Maximale vluchtduur

[Alexander]

hoeveel dm2 weet ik al nei tmeer.. maar ben toen uitgegaan van klazen kristallijnzonnecellen met +/- 16% efficiencie en een paar 100 watt per m2 (das een goede zomerdag)

bereken maar, massa paneel, maximaal vermogen van dat paneel voor een gegeven lichtopbrengst, versus massa lipo x 180 watt uur per kg lipo... als bje boven de 180 watt per kilo zonnepaneel blijft, heb ej meer vermogen dan een lipo in de lange duur kan leveren

 

[dirk57]

'k Heb eens even gegoogled. De felle zon zou zo'n 1000 Watt per m2 leveren. Bij een rendement van 16% is dat dus 160 Watt per m2. Als ik een uur vlieg op 1Ah bij gemiddeld 7,5 Volt is dat dus zo'n 7,5 Watt. 100 dm2 * 7,5/160 is ca. 4,6 dm2. Past precies op de bovenvleugel :wink:

Zijn die zonnecellen ook een beetje in profiel te buigen :roll:

 

[Alexander]

ligt er aan.. je kan glazen nemen, die niet, die zijn erg breek baar (maar goedkoop) en kun je onder doorschijnende cover plaatsen zodat de bovenkant wel bol is.

ej hebt ook folie panelen, oprolbaar buigbaar etc, maar die is duurder (tot wel 2 keer zo duur per watt)

ohja, en in nederland schijnt de zon onder optimale omstandigheden zo'n 1000 watt, gemiddeld is dat minder dan 200 (incl winter) maar voor een goede zomerdag en zo zou ik toch neit meer rekenen dan 500 w/m2 continu...

 

[Bertus]

Ik denk zelf dat je met een heel licht model dermate last van de wind heb dat je veel te veel aan het sturen moet.
Waardoor alle goede berekeningen teniet gedaan worden.
Door de weerstand van het sturen dus.
Dus even naast of het je al gaat lukken om een slanke stijve vleugel te bouwen
Of je moet binnen gaan vliegen :wink:
Maar met deprom is proberen niet duur natuurlijk succes.

 

[bdoets]

Ik denk zelf dat je met een heel licht model dermate last van de wind heb dat je veel te veel aan het sturen moet.

Als je maar vliegt op een plek waar de wind redelijk laminair wordt aangevoerd is dat geen punt.
Sterker nog, als er een rustig constant windje staat kan je telkens lang rechtuit blijven vliegen zonder bochten, dat is het meest economisch.
Bart

 

[jesse]

Mooi spul dat Solarfilm, maar odd wel prijzig, ik heb ook al eens gekeken naar de mogelijkheden om een e-zwever boven te houden maar een goede zware lipo is nog steeds goedkoper

Fabikant van solar "folie"

Groetjes, Jesse.

 

[hunter58]

En dit: hoe langzamer je vliegt, hoe minder weerstand dus hoe minder verspilde energie. Langzaam vliegen vraagt een lage vleugelbelasting. Dan kun je dus het langst boven blijven bij een bepaalde hoeveelheid energie die je meeneemt. Als je afstanden wilt afleggen is dat echter niet handig. Je komt bijna niet vooruit dus dat wil niet. Voor afstanden heb je een hogere vliegsnelheid nodig. Dan kom je met dezelfde motorlooptijd veel verder. Hogere snelheid vraagt hogere vleugelbelasting dus andere gewichten, profielen en vleugelafmetingen. Voor jouw doel heb je dus thermiekzwever-achtige constructies nodig. Die zijn ook gemaakt voor langzame duurvlucht.

Nog één ding; eigenlijk heb je het gemakkelijk omdat je gewicht bij elektro constant is. Hoef je niet peperdure analyses te doen om te ontdekken wat het gemiddeld meest efficënte gewicht is, zoals bij de Voyager die gedurende de vlucht van 4200 naar 1200 kg gaat

Het is niet zo dat je vliegsnelheid alleen bepaald hoe lang je boven blijft. Het vleugelprofiel en de aerodynamische constructie van het vliegtuig bepalen samen de optimale snelheid voor minimaal dalen. Deze eigenschap kan in een grafiek worden uitgezet. Deze grafiek vormt een kromme. De top van de kromme geeft de optimale snelheid voor minimaal dalen. In de thermiek is dat de ideale snelheid, maar waar stijgen zit zit ook dalen om van de ene bel naar de andere te kunnen vliegen wil je zo snel mogelijk door het dalen heen. Daarvoor moet je ergens anders op de grafiek zitten of te wel een andere snelheid vliegen. Je zoek dan een optimum tussen daalsnelheid en afstand. In een conventioneel zweefvliegtuig heeft men daar een instrument voor dat speciaal voor dat vliegtuig is geijkt: de zogenaamde McCrady.

Kortom alleen maar langzaam vliegen hoeft niet automatisch de langste vluchtduur te geven. Daarnaast bestaat natuurlijk ook altijd nog het gevaar dat je luchtsnelheid gevaarlijk dicht tegen overtrekken aankomt. Belangrijk is dan ook dat je in het vleugelprofiel een zekere stabiliteit inbouwt. Met een profiel alleen ben je er niet je moet ook een wrong (langsdraaiing) in de vleugel maken. Die zorgt ervoor dat de wortel eerder overtrekt dan de tip waardoor de vleugel zichzelf wil stabiliseren.

Ruud

 

[PH_AJH]

Hoi Ruud,
Zo mooi kan ik het inderdaad niet omschrijven...
Maar als je zijn eerste post leest vroeg hij om "still air" condities, dus zonder thermiek ed. Klopt toch dat je dan in principe bij langzamere profielen uit zult komen? Ik begrijp dat je daar niet ver mee komt als je wilt steken naar andere bellen (of de wereld rond wilt vliegen zoals de Voyager) maar dat was ook niet de bedoeling.

In ieder geval geeft jouw verhaal mooi aan dat het vinden van "de langste vluchtduur" een zaak van compromissen en enorme complexiteit is.

 

[bdoets]

...maar waar stijgen zit zit ook dalen om van de ene bel naar de andere te kunnen vliegen wil je zo snel mogelijk door het dalen heen. Daarvoor moet je ergens anders op de grafiek zitten of te wel een andere snelheid vliegen. Je zoek dan een optimum tussen daalsnelheid en afstand. In een conventioneel zweefvliegtuig heeft men daar een instrument voor dat speciaal voor dat vliegtuig is geijkt: de zogenaamde McCrady.

Die "zogenaamde McCrady" is vandaag de dag meer een stukje software in de variometer.
McCready heeft zich ooit ook bezig gehouden met de Gossamer Albatros, het fietsvliegtuig dat het Kanaal overstak; ook had hij iets te maken met de panelen die je in de jaren 60 en 70 zag op daken van auto's die een caravan trokken. Kortom, McCready werkt bij een firma die slimme aerodynamische dingen bedenkt, en hij doet (deed?) toevallig ook aan zweefvliegen.
Oorspronkelijk introduceerde hij de McCready ring, een draaibare ring rond de display van een klassieke variometer; die moest speciaal voor dat toestel gecalibreerd zijn en daarmee kon je de ideale snelheid vinden om een sinkgebied over te steken. Inmiddels is de McCready theorie geïntegreerd in digitale variometers en GPS-combi's zoals we die ook in de deltavliegerij en parapenterij gebruiken, ik heb zelf een GPS-combi aan mijn toestel die me niet alleen vertelt hoe snel ik door sink moet steken, maar ook hoe snel ik door stilair (of lichte stijg) moet steken om het beste rendement uit de dag te halen; deze gegevens worden berekend op basis van de tot dan toe ondervonden thermiek en sinkgebieden. Een vrij complex stukje theorie...

Maar inderdaad, bij stilair vliegen heb je dat allemaal niet nodig!
Bart

 

[Fotor]

Ik zou gevoelsmatig zeggen dat 2s accu's beter zijn in dit geval. Veel power heb je niet nodig. Sterker nog, je moet het motortje zo rustig als mogelijk is laten draaien om fatsoenlijk in de lucht te kunnen blijven. Zo verbruik je zo min mogelijk stroom uit je accu. En minder stroom is langer vliegen. Een 2s accu van hetzelfde gewicht heeft meer capaciteit (in mAh) dan een 3s accu van hetzelfde gewicht.
Je vliegsnelheid moet zo zijn dat je net geen loslatingseffecten op de vleugel hebt. Dus iets sneller dan overtreksnelheid. Dan heb je de minste energieopname (totale weerstandskracht) door de vleugel, en dus de minste energieafgifte van je motor nodig.

Correct me if I'm wrong (graag zelfs, leer ik ook weer van)

 

[dirk57]

En minder stroom is langer vliegen.

Dat gaat op bij dezelfde spanning. Maar als je een 2s en een 3s hebt van hetzelfde gewicht (en dus dezelfde hoeveelheid energie (Joules of wattseconden)) dan zou die 2s meer stroom kunnen leveren dan die 3s en het toch langer volhouden. De keuze 2s of 3s hangt dus af van wat het meest geschikt is voor je motor/prop combinatie. Heb je een ideale combinatie met een 2s en een 1500kV motortje en je vervangt dat motortje door een 1000kV dan moet je een 3s nemen van hetzelfde gewicht als die 2s (dus twee-derde minder mAh's) en dan vlieg je weer even lang (theoretisch)

Dirk

Ik weet het zeker, denk ik... :wink:

 

[Fotor]

Nog een theorie: neem voor de motor die je hebt een zo groot mogelijke prop. Een grote prop met een kleine spoed heeft namelijk een beter rendement dan een kleine prop met veel spoed. Het is voor het rendement beter een grote hoeveelheid lucht (grote propdiameter) een klein beetje te versnellen (kleine spoed) dan een klein beetje lucht heel veel te versnellen. Dit zou weer voor een 2s accu pleiten, omdat je daarbij over het algemeen een wat grotere propeller mee kan rondslingeren.

 

[dirk57]

Ik bekijk het misschien een beetje theoretisch, maar je kunt iedere prop de ideale snelheid geven net zo goed met een 2s als met een 3s, als je er maar de goeie motor bij kiest. En als die motoren even zwaar zijn en die 2s en 3s ook even zwaar zijn neem je net zoveel gewicht en energie mee de lucht in en zul je even lang vliegen.

Toch :roll:

 

[Harold]

Nog een theorie: neem voor de motor die je hebt een zo groot mogelijke prop. Een grote prop met een kleine spoed heeft namelijk een beter rendement dan een kleine prop met veel spoed. ....

Laat dtit nu helemaal niet waar zijn.
Ik heb vanwege rendement voorkeur voor "vierkante props" Net zoveel spoed als diameter.

De oude wakefield toestllen met rubber aandrijving hadden zelfs een spoed 2 x zo groot als de diameter voor een nog hger rendement.
Bij een kleine spoed diameter verhouding (spoed < 9,3 x diameter) is de prop voornamelijk aan het draaien en weerstand leveren en doet niet zoveel.

Wat wel weer klopt is dat een grote prop beter werkt dan een kleine, maar niet je spoed inruilen voor meer diameter, want dat werkt meestal niet goed.

Ander punt: zonnecellen:
- X waat/dm gaat uit van haakse zonne-instraling. Bij 4 graden hek heb je nog maar ongeveer 0.7 keer de zon over . bij 60 graden nog maar de helft.
En dan ook nog: wat wegen zonecellen of zonefolie?

Nog een punt over beste accu gewict:
Accu is energie. Al het andere is balast. Het beste vliegtug zou dus een vliegende accu zijn, maar wel met een niet te hoge vleuglbelasting en juiste aerodynamishe vorm en sterkte.
Algemeen: ijk wat er lichter kan in het vliegtuig en vervang dat gewiht door extra accu.

De nieuwe elecrovliegtuigen als easylider en arcus zijn leuke oorbeelden. Door shuim wegen die nog maar de elft van wat een "7 cellen zwever" vroeger woog. Doe daar nu eens een accu van een halve kilo in. Vliegt het net als vroeger, maar wel met een uur motorloop. Totale stijghoogte 6km of zo. ofwel 50 stijgvluchten naar behoorlijke hoogte. Kan je de middag wel mee volmaken.

Even n perspectief:
Voor het gemiddelde liegtuig is het mogelijk met 25% meer gewicht dubbee energie mee te nemen (2e accu)
Het is aanmerkelijk meilijker om van een daalsnelheid van 0,5 m/s naar 0,4 m/s te gaan dor aerodynamische verbeteringen.