelasting gelijk blijft, alleen dat dit maximum bij een hogere snelheid wordt bereikt.
    Deze grafiek laat echter zien dat het maximum óók sterk verbeterd bij een hogere belasting.
    Misschien komt dit door het hogere Re-getal, maar als iemand een beter verklaring heeft hoor ik het graag.
    - Bij echt hoge snelheden (>40m/s) maakt het niet meer uit hoe slank de vleugel is, het gaat alleen nog maar om vleugelbelasting, hoe meer hoe beter.

    Voorlopig mik ik op een spanwijdte van 1,5m en een slankheid van 9.
    Vleugelbelasting van 40-120gram/dm2 betekent dan een startgewicht van 1100 tot 3000gram.
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 17 nov 2015
  2. Hans N.

    Hans N.

    Lid geworden:
    9 feb 2003
    Berichten:
    1.007
    Locatie:
    Sassenheim
    Ron,

    ik ga dit volgen! Ik ben en blijf een Nuri-freak !! :D

    Momenteel in mijn bezit een Mamba2000(balsa-styropor vleugel) en een Mamba3000 (geheel GFK-kist).
    In mijn ogen zou je deze ook onder de "planken" kunnen scharen.
    Deze zijn snel te vliegen, en blijven snel. Misschien eens kijken wat die voor profiel hebben. Wel een staartje (vast vinnetje!!)

    Even zoekend met Google naar die éne site van 3 jaar terug over de Mamba (maar natuurlijk niet meer kunnen vinden :mad::mad::mad:) wel wat andere dingen tegengekomen.


    Auftriebsverteilung-Goldene Regel - Modellbau Wiki

    Of toch heel licht bouwen: 11BzyS5CcMs[/media] - Christian Behrens' Nurflügel DLG

    Hans
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 13 nov 2015
  3. robert14

    robert14 Forum veteraan

    Lid geworden:
    26 mrt 2006
    Berichten:
    5.708
    Locatie:
    de Wilpt
    deze vleugel moet het qua thermiekgedrag toch echt opgeven als je hem vergelijkt met een gemiddelde normale dlg. De kist is wel deelbaar (door de helft) en is geheel opgebouwd uit spread tow carbon weefsel. Leuke kist, maar helaas zijn de kielvlakken best wel kwetsbaar. Worphoogte vond ik nog erg meevallen
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 13 nov 2015
  4. jorn

    jorn

    Lid geworden:
    6 nov 2008
    Berichten:
    1.309
    Locatie:
    Leeuwarden
    Leuk! Ik blijf dit draadje volgen.
    Ik heb net snijdraad besteld en wil ook een plank met dit profiel gaan bouwen. Ik weet alleen niet of ik er deze winter aan toe kom.
    Welke bouwwijze ga je toepassen? Ik was zelf van plan om styro ingedekt met balsa of abachi te proberen. En dan glasvezel over het geheel.
    Ben zelf nogal fan van deze planken, maar vind ik te duur: Laqua - Modelltechnik - Die Strong Familie
     
  5. Wubbe

    Wubbe

    Lid geworden:
    22 mrt 2005
    Berichten:
    3.318
    Locatie:
    Haarlem
    Nurflügel?

    Ron,

    Je kent Nurflügel van Frank Ranis ?

    Ik snap er niets van, maar je schijnt er heel makkelijk nurflügels mee te kunnen berekenen.
     
  6. GdeGroot

    GdeGroot

    Lid geworden:
    24 mrt 2008
    Berichten:
    1.326
    Locatie:
    Hengelo (o)
    Denk dat het weer een mooi bouw verslag wordt,
    waar ik waarschijnlijk weer wat van opsteek.

    Ron, je hebt een lezer erbij ;)

    Ik persoonlijk zou voor een thermiek nuri gaan.
    Denk dat je die vaker vliegt als een hang nuri.

    Gewoon twee vleugels maken, passend op 1 romp :p
    Afschieten met een elastiek is ook leuk.

    Groet, Gerhard
     
  7. DirkSchipper

    DirkSchipper Forum veteraan

    Lid geworden:
    7 jun 2005
    Berichten:
    5.897
    Locatie:
    Utrecht
    Hoi Ron,

    Ik heb al flink wat uurtjes spelen met XFLR5 achter de rug.
    Het is een goede tool, maar met vliegende vleugels en Hortens heb ik nooit het gevoel gekregen dat XFLR5 daarmee overweg kan.

    Speciaal voor dat soort kisten raad ik je dan ook het programma 'Nurflügel' van Frank Ranis aan. De resultaten daaruit zijn m.i. veel beter, en bovendien ook nog eens 100x eenvoudiger/sneller te verkrijgen. Een ontwerp voor een Horten die vliegt is met dat programma binnen een uur gemaakt. Dan is hij weliswaar nog niet geoptimaliseerd, maar toch wel een perfecte klokvormige liftverdeling.
    Met XFLR5 is het mij nooit gelukt om iets te ontwerpen dat volgens Nurflügel normaal vliegbaar is. En Nurflügel is bewezen goed als je op de ervaringen in het forum van RC-netwerk.de afgaat.

    Als je het door Hans aangeraden artikel over "Auftriebsverteilung - Goldene regel" leest, zie je daarin allemaal referenties (schermprints) naar Nurflügel.
    Zowiezo is dit deel van dat Duitse forum een enorme bron van wetenswaardigheden en kennis over vliegende vleugels.

    Gr. Dirk
     
  8. Rick NL

    Rick NL The First Aviators

    Lid geworden:
    18 apr 2008
    Berichten:
    2.975
    Locatie:
    Gouda
    Kijk ook eens naar HS130

    Hogere slankheid geeft altijd een lagere geïnduceerde weerstand, de weerstand die ontstaat doordat er lift wordt gegenereerd.

    Hogere slankheid, bij vast oppervlak en gewicht geeft ook lagere Reynoldsgetallen en daardoor meer profiel weerstand.

    Waar het optimum ligt kan je bij gegeven input met XFLR mooi (maar tijdrovend) analyseren. Dit in de veronderstelling dat XFoil bij de lagere Reynoldsgetallen klopt, hetgeen voor < 100k niet altijd zo is, jammergenoeg ook weer afhankelijk van de profielen.

    Dit is inderdaad een effect van de Re-getallen, de polaires schuiven op naar links naarmate de vleugelbelastingen toenemen. Met glijgetal wordt steeds beter, de daalsnelheid neemt echter wel steeds toe.
    Op vlak terrein neemt bij hogere massa de vluchtduur dus af, maar bij harde wind op de helling kan je dus flink ballasten.
    Hier is de geinduceerde weerstand die kwadratisch met de liftcoefficient stijgt dus vrijwel nul, alleen de profielweerstand die met toenemende Re steeds minder wordt is hier van belang.

    80 gr/dm en meer is heel erg hoog en zal alleen met een windkracht 6 of meer op een grote helling vliegbaar zijn
     
  9. MaartenX

    MaartenX

    Lid geworden:
    2 okt 2008
    Berichten:
    1.890
    Locatie:
    Regio Utrecht
    Dag Ron, met betrekking tot het lieren van een nurflügel kan ik info uit deze site zeker aanraden: zanonia.de - Der Windenhochstart bei einem Nurflgel

    Mogelijk kende je deze site al. Offtopic: ik vlieg je Eraser met veel plezier, deze heeft zich op de helling ook zeker bewezen! Groeten, Maarten
     
  10. Ron Gijzen

    Ron Gijzen

    Lid geworden:
    28 nov 2006
    Berichten:
    277
    Locatie:
    Liempde
    Hermes / aerodynamisch ontwerp

    Allemaal bedankt voor de terugkoppeling.

    Ik ga de plank niet bouwen om mee te thermieken of een hoogte-start te maken.
    Voor windstil weer heb ik al een DLG en als ik toch de lier uit zet kan ik beter met m'n F3B model gaan trainen. Het is puur om ff hard te raggen en die zeldzame keer dat ik op een helling sta met veel wind.

    Ik heb Nurflugel van Frank Ranis gedownload en er een half uurtje mee gespeelt, maar ik heb geen zin wéér een handleiding door te moeten pluizen om te weten hoe alles werkt.
    Het zal wel weer heel makkelijk zijn als je het eenmaal weet maar ik kan hte nu ff niet opbrengen. Bovendien ondervind ik eigenlijk geen problemen met het gebruik van XFLR5, en kan ik daar ook modellen mèt staart mee analyseren.

    Het HS130 profiel van Hartmut Siegman leek veelbelovend (bedoeld vor dynamic soaring, hoge snelheden) maar is denk ik niet de beste keuze voor mijn toepassing.
    [​IMG]
    Links staat Cl vs Cd, rechts staat Cm vs invalshoek.
    Donkerblauw, geel en bruin zijn van het HS130-profiel bij Re=100k, 300k en 600k.
    Dit is 2-dimensionaal, dus voor een oneindige spanwijdte.
    Vooral bij de lagere Re-getallen en de lage liftcoefficienten (snel vliegen) heeft de HS130 meer weerstand dan de PW51. Ik vindt de PW51 (met flaps 1 graadje omhoog) ook een mooiere (vlakkere) momentenlijn hebben, is dus met de juiste zwaartepunts-instelling over een groter snelheidsgebied te vliegen zonder te hoeven trekken of duwen.

    Hier zie je het effect als je er een echte vleugel van bouwt:
    [​IMG]
    De bruine lijn is de HS130. Links Cl/Cd (glijhoek) vs snelheid, rechts duik-moment vs snelheid.
    Beiden voor spanwijdte 1,5m en 60gram/dm2 vleugelbelasting.
    HS heeft iets slechtere glijhoek, verschil is marginaal. Stabiliteit is wel veel groter (beschouw ik als een nadeel, maar dat is persoonlijk).
    Voordeel van de HS130 is de grotere dikte (dus lichter danwel stijver te bouwen) en de hogere maximale lift. Misschien dat het het daarom goed doet bij dynamic soaring (continu hoge g-krachten trekken en dus veel lift vragen).
    Ik houd het bij de PW51.

    Dat verhaal over die lift-verdeling over de spanwijdte (Zanonia) is inderdaad helder.
    [​IMG]
    Dit is de liftverdeling bij mijn huidige ontwerp, voor verschillende invalshoeken.
    Zoals je ziet mooi elliptisch, volgens het boekje. Is ook makkelijk te bereiken doordat ik flaps en rolroeren over de hele span toe pas, een nagenoeg elliptische vleugelvorm heb en een gelijk profiel langs de spanwijdte heb. Door aileron en flap tegelijk aan te sturen blijft de drukverdeling elliptisch, bij alle snelheden. Als de tip-stall te erg blijkt zet ik gewoon de flaps iets lager dan de rolroeren.
    De enige 'onregelmatigheid' in de vleugel is het profiel naar de tip (van 600 tot 750mm) te laten verlopen naar 0 welving en 0 flap. 0 welving om daar bij een lagere Cl te opereren en 0 flap vanwege kwetsbaarheid.
    Cl-verdeling is nu mooi gelijkmatig, met een iets aflopen bij de tip:
    [​IMG]

    Rick noemde 120gram/dm2 erg hoog, pas bij storm te vliegen.
    Gevoelsmatig heb ik dat ook wel, als mijn F3B model geballast is tot 60gram.dm2 voelt hij als een blok beton, laat staan hoe 120 gram aan moet voelen (=3kg voor een 1,5m model).
    Toch zegt XFLR5 fat het moet kunnen:
    [​IMG]
    Links Cl/Cd (glijhoek) vs snelheid, rechts daalselheid vs snelheid, voor vleugelbelastingen 40 tot 120 gram/dm2 (span 1,5m, aspect ratio 9, PW51 flap -1graad).
    Als bij een kruissnelheid van 20m/s (70km/uur) geeft 120gram/dm2 de beste glijhoek (blijft dus het beste boven). Hier is slechts 0,8m/s stijgwind voor nodig.
    Dat vind ik erg meevallen vergeleken met een 'licht' model van 60gram/dm2: minimaal 0,6m/s stijgwind nodig.
    OK, die zware kist heeft wel 30% meer stijgwind nodig en moet 30% sneller gelandt worden, maar aan de helling met windje 4-5 moet dat toch kunnen lijkt me.
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 17 nov 2015
  11. Rick NL

    Rick NL The First Aviators

    Lid geworden:
    18 apr 2008
    Berichten:
    2.975
    Locatie:
    Gouda
    Lijkt me een valide redenering.


    Klopt wel, maar....
    Wanneer je van 60 naar 120 gr/dm gaat zal het met vliegen misschien meevallen, maar op de LVS heb je meer dan 4-5 nodig, met een goede helling mogelijk minder. Door de 2 x zo hoge vleugelbelasting wordt de minimale bochtstraal bij gegeven Clmax ook twee maal zo groot, je hebt daardoor ook meer helling nodig.
    Zowiezo heb je met een vliegende vleugel meer ruimte nodig omdat de Clmax veel lager ligt dan bij een conventioneel vliegtuig. Bij de vliegende vleugel zijn de kleppen omhoog uitgeslagen bij hogere Cl, waar je bij een conventioneel model juist extra welving kan geven.
    De daalsnelheid is dan wel slechts 30 % meer, de (minimale)vliegsnelheid is 41% hoger en de kinetische energie (mV²) = 2 x 1.41 x 1.41 = 4 maal zo hoog.
    Dit maakt de landing flink hachelijker, maar ook voor de start moet je 4x zoveel energie erin stoppen. Daarbij is een vliegende vleugel minder tolerant bij start en landing.
    Zelf heb ik jaren F5B gevlogen met 83 gr/dm in conventionele modellen met veel vermogen. Zolang je energie hebt en het vliegt, vliegt het heerlijk.
    Ik wil je absoluut niet afpraten van de plank, ze kunnen heerlijk dynamisch vliegen, maar het lijkt me bij de heel hoge vleugelbelastingen een flinke uitdaging.
     
  12. Wubbe

    Wubbe

    Lid geworden:
    22 mrt 2005
    Berichten:
    3.318
    Locatie:
    Haarlem
  13. BartR

    BartR

    Lid geworden:
    12 feb 2008
    Berichten:
    77
    Locatie:
    Huissen
    PW51

    Hoi,

    Met belangstelling lees ik dit draadje wegens soortgelijke interesse in planks.

    Het PW51 blijkt het ook in de praktijk erg goed te doen bij wat grotere vleugelbelasting. In een van je laatste suggesties heb je het over een 1,5m span uitvoering, dit ligt in de buurt van de 1,30m span van het (bekende?) Frettchen (2Fast) van EPP-Fun.de, deze heeft het PW51 profiel en de aanbeveling en ervaring met dit model is dat het met 500gram veel beter vliegt dan met bv 350gram, ondanks de lagere vleugelbelasting. Hiermee zit je dus goed, niet alleen in de sim!
    Ik begrijp dat je hem gaat uitrusten met ailerons en flaps, ook goede keuze! Als je een speciefieke mix toepast op je flaps&ails kun je hiermee schijnbaar de negative yaw bij het inzetten van bochten verminderen, ook schijnen vlakkere bochten mogelijk te zijn (thermieken). Ooit op RC Network één en ander over gelezen, met o.a. bijdragen van Peter Wick (die van het profiel). Ik heb de urls helaas niet meer teruggevonden in de geschiedenis maar ik kan wel proberen te omschrijven wat de bedoeling is:

    bocht naar links:
    linker aileron "volle"uitslag omhoog, rechter aileron "halve"uitslag naar beneden (differential op ailerons dus)
    rechter flap zelfde uitslag als rechter aileron (halve uitslag naar beneden dus), linkerflap naar beneden, deze uitslag zodanig mixen dat de plank niet aanduikt of wegstijgt bij het inzetten van de bocht. Met de hoeveelheid differential in de ailerons en meegaande flap experimenteren voor zo min mogelijk adverse yaw.
    Het idee erachter is als volgt: de liftdistributie van de buitenvleugelhelft is zo egaal mogelijk en genereert nog "optimaal" lift, de binnenvleugel heeft een sterk verstoorde liftdistributie wegens de op crow gelijkende flapsetting en de flap aan de binnenzijde genereert lift wegens de negatieve uitslag en werkt tegen dat de vleugel naar links "valt" oftewel een vlakkere bocht. Recent heb ik deze mix met de MX16 min of meer voor elkaar gekregen (op de rudder-stick, de ail-stick mixt "normaal) voor mijn Frettchen maar wegens gebrek aan geschikte omstandigheden aan de helling nog niet goed uit kunnen werken/instellen.
    Voordeel van de 4 flaps is ook dat je het model relatief makkelijk kunt landen aangezien je butterfly/crow kunt toepassen, het afstellen is een ramp en natuurlijk niet zo effectief als bij een kist met staart maar het werkt wel. Afhankelijk van de snelheid iets meer of minder down bijgeven, aktief vliegen zeg maar. En een beetje butterfly maakt dat de kist lekker wegstijgt ten koste van je snelheid, ondanks de verstoorde liftdistributie, voor in de kleine liftzones/belletjes handig (dit is dan wel niet "jouw ding" begrijp ik maar het maakt de kist hoe dan ook wat universeler en ook geschikt voor kleinere hellingen of magere condities).
    Ik heb nog wel de linkjes gevonden naar een serie artikelen in de Soaring Digest van Peter Wick over de ontwikkeling van dit profiel, zeer lezenswaardig in deze context.
    deel1
    deel2
    deel3
    deel4
    deel5
    deel6

    Oh ja, eerder in dit draadje werd over het Mamba-profiel gesproken, al oud maar goed profiel, de eerste Mambas hadden voor zover ik weet het KN01 (en vervolg). In dit draadje passé maar wel nog meer interessants in dit kader: nuritips

    BartR
     
  14. Wubbe

    Wubbe

    Lid geworden:
    22 mrt 2005
    Berichten:
    3.318
    Locatie:
    Haarlem
    Volgens mij staat de methode tegen adverse Yaw beschreven in Peter Wick' artikelenserie 'Peter Wick on planks' in de RC Soaring digest in 2006.

    [EDIT]Ah, daar verwijst de posting hierboven al naar. :hammer:[/EDIT]
     
    Laatst bewerkt: 29 nov 2010
  15. MaartenX

    MaartenX

    Lid geworden:
    2 okt 2008
    Berichten:
    1.890
    Locatie:
    Regio Utrecht
    Die Amokka is zeker voer voor inspiratie, zeker in F3F grootte.
    @Ron: gaat het iets worden in die trant?
     
  16. Buzz

    Buzz

    Lid geworden:
    2 okt 2008
    Berichten:
    37
    Locatie:
    Enschede


    Tja, wat is duur.. Ik heb de 'Strong Thermik' romp gekocht met houtpakket voor de vleugel. Dan is de prijs 'marktconform' en vlgs mij zeker niet TE duur.
    Deze zomer heb ik veel lol gehad van m'n Strong Thermik van Thomas Laqua.
    Een super vliegende plankzwever en voor mij een eyeopener na wat ervaringen met simpeler nuri's.
    Zie ook mijn Strong op; 55byt3yQru4[/media] - STRONG THERMIK FlyingWing.wmv
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 13 nov 2015
  17. BartR

    BartR

    Lid geworden:
    12 feb 2008
    Berichten:
    77
    Locatie:
    Huissen
    Klopt inderdaad Wubbe, in deel4
     
  18. Buzz

    Buzz

    Lid geworden:
    2 okt 2008
    Berichten:
    37
    Locatie:
    Enschede
    Met wat praktijkervaring en zonder enige theoretische onderbouwing wil ik graag een hopelijk nuttige bijdrage leveren aan dit draadje.
    Mijn Strong(e)Thermik plankvleugel (250 span, 1400 gr, vleugelbelasting 25 gr, JWL 65 profiel met uitgesproken S slag) heb ik voorzien van Schempp Hirtz remkleppen (electro van Staufenbiel) in het ZP aangebracht. Geen 4 kleppenvleugel dus (nuttig effect is discutabel op een plank met beperkte span en.. op een JWL 65 thermiekprofiel wil ik het profiel zo veel mogelijk intact laten vanwege de gewenste thermiek performance) Het effect is fors en met een nose down effect. Misschien had ik de remkleppen toch iets achter het ZP moeten plaatsen? Met bijmixen van hoog is alles echter goed onder controle, is de glijhoek spectaculair toegenomen en de snelheid duidelijk sterk gereduceerd. Afstellen van dit alles is niet kritisch en in de landing blijft de Strong volledig stuurbaar (hoe zit dit bij de max butterfly op een plank?)
    Ook heb ik het RR aangestuurd (50% bijgemixed op AIL) Bochtenwerk gaat goed zonder enig haakeffect. (Nadeel; Voor een fatsoenlijke rol moet je de mixer even uitzetten.)

    Voor rondraggen met een <2mtr plank met hoge vleugelbelasting en niet op de helling zou ik toch voor electro gaan, anders ben je snel uitgeragt :)
     
  19. Peter Den

    Peter Den Vriend van modelbouwforum.nl The First Aviators

    Lid geworden:
    2 dec 2005
    Berichten:
    1.201
    Locatie:
    Voorburg
    Beseffen we dat de Amokka met 40gr/dm vliegt?
    Ik volg dit draadje met veel interesse ondanks dat ik er niet in geloof dat boven de 60gr/dm gaan een vliegbaar model oplevert.
    Desalnietemin hoop ik dat je doorzet en sceptischi zoals ik ongelijk geeft: dan zouden we tenminste weer eens wat geleerd hebben!
    Hou ons op de hoogte.
     
  20. Berrie

    Berrie

    Lid geworden:
    9 feb 2004
    Berichten:
    3.939
    Locatie:
    Schoonhoven
    Wellicht wat laat, je hebt tenslotte al een besluit genomen, maar ik wilde je er toch op attenderen:

    RidgeRunner

    (Ik heb deze nog op mijn lijstje staan.)
     

Deel Deze Pagina