Het bouwen van de Super Cirrus

Romp verder afmaken

Omdat de onderzijde van de romp nog niet was bevestigd kon ik de vleugelpennen ook vanaf de onderzijde vastlijmen. Daarna is de onderzijde van de romp (1 mm triplex) met houtlijm vastgelijmd; de voorzijde is met CA-lijm aan het motorspant vastgezet.

Het deksel aan de bovenzijde van de romp is daarna op maat gemaakt. Aan de voor- en de achterzijde wordt deze voorzien van een strookje triplex ten behoeve van de bevestiging. Het deksel klemt zichzelf vast omdat de romp aan de bovenzijde rond loopt.



De bovenzijde van het deksel sloot niet mooi aan op de romp en daarom heb ik als extra een magneetverbinding aangebracht. Aan de klep is het magneetje vastgelijmd en in de romp is een houten klosje aan een spant gelijmd. In het klosje is een schroef gedraaid (afgekeken van een remklep-constructie van Johannes). Door het draaien van de schroef kun je de afstand tot de magneet gemakkelijk nauwkeurig instellen.


Voor de buitenkabels heb ik een extra latje met inkepingen gemaakt om de speling van de kabels te beperken. Deze wordt pas later vastgelijmd omdat de plaats van de servo’s en de lengte van de kabels pas definitief worden bepaald bij het uitwegen voor het zwaartepunt.

Het plankje voor de sevo’s is ook al op maat gemaakt.



De overgang tussen het triplex van de romp en de staartboom moest nog aangepakt worden. Hierbij heb ik gebruik gemaakt van 24-uurs epoxy dat is verdikt met Aerosil. Dit heb ik nog niet eerder op deze manier toegepast en daarom was dit voor mij een experiment. De massa was wel zo dik geworden dat het niet meer uitvloeide. Het lukte mij echter niet om het met een klein plamuurmes netjes te krijgen; alles plakte aan elkaar. De Epoxy trok wel een beetje strak door cohesie maar ik durfde het niet te verwarmen. Het is niet echt mooi geworden maar met schuren wordt het wel beter.



De neus van de romp wordt aan de onderzijde nu ook in de 8-hoekige vorm geschuurd en voorzien van 2 plaatjes triplex, die met CA-lijm worden vastgezet. Na het wegschuren van de uitstekende delen worden er nog 2 kleine latjes van 3 bij 3 mm met epoxy vastgelijmd. Na het uitharden van de lijm wordt de binnenzijde versterkt met glasmat en epoxy.

 

Omdat de romp niet over de gehele lengte evenwijdig loopt sluit de laatste 4 cm van de vleugel niet aan op de romp. Ik heb deze ruimte opgevuld met stukjes triplex die schuin afgeschuurd zijn. De overgang tussen deze stukje en de romp heb ik laten aansluiten met plamuur en epoxy.



De accu komt in de romp op een stuk groen isolatiemateriaal te liggen dat ik op maat heb gemaakt. Dit styrodur is goed te bewerken met de cirkelzaag op lage snelheid en met schuurpapier.



Daarna heb ik alle onderdelen van de Super Cirrus in elkaar gezet en gewogen. Het totaal gewicht is nu 1442 gram. Hierbij komt nog wat verf en ander materiaal zoals schroefjes en wat hout. Zo komt het gewicht uit rond de 1500 gram. Een mooi resultaat, mijn “gewone” Cirrus met epoxy romp en ailerons weegt 1800 gram. Het lagere gewicht wordt grotendeels veroorzaakt door de V-staart en een lichtere romp.



Vervolgens heb ik de Super Cirrus op de zwaartepunt-balansweger gelegd om te kijken hoe het met het zwaartepunt zit. De accu, de ontvanger, de regelaar en de servo’s heb ik los op de bedoelde plaats gelegd. Het zwaartepunt moet op 80 mm komen net als bij mijn andere Cirrus. Dit komt echter niet goed uit en om het goed te krijgen moet er 40 gram lood bij net voor de staart.

Verplaatsen vleugelpennen

40 gram lood erbij vind ik te veel en ik ben op zoek gegaan naar een oplossing. De staart verlengen of de neus inkorten is geen gemakkelijke oplossing. Wat ik ga doen is de vleugels iets naar voren plaatsen, zodat het zwaartepunt zonder toevoeging van lood op de juiste plek komt (bedankt voor je suggesties Adri).

Ik heb met de zwaartepuntweger uitgezocht hoever her zwaartepunt in de huidige situatie naar voren moet voor een juiste balans. Dit is 17 mm. De gewichtsverdeling van de vleugels zal nog wel een kleine invloed hebben op de gemeten uitslag. Deze uitslag ga ik als uitgangspunt gebruiken voor het naar voren verplaatsen van de vleugels.

De 2 vleugelpennen heb ik uit de romp verwijderd door ze kort met een gasbrander aan de uiteinden te verhitten. De epoxy wordt dan zacht en daarna kunnen de pennen met een tang losgetrokken worden.

 

Gewoon laten zoals het is.
Romp gebruiken als pure zwever (hoogtestart) en nieuwe elektroromp bouwen met langere staartboom (plus 8 cm of 10 cm).
Heb ik vroeger ook moeten doen.




Zelfde vleugel en staartstuk.

Zuiver zwever en elektro versie.

Een romp is vlug gebouwd.

 

Bedankt voor de suggestie. Ik vlieg alleen met motorzwevers, anders was het voor mij ook een goede oplossing geweest.

 

Alle apparatuur is weer in de romp gelegd op de plaats waar deze moeten komen. Ik heb 2 nieuwe pennen afgezaagd van de zelfde afmetingen. De vleugels zijn met de rechte pennen aan elkaar gezet en met elastieken boven op de romp vast gemaakt.


Opnieuw de zwaartepunt-balansweger op 80 mm ingesteld en de vleugels verschoven tot de juiste balans is bereikt. Na opmeten bleek dat de vleugel 33 mm naar voren gemonteerd moet worden.

 

De nieuwe positie van de vleugels, 33 mm naar voren, heb ik op beide zijden van de romp afgetekend met hulp van een wortelrib die ik nog had liggen. Op de romp was al de nullijn getekend. Deze loopt evenwijdig met de staartboom en de V-staart. Eerder was uitgerekend dat het hoogteverschil tussen het midden van de neuslijst en het midden van de achterlijst 7 mm moest bedragen voor een instelhoekverschil van 2 graden.

Vervolgens zijn de gaten voor de vleugelpennen, het gat voor de servokabel en de sleuf voor de schroefogen in de ramp aangebracht. Het lijkt wel gatenkaas zo.



De vleugelpennen zijn in de romp gelijmd op de zelfde manier als voor de vorige positie van de vleugels.

Alle apparatuur is weer los in de romp aangebracht en met de zwaartepunt-balansweger is het effect van de vleugelverplaatsing bekeken. Het zwaartepunt is nu goed. Het toestel ligt horizontaal in balans. De brievenweger, die aan de neus van de spinner is vastgeklemd, geeft een gewicht van 5 gram naar beneden aan. Er is geen lood bij de staart meer nodig en de accu kan in de romp zowel naar voren als naar achteren verplaatst worden. Ik ben tevreden zo.



Omdat mijn 24-uurs epoxy zo goed als op was heb ik in Amsterdam een nieuwe set epoxyhars gekocht. Deze bestaat uit 200gr hars en 100 gr harder met een verwerkingstijd van 25 minuten bij 20 graden. Ik heb gekozen voor gemiddelde viscositeit 600. 500 is dun als water en 700 is zo dik als lijm. Verder heb ik glasbubbels gekocht. Door deze aan de hars toe te voegen kun je zelf plamuur of lijmpasta samenstellen. Dit kan ik mooi uitproberen voor het vullen van de gaten in de romp.

Na het op het gewicht mengen van de epoxyhars en de harder heb ik steeds een beetje glasbubbel toegevoegd. Op een gegeven moment was de massa, die wit wordt van de glasbubbels, zo dik als plamuur. Aan de buitenkant van de romp heb ik de gaten dichtgemaakt met plakband. Aan de binnenkant heb ik vervolgens de gaten dicht gesmeerd met de epoxy plamuur. Dit werkt goed en gaat het zelfde als met gewone plamuur.

Dit is een hele verbetering ten opzicht van mijn eerdere pogingen om te plamuren met epoxy die ik met aerosil dikker had gemaakt (zie eerder in het verslag).

 

De romp wordt geschuurd met 400-schuurpapier en daarna 2 keer gelakt met Wyzonol industriële lak. De verf wordt aangebracht met de kwast en daarna uitgerold met een plastic verfroller. Als je dit nauwkeurig genoeg doet dan lijkt het net of de romp gespoten is.

Vroeger, bij Groenpol, werden de frames van de schakelkasten voor de Marine, die waren opgebouwd uit L-profiel, nadat ze gespoten waren in de oven op 80 graden gemoffeld. De verf droogde zo sneller en hardde beter uit.

Omdat ik niet in het bezit ben van een grote oven heb ik dat voor de romp van de Super Cirrus op de volgende manier opgelost:

 

Het instellen van de Spektrum DX6

Dit was weer een hele klus. Ik ben er een middag mee bezig geweest voordat ik de oplossing had gevonden voor het correct instellen van de V-staart.

Wat is het “probleem”? Als ik vlieg met een zwever met een kruis- of T-staart die over slechts 2 kanalen wordt bestuurd dan stuur ik (in mode 2) met alleen de rechter knuppel. Hoog en laag zit altijd al rechts. De besturing van het richtingsroer zit bij de linker knuppel. Ik stel in deze situatie de zender in voor een zwever waarvan de ailerons van de vleugel worden bediend met 1 servo. De servo van het richtingsroer sluit ik dan aan op de aansluiting op de ontvanger die voor de ailerons is bedoeld. Dit werkt goed en levert nooit problemen op.

Maar nu; de Super Cirrus wordt bestuurd over 2 kanalen middels een V-staart. Hiervoor is een mix nodig die in de zender automatisch wordt aangemaakt als je instelt dat er een V-staart is. Op de zender gebruik je de rechter knuppel voor hoog/laag. De linker knuppel bedient links/rechts via de beide servo’s die op de V-staart zijn aangesloten. Dit wil ik niet; ik wil links/rechts ook met de rechter knuppel bedienen.

De oplossing is als volgt. Je stelt een mix in die het richtingsroer voor 100 % de zelfde uitslag geeft als de ailerons. Nu kan ik met de rechter knuppel links/rechts sturen via de V-staart. Je moet er wel rekening mee houden dat het richtingsroer ook reageert op uitslagen naar links en rechts die met de linker knuppel worden gegeven. Ik gebruik de linker knuppel echter alleen van boven naar beneden voor de uitslag van de remkleppen. De motor wordt via een schakelaar bediend.

De servo’s van de remkleppen worden met elkaar verbonden middels een Y-kabel. Zo kun je de remkleppen met een kanaal bedienen. Ik kan nu gebruik maken van een 4-kanaals ontvanger, kanaal 1 voor de motor, 2 voor de remkleppen en 3 en 4 voor de V-staart.

 

NB: van een van de andere leden van ACK vernam ik dat bij andere merken zenders de knuppels zelf kunnen worden toegewezen aan verschillende functies. Zo kun je bijvoorbeeld de rudder-functie op modelniveau toewijzen aan de linker of de rechter knuppel. Een mix, zoals in de vorige post beschreven, is dan niet nodig!


De juiste volgorde voor het instellen van een nieuw model

1. Menu Function List > System Setup > Model Select > Add New Model.

Het eerste wat je moet doen is hier een nieuw model aanmaken.

2. Menu Function List > System Setup > Model Type

In dit menu kies je de afbeelding van een zweefvliegtuig voor de instellingen die bij een zweefvliegtuig horen.

3. Menu Function List > System Setup > Model Name

Hier wordt de naam van de zwever ingevuld (Super Cirrus).

4. Menu Function List > System Setup >Sailplane Type

In dit menu selecteer je 2 ailerons en 1 flap, V-staart type A of B* en de motor via schakelaar B. Ik ga de remklep via de gashendel bedienen en de motor via een 2-standen schakelaar. Daarna kies je via next een afbeelding die op de display van de zender wordt weergegeven. Hoe de flap wordt aangestuurd wordt later ingesteld.



*je kunt bij een V-staart type A of type B instellen. Bij A worden de beide servo’s van de V-staart de zelfde richting opgestuurd bij het gebruik van de richtingsroer-knuppel; bij het gebruik van de hoogteroer-knuppel draaien de servo’s tegengesteld. Als je B instelt dan is dit andersom. Je kunt dit bekijken in het monitorscherm van de zender. Je komt in het monitorscherm door de roller naar rechts draaien bij het startscherm.

Het hangt er af van hoe de servo’s zijn ingebouwd of je type A of B instelt bij het vliegen met een V-staart. Dit kun je met ingebouwde servo’s ook proefondervindelijk uitzoeken.


Indeling ontvanger

Menu Function List > System Setup > Channel Assign > Rx Port Assignments

De instellingen in Sailplane Type heeft als gevolg dat zender aangeeft hoe de ontvanger ingedeeld wordt: welke servo-aansluiting zit op welke plek voor de standaard 6-kanaals ontvanger! Zo zit de bediening van de motor in dit voorbeeld op AUX1 en niet op THRO.

Aan de linker kant staan de aansluitpunten op de ontvanger en aan de rechterkant staat waar de servo’s en de regelaar op aangesloten moeten worden.

Vanwege de V-staart is in het menu nu aan de rechterzijde een “linker en een rechter elevator” zichtbaar en geen “rudder en elevator”!



Wijzigen ontvanger indeling

Menu Function List > System Setup > Channel Assign > Rx Port Assignments

De indeling van de ontvanger moet worden gewijzigd omdat ik een 4-kanaals ontvanger ga gebruiken. Je selecteert met de roller het betreffende aansluitpunt. Dan klikken en de roller draaien totdat de gewenste functie zichtbaar is. Dan opnieuw klikken om te bevestigen. Kanaal 5 en 6 worden uitgeschakeld.



Mix tussen ailerons en rudder

Menu Function Llist > Mixing > (AIL > RUD)

Om richting te kunnen sturen met de rechter knuppel wordt deze mix ingesteld. Waarom dit nodig is, is eerder in de publicatie omschreven. De switch wordt omgezet van inhibit naar on. Bij Left en right wordt 100% ingesteld. Voor de instellingen wordt zoals gebruikelijk de roller gebruikt door hiermee te rollen en te klikken.



Bewegingsrichting motorschakelaar omdraaien

Menu Function List > Servo Setup > Reverse.


De motorbediening is veranderd naar schakelaar B. Schakelaar B heeft 3 standen: 0, 1 en 2. De motor staat standaard uit in stand 2 (te zien in de monitor) en ik wil hem uit hebben in stand O. Daarom heb ik de werking van schakelaar B omgedraaid. Deze is nu zoals hiervoor in de foto is weergegeven.

Rest Failsafe > opnieuw binden ontvanger!

Na het omschakelen van de richting van motorschakelaar B gaf de zender de waarschuwing “Bind at low throttle to reset failsafe”. Dit houdt in dat je de failsafe voor de motor moet resetten. Dit doe je door de zender (opnieuw) te binden aan de ontvanger met motorschakelaar B in de nieuwe uit-positie. In verband met de failsafe moet je altijd als je de zender aan de ontvanger bindt ervoor zorgen dat de gasregeling in de uit-positie staat.

Een goed ingestelde failsafe heeft tot gevolg dat:

· de motor niet aan gaat als je de vliegaccu aan zet terwijl de zender nog uit is,

· de motor niet aan gaat als je de vliegaccu hebt aangezet terwijl de motorschakelaar van de ingeschakelde zender aan staat en

· de draaiende motor (tijdens de vlucht) uit gaat als de verbinding met de zender weg valt.

Gevolg van instellen model met flaps (of remklep) in de zender

Het gevolg is dat de menu’s Camber Preset en Camber System worden opgenomen in het menu Function List. Dit om vliegmodes in te kunnen stellen zoals launch, speed, thermic en landing.

Als je vervolgens geen vliegmodes instelt dan gaat de zender er van uit dat er slechts 1 vliegmode, Launch, wordt gebruikt.

In Camber Presets kunnen de nul-instellingen van roeren en kleppen voor iedere vliegmode apart worden ingesteld.

In Camber System kunnen de uitslagen van roeren en kleppen worden ingesteld in de bijbehorende vliegmode. Tevens kan worden ingesteld of dit door het gebruik van een bepaalde schakelaar of handel moet gebeuren.

De uitslag van de remklep wordt later door mij traploos ingesteld met de gashandel in de “Chamber menu’s”.

 

Inbouwen apparatuur

Inmiddels is de verf van de Super Cirrus voldoende uitgehard en wordt de apparatuur ingebouwd.



De servo’s van de V-staart worden ingebouwd en aangesloten; de stuurkabel is 1 mm verenstaal.

De ontvanger wordt met dubbelzijdig plakband vastgezet. De 2e antenne komt in een kokertje van gekrompen krimpkous tegen de zijwand onder een hoek van 90 graden met de 1e antenne. De aansluiting voor de remkleppen verlopen via een Y-kabel.

De zender wordt aan de ontvanger gebonden met motorschakelaar B in de 0-stand. Zo wordt de failsafe opnieuw ingesteld met de nieuwe uit-stand van de motorschakelaar.

De servo’s worden in de neutraalstand (hevel precies haaks) uitgelijnd via het zendermenu Function List > Servo Setup > Sub Trim.



De roerhoorntjes worden aan de V-staart gemonteerd en aangesloten op de stuurkabels.



De roeren worden in het midden afgesteld met behulp van 2 latjes die op het vaste deel van het roer worden vastgeklemd.



De motor wordt ingebouwd, de propeller wordt geplaatst en er worden 2 beugels in de romp gelijmd voor het vastzetten van de accu.

Het zwaartepunt op de balansweger wordt opnieuw ingesteld op 80 mm en de accu wordt verschoven tot de kist weer in balans is. Nu de romp is geverfd blijkt dat de accu toch nog ongeveer 3 cm naar voren gelegd moet worden voor de juiste balans. Dat dit 3 cm verschilt met de meting met de ongeverfde romp verbaast mij. Maar goed; er was genoeg ruimte. Wel heb ik extra beugeltjes gemaakt voor het vastzetten van de accu.

 

Het afstellen van de remkleppen met de Spektrum DX6

Menu Function List > Camber System




NB1: Het menu Camber Presets (voor de nul-stellingen per vliegmode) hoeft niet gebruikt te worden, omdat er slechts sprake is van één vliegmode (Launch).

NB2: Op het scherm zie je het gevolg van het instellen van de neutraalstand van de servo’s van de V-staart (15% en -19%).

Bij Input wordt Thr ingesteld omdat de gashendel wordt gebruikt voor het bedienen van de remkleppen. Bij de instelling flaps 0.0 en 0.0 is er een kleine uitslag van de remklemmen bij de middenstand van de gashandel.

De “draairichting” van de remkleppen moest omgedraaid worden. Dit heb ik gedaan in het menu Function List > Servo Setup > Reverse onder FLP.

Vervolgens heb ik in het Menu Function List > Camber System (zie boven) stap voor stap proefondervindelijk de uitslag van de remkleppen ingesteld. Dit is 52.5 % up en -30.0 % down.

remklep 100 % omhoog bij 52, 5 % up (gashandel naar voren)

Mix remkleppen met hoogteroer

Bij het gebruik van de remkleppen moet er hoogteroer worden bijgemixed omdat de neus van de zwever naar beneden gaat. Hoeveel hoogte bijgemixed moet worden zal proefondervindelijk bij het invliegen uitgeprobeerd moeten worden. Ik heb alvast een kleine mix ingesteld, zodat deze gemakkelijk op het veld bijgesteld kan worden.

Menu Function List > Mixing



Ik heb gekozen voor de programmeerbare mix 1 omdat ik een eenvoudige mix in wil stellen. De standaard mix FLP > ELE is volgens mij niet van toepassing, gezien wat er in de handleiding van de zender over is uitgelegd. Bij het voor de eerste keer openen van het Mixing scherm staat P-Mix 1: op INH > INH.

Na het klikken op P-Mix 1: krijg je het volgende scherm:



Op dit scherm heb ik proefondervindelijk de mix ingesteld tussen de remkleppen en het hoogteroer door de instelling SPL > REL. Beide roeren van de V-staart reageren met deze instelling in de goede richting op uitslag van de remklep. Het werkt niet bij de instelling SPL > LEL; waarom is mij niet duidelijk.

De uitslag heb ik zeer klein gehouden door de instelling RATE: -10% 0%.

 

Het afstellen van de V-staart met de Spektrum DX6

Om de roeren van de V-staart de goede kant uit te sturen bij richting en hoogte moest ik de stekkers van beide servo’s omwisselen bij de ontvanger en de bewegingsrichting van beide servo’s omdraaien in de zender.

Voor het instellen van de uitslagen heb ik de instellingen van een andere zwever met V-staart, de Climaxx van Hollein, bekeken. Bij de Climaxx zijn de uitslagen naar boven groter, zowel bij het gebruik van richting als hoogte.



Menu Function List > Servo Setup > Travel


De uitslagen van beide roeren zijn ingesteld op 120 en 150 zoals in het plaatje hiervoor is aangegeven. 120% is de uitslag naar beneden en 150% is de uitslag naar boven. Bij een kleiner percentage vind ik de uitslag te klein.

Om de uitslagen van de roeren naar boven en naar beneden verschillend te maken moet je tijdens het instellen van de betreffende uitslag de zenderknuppel naar 1 kant bewegen. Dan wordt slechts een zijde via een kader geselecteerd; in het plaatje staat het kader op 150 bij de rechter elevator servo!

In het menu Travel kan alleen de uitslag van links/rechts en hoog/laag tegelijk aangepast worden. Zo is de uitslag naar boven voor zowel links/rechts als up 150 %.

NB Kennelijk is de uitslag van 150 % de maximale mechanische uitslag van de servo’s. Ze gaan bij deze uitslag niet brommen. Als je overigens door een combinatie van instellingen boven de 150 % uit zou komen, dan stopt de zender bij 150%! Zo kun je de servo’s niet beschadigen.

Omdat er geen ailerons op de Super Cirrus aanwezig zijn wil ik dat er een grotere uitslag mogelijk is bij links/rechts dan bij hoog/laag. Dit kan ingesteld worden door de uitlag van hoog/laag te verkleinen bij Dual Rate (bedankt voor de tip Andries).

Menu Function List > D/R and Expo


Bij Channel wordt Elevator geselecteerd en bij Dual Rate wordt 80% en 80 % ingesteld. Hiermee wordt de uitslag van hoog/laag met 20 % verkleind terwijl de uitslag van links/rechts gelijk blijft.

Bij het invliegen moet blijken of al deze instellen nog bijgesteld moeten worden.

Gegevens en testen motor

Als motor wordt gebruikt de NTM Prop Drive 35-30, 1100kv. Diverse propellers uitgeprobeerd en uiteindelijk gekozen voor een prop van 10 x 5 inch. Deze neemt een stroom van 25 A bij 275 W met 3 Lipo cellen. Dit is ruim voldoende vermogen voor een zwever van 1465 gram.

Zo ver alles klaar. Nu wachten op gunstig weer om in te vliegen.

 

De eerste vlucht

Op donderdag 6 februari was het weer gunstig om de Super Cirrus in te vliegen. Het was droog met af toe zon en de wind hield het midden tussen windkracht 1 en 2. Eerst even een handstart gemaakt en de eerste indruk was goed. Hij reageerde mooi op het hoogte- en het richtingsroer. Meteen maar daarna met de motor omhoog. Dat was in eerste instantie even schrikken. De Super Cirrus overtrok bijna, zo steil als hij omhoog ging. Ik moest volledig down sturen om de stijgvlucht maar enigszins zonder overtrekken te laten gebeuren. Ook tijdens het vliegen tegen de wind in had hij steeds de neiging om de neus omhoog te gooien. Veel down getrimd en daarna geland.

Bij een nadere beschouwing van de V-staart bleek dat deze up getrimd stond. Mogelijk was dit veroorzaakt door de temperatuur (8 graden Celsius) die het staal van de kabel en de houten/kunststof romp verschillend doen krimpen.

Bijgesteld en weer omhoog. Nog steeds was het vliegbeeld niet naar mijn zin en wilde de neus steeds omhoog. De down-uitslag was duidelijk te klein.

Daarna heb ik wat lood in de neus gedaan en de uitslag van down vergroot van 120 % naar 140 %. Nu ging de Super Cirrus veel meer gecontroleerd omhoog, omdat de correctie met down veel sneller effect had. Nu ook de remkleppen uitgeprobeerd. Bij het gebruik van de rem werd de snelheid opgevoerd; niet helemaal de bedoeling dus.

Na het landen gekeken naar de mix tussen de remkleppen en het hoogteroer. Deze stond dus de verkeerde kant op: er werd (minimaal) down bijgemixed in plaats van up. De mix aangepast van 10% down naar 20% up. Nu werkten de remkleppen goed. Het model wordt wel iets afgeremd in snelheid maar komt langzaam naar beneden. Om dus door te vliegen moet er wat down bijgegeven worden maar de mix lijkt in orde. Tijdens de diverse vluchten was de Super Cirrus nu goed bestuurbaar; het zag er goed uit voor een 2-kanaals zwever en het landen is ook zeer nauwkeurig te doen.

De aankomende vluchten worden gebruikt om een en ander verder af te stellen. Ook (de verhouding van) de instellingen in de zender moeten nog verder proefondervindelijk uitgeprobeerd worden.

Het lood in de neus kan worden opgeheven door de accu een stukje naar voren te verplaatsen. Ik ga ook nog de instelhoek nader bekijken en hier advies over inwinnen.

Nu ben ik in ieder geval tevreden met het resultaat. Een geslaagd project om de Super Cirrus te bouwen.
Met dank aan alle clubleden van ACK die mij met raad en daad hebben bijgestaan.



Super Cirrus

Spantwijdte 300 cm

Gewicht 1465 gram

besturing 2 kanalen en remkleppen

aandrijving NTM Prop Drive 35-30, 1100kv

propeller 10 x 5 inch

stroom/vermogen 25 A / 275 Watt

Accu Lipo 3S 2200 mah

Romp 1 mm triplex en hengeldeel

Vleugel dubbele V-stelling, tipverdraaing en wing tips

Staart V-staart ipv kruisstaart

 

Normaal dat je in het begin wat moet bijsturen.
Dit overtrekken is een gekend fenomeen.
Kan verholpen worden met mixen gas/hoogteroer.

Nu, in ieder geval, congrats met je prachtig project.

 

Bedankt aurectar.
Het overtrekken doet hij nu niet meer met wat extra lood in de neus en neutrale hoogteroertrim. Fijnafstelling gebeurt later.
Ik ben een beetje huiverig om om het gas te mixen met het hoogteroer. Als je bijvoorbeeld niet uitkomt bij het veld met landen en gas geeft dan loop je het risico dat je kist eerder reageert op down dan op het gas en in de sloot terecht komt. Ik ben gewend om altijd wat down te moeten geven bij het stijgen en daar geeft ik zelf de voorkeur aan.

 

Knap werk

Ben ook huivering van mix op hoogteroer, heeft me 2 kisten gekost, 1 X bij het landen , kist uit het zicht .
De 2 de maal bij het opstijgen mix stond toen op een schakelaar , vergeten af te zetten en bij het werpen volgas de grond in .
Nu zet ik die mix met 65 % offset en geef langzaam gas

 

Bedankt voor je reactie René.
Je kunt de motor ook downtrust geven; ik doe meestal 2 graden. Als het niet al ingebouwd zit dan kun je sluitringen gebruiken bij de bevestigingsschroeven van de motor.

 

Zwaartepunt

Na de eerste testvlucht heb ik thuis het zwaartepunt gemeten met de zwaartepunt-balansweger; het zat nu op 74 mm. Dat is toch 6 mm meer naar voren dan de dat ik voor het eerst had ingesteld. Het verschil zal wel liggen aan de andere afstand van de vleugels tot het stabilo. Het zal nog verder afgesteld worden.

Bij het bouwen en bij het (in)vliegen van mijn zwevers krijg ik vaak theoretische en praktische ondersteuning van ervaren clubleden van ACK en V4. Ik stel dit op prijs omdat ik zonder hen minder ver was gekomen met het bouwen en vliegen. Ook op het forum wordt regelmatig gereageerd.

Door een van de leden van ACK werd ik geattendeerd op de handstartmethode van Gordy om het zwaartepunt van zwevers af te stellen. Ik heb deze methode in het kort hieronder weergegeven. Omdat mijn eigen kennis van aerodynamica niet groot is loop ik het risico op aanvullingen van mensen die hier meer van weten; wees welkom om te reageren.

Handstartmethode Gordy

Balanceer het vliegtuig op ongeveer 40% van de wortelkoorde, vanaf de voorkant van de vleugel. Persoonlijk gebruik ik liever de fabrieksinstelling overeenkomstig de bouwhandleiding. Het vliegtuig moet getrimd zijn voor een glijvlucht; dus eerst up of down trimmen totdat een mooie glijvlucht zonder correctie via het hoogteroer mogelijk is!

Het liefst bij weinig wind vanuit een handstart het vliegtuig een glijvlucht laten maken zonder het hoogteroer te bedienen. Als het vliegtuig een rustige, gelijkmatige glijvlucht maakt tot aan een glijlanding (met eventueel minimaal iets afvangen) is het goed. Het belangrijke onderdeel van dit systeem is hoe de zwever zich gedraagt bij de laatste meters van zijn glijbaan als de snelheid lager is.

Is het zwaartepunt te voorlijk is, dat is bij de meeste zwevers zo, dan zal het vliegtuig de neus wat omhoog laten komen. Gevolg is dat de snelheid terugloopt en het vliegtuig voor de landing de neus laat vallen om weer snelheid op te pakken. Je kunt nu wat lood uit de neus halen. Je hebt daarom minder up nodig om de neus omhoog te houden en kun je een klein beetje down trimmen. Het gaat om het juiste evenwicht.

Bij een te achterlijk zwaartepunt zal tijdens de handstart zal de neus wat naar beneden komen. Je kunt nu wat lood in de neus erbij doen en een klein beetje up trimmen.

Ik vind het nog steeds lastig om goed te beoordelen wat de zwever doet. Als je bijvoorbeeld iets harder gooit dan gaat de neus eerst wat omhoog. Ik vermoed dat dit komt door een hogere snelheid dan de goede snelheid voor de stabiele glijvlucht.

Als ik de samenhang tussen zwaartepunt en trimmen goed heb begrepen dan is deze als volgt: het zwaartepunt naar achteren dan down trimmen; het zwaartepunt naar voren dan up trimmen.

Bij de duiktest is de reactie van de zwever afhankelijk van factoren zoals hoe lang je de duik door zet en bij welke snelheid en hoek je de knuppel los laat. De methode met glijvluchten vanuit een handstart is nauwkeuriger. De uitgangssituatie, de worp, is meer constant. Aan het eind van de glijvlucht laat het vliegtuig zelf zien of er nog verbetering te behalen is. Je kunt in een kortere tijd stapjes in zwaartepunt-verschuiving maken. Je kunt vaker een handstart maken dan vluchten met de duiktest, er van uit gaande dat je na elke proef het zwaartepunt wat wil verleggen en daarom moet landen.

 

Op 16 maart heb ik voor de 2e keer met de Super Cirrus gevlogen. Er was weinig wind en daarom heb ik de handstarttest van Gordy toegepast. Tijdens de glijvlucht leek het er op dat de neus wat omhoog wilde komen. Steeds heb ik kleine beetjes Lood uit de neus verwijderd totdat er uiteindelijk na het verwijderen van in totaal 28 gram lood een mooie glijvlucht was tijdens handstart met het hoogteroer neutraal. Daarna met de motor aan de lucht in. De Super Cirrus vliegt lekker gemoedelijk, blijft mooi hangen en reageert goed op hoogte en richting. Thuis gemeten waar het zwaartepunt nu zit. Dit is nu van 74 naar 76 mm gegaan.

Ik heb tot nu toe geen reacties ontvangen over de handstarttest van Gordy. Zijn er nog meer modelzwevers die hier ervaring mee hebben? Ik verneem dat graag omdat ik denk dat het een goede methode is voor het finetunen van de afstelling van het zwaartepunt of eigenlijk van de balans tussen zwaartepunt, instelhoek en trimmen hoogteroer.

Ik heb bijna iedere week een keer met de Super Cirrus gevlogen. Dit was mogelijk omdat er bij onze modelvliegclub was afgesproken dat wij in die periode met maximaal 2 mensen tegelijk op het veld mogen zijn met inachtneming van de voorschriften van de overheid in tijdsblokken van 2 uur. Hiervoor kunnen de leden zich opgeven via WhatsApp. Een van de leden heeft het initiatief genomen omhiervoor een agenda op internet bij te houden. Door het bestuur was uitgezocht dat dit overeenkomstig de “corona-regels” mogelijk was. Wel zijn de leden zelf verantwoordelijk voor het naleven van de regels. Goed geregeld dus.

Begin mei heb ik een andere, zwaardere motor in de Super Cirrus gemonteerd. Ik heb een lichtere motor nodig voor een andere zwever die anders niet mooi in balans gebracht kan worden. De nieuwe motor in de Super Cirrus is de NTM 3538, gewicht 120 gram. Ik heb al het lood uit de neus verwijderd en de kist opnieuw uitgewogen met het zwaartepunt op 76 mm. De accu moest hiervoor ongeveer 55 mm naar achteren. Daar was ruimte genoeg voor. Het totaal gewicht is nu 1490 gram en de motor verbruikt met de prop 10 x 5 22,5 A bij 250 W. Mogelijk ga ik later nog een zwaardere prop uitproberen.