Laser arrow v1

Dat zou ik maar niet doen... Daarmee overschrijd je de toegelaten tipsnelheid van 12800 m/min.
11" grijze Graupner props zijn toegelaten tot ongeveer 14500 toeren.

 

En apc?

 

Die weet ik niet uit mijn hoofd, maar mogen volgens mij wel hogere toerentallen draaien.

EDIT: even opgezocht...

https://www.apcprop.com/technical-information/rpm-limits/
190.000/ D (in inches), dus voor jouw propmaat 190.000/11=17.300 ongeveer

 

Mooi moeten we die aanschaffen voor het. Inlopen

 

Over het inlopen, uit interesse, begrijp ik dat je dat bewust met Ricinus olie doet om daarna met Klotz te gaan vliegen?

 

Ik zie het nut er niet zo van in om met wonderolie in te lopen. Dat was 30 jaar geleden dé manier, maar de oliesoorten van tegenwoordig zijn wel wat beter geworden...

 

Vandaar de vraag.

 

Omdat de huidige olieen te goed smeren. Deze motor is ook 30 jaar oud. Deze moet. In slijten. Met de huidige olie lukt dat zowat niet. Juist om vreters te voorkomen.

 

Denk dat dat wel wat meevalt, hoor... Ik heb nog niet meegemaakt dat TE goed smeren vreters veroorzaakt. Hooguit duurt het wat langer voordat de boel gesetteld is, maar het fijne van ABC motoren is dat ze dat zelf aangeven: ze gaan vanzelf, zonder dat je aan de naald komt, "rijker" lopen (begint te viertakten), en dan doe je weer een of twee klikjes indraaien tot je weer op de 2/4takt break zit.

Daar hoef je verder helemaal niks aan te doen, op een gegeven moment wordt hij stabiel, en dan kun je "losgaan".

 

Merk maakt niet uit, het systeem is gewoon niet betrouwbaar en met dat toerental (5800) en die prop kan je nooit de 160 halen, daarvoor moet je bij dat toerental minimaal een 20" spoed hebben.
Als de OPS 17000 haalt met die prop dan zit je op maximaal 180 km/u.
Dat is ook de reden waarom nu alle snelle modellen electro zijn, de brandstofmotoren kunnen dat vermogen en toerental niet leveren.

Wat betreft inlopen, bij de modelautootjes kon je wel motoren stukmaken door ze te vet te smeren en/of te rijk inlopen.
Die gingen dan veel korter mee dan zat je ze op de goede manier inreed, dus net aan 4 takten en spelen met het gas.
En dat waren allemaal italiaanse motoren.

GJ

 

Klopt elektro is altijd sterker. Maar elektro is niet mijn ding. Dat is nooit afstellen, het leeft niet, het ruikt niet. Qua efficiëntie is een grote prop met hoge spoed op lager toerental efficiënter. Ook stiller.

 

dan maar een paar km langzamer, en de methanolstoker erop

nu vraag ik mij toch stiekem af.
met electro heb je natuurlijk het probleem van "het goede toerengebied" niet, power is er altijd.
om snelheden te halen, ben je met electro natuurlijk vrijer om met je motorkeuze het toerental aan te passen.

maar, een max. propsnelheid van 10.000 rpm gecombineerd met een grote spoed.
zeker aangezien de propsnelheden voor electrisch ook omlaag gaan, zoektocht naar rendement.
in hoeverre komt de brandstofmotor mee met het electrisch geweld?
of komt een brandstofmotor niet op toeren met een dergelijk grote spoed?

 

Heb je het nu over mijn kist (10.000 RPM) of over die van Serge (17.000 RPM).

Het probleem is altijd "snelheidsberek vs toerenbereik" en een electromotor heeft geen echte koppelkromme. Die trekt mischien wat meer vermogen, maar toert wel op
Met een brandstof motor, als die niet op toeren komt, laat je de spoed hetzelfde, maak je de diameter kleiner en dan toert ie op, maar raakt het ding als het vliegtuig snelheid krijgt, zijn vermogen niet meer kwijt in de prop.
WANT: de vermogenskarakteristiek van de propeller verandert met de vliegsnelheid.
De prop vraagt, en een electromotor levert wat er gevraagd wordt. Een brandstofmotor levert wat hij kan leveren. Als dat laatste niet matcht, gaat er iets niet optimaal...

 

Vermogen is koppel x toerental.
Wil je met een verbrandingsmotor meer vermogen dan moet dus het koppel omhoog of het toerental. Koppel hangt samen met cilinderinhoud; bij een klein motortje móet je dus toeren gaan draaien. En daar kan dus geen grote prop met grote spoed op.
Een elektromotor is qua koppel en vermogen in principe altijd in het voordeel. Daar is de beperking veel meer de mee te nemen energie; accu's zijn groot en zwaar als ze hoge stromen (of spanningen) lange tijd moeten kunnen leveren. Dus uithoudingsvermogen/actieradius is al snel kleiner dan bij verbrandingsmotoren, zeker in vliegtuigen
Vandaar dat een trein een bovenleiding heeft en elektrische auto's met een behoorlijke actieradius veel te zwaar worden

 

Nou... nee...
Je hebt wel 100% gelijk in wat je zegt, maar dat is niet waar het om gaat.
Als je van een "level playing field" uitgaat van een brandstofmotor van 1 kW versus een electromotor van 1 kW, en zelfs als je dan de toestelletjes gaat "ballasten" tot ze precies even zwaar zijn en precies even veel weerstand hebben, dan NOG gaat electro het winnen...

En dat verschil zit hem in dezelfde reden als waarom iedere auto van lelijke eend tot Rolls Royce een versnellingsbak heeft, maar een Tesla niet...
Bij brandstof kom je OF niet op gang (maar als dat dan eenmaal lukt ga je ook heel hard), of je gaat snel van kiet maar haalt geen erg hoge snelheid.
Met andere woorden, wat je ook doet, je haalt in de praktijk je opgegeven vermogen niet.
Bij electro heb je dat probleem niet.
Bij systemen met constante toerentallen, zoals heli's zullen bij "level playing field condities" beide aandrijvingen ook exact gelijk presteren.

Om het optimale uit een brandstofmotor te halen voor dingen als speedvliegen, zou je eigenlijk een verstelbare prop moeten hebben...

Grappig genoeg: ik zit in de scheepvaart, en hier speelt precies het zelfde probleem: bij schepen met vaste schroef, en goed doorgerekend, haal je nooit het 100% opgegeven motorvermogen in de vaart, bij schepen met een verstelbare schroef wel...

 

Maar ook weer niet als je endurance meebeschouwt denk ik. Dan zal brandstof toch beter presteren. Er zijn volgens mij (nog) geen mandragende helicopters of multi's met vliegtijden die vergelijkbaar zijn met heli's met verbrandingsmotor of turbine.

De meeste vliegtuigen met verbrandingsmotoren hebben een variabele prop, maar ook bij de mandragende vliegtuigen zie je (nog) nauwelijks elektro vanwege de beperkte motorlooptijd. Een paar Ultralights, motorzwevers en kleine trainers - maar niks wat meerdere personen over redelijke afstanden kan vervoeren. Wat in de jaren 30 vande vorige eeuw met verbrandingsmotoren al wél mogelijk was.

Voorlopig wint de verbrandingsmotor dus nog. Gelukkig maar

 

daar heb ik het even niet over, want dat heeft niks met "prestatie" te maken maar alles met de energie-opslag (grammen per kWh). Ik praat nu even puur over het optimaliseren van een aandrijving. Dat heeft bij brandstof meer haken en ogen dan bij electro, en bij brandstof zul je altijd voor een compromis moeten kiezen, omdat je een bepaald "aanlooptraject" door moet. Bij Electro speelt dat in principe geen rol. Daar kun je het systeem optimaliseren op het hoogste prestatieniveau, en hooguit dat je in het aanlooptraject kortstondig een aantal parameters overschrijd, maar dat kan, zolang het niet te gek gaat, verder geen kwaad.

Nou, nee... De brandstofmotor wint niet, de energie-opslagvorm "brandstof" wint...
Want vergis je niet: er zijn al zat schepen die electrisch aangedreven de oceaan over steken, dus zelfs DAAR "wint" de electromotor het al langzaamaan... Er is alleen nog wel een dieselgenerator nodig om die stookolie om te zetten in electriciteit.
En deze vorm van aandrijving wordt ook al in de grotere multirotor drones toegepast.

 

het ging me inderdaad om een level playing field, waarom altijd electro in speed toepassingen.
het op gang komen is er 1 die me al een goede kandidaat leek als verklaring

qua electro in full scale wereld: de electromotoren en zo zijn het probleem niet.
ik zit in mijn vakgebied ook met zo'n uitdaging.
probleem is gewoon die accu.
8 uur werk, en een looptijd van 4 uur is gewoon niet handig.
helemaal niet als er daarna minimaal 5 uur opgeladen moet worden.
om nog niet te spreken van het stroomnet, wat al wat moeite heeft om alle stroom overal te krijgen.

oplossing zou waterstof zijn..
wel electrisch, in 5 tot 10 minuten tank vol.
maar de techniek is er gewoon nog net niet voor de grotere schaal toepassing.
tot die tijd zal brandstof toch wel een beetje leidend blijven..

 

Volgens mij zijn we nogal Serge zijn Laser Arrow draadje aan het verstieren? Mischien dat een moderator daar een apart draadje van kan maken, en anders moesten we daar maar gewoon mee stoppen. Ik ben net zo schuldig hoor, dus: "sorry Serge"

 

Bert we zijn allebei vrij eigenwijs, dat botst wel eens, maar ik vond deze discussie wel interessant eerlijk gezegd. En heel stiekum best onder de indruk van je opgedane kennis, ik heb het allemaal zelf mogen ondervinden.
Hetzelfde is met de laser Arrow wat we ondervonden hebben. Het maakt op een gegeven moment niet uit wat er op zit, hij gaat niet harder. Of het nou electro of brandstof is. Mijn inziens is het puur dat gat waar de motor zit wat samen met de kielvlak ken voor weerstand zorgt. Bij alle versies was dit het zelfde. Vandaar mijn radicale aanpak. En ik had dit juweeltje van een motor liggen samen met de originele ops resopijp. Het heeft wat speurwerk gekost om de juiste header lengte te vinden, dit in samenwerking met deze pijp. Nu afwachten tot we weer uit de ophokplicht mogen...