Meerblads rotorkoppen afstellen en vliegen

Discussie in 'Schaalhelikopters' gestart door RIGID, 9 nov 2009.

  1. RIGID

    RIGID

    Lid geworden:
    9 nov 2009
    Berichten:
    1
    Voortkomend uit herhaalde vragen over meerblad rotorkoppen op dit forum blijkt dat er behoefte is aan wat duidelijke informatie omtrent deze materie. Er blijkt maar weinig informatie en uitleg te vinden te zijn die in duidelijke en begrijpelijke taal geschreven is. Nu hebben Bert (Brutus) en Ben (Mantra) de (rotor)koppen bij elkaar gestoken. We gaan samen proberen het één en ander uit te leggen over de meerblad rotorkopen en een goede basis instelling te beschrijven. We zullen niet te diep in de techniek duiken maar enige technische uitleg zal noodzakelijk zijn enkele zaken te verduidelijken.

    De onderwerpen zijn de volgende:
    1.Wat is een rigid, semi rigid, Voordelen, nadelen, effecten / eigenschappen
    2.Instellingen Wat wil je bereiken aan uitslagen en waar.
    3.Hoe deze instellingen MECHANISCH te bereiken, volgorde van instellen, manipuleren van de tuimelschijf (methode Van Ewald Heim) hoe en waarom. Binden en valse belastingen voorkomen.
    4.Variabele Phasing / Tuimelschijf verdraaiing of tweede vlucht toestand (Vario methode en de variabele methode zoals Ben (Mantra) gebruikt.
    5.Effecten van gewicht van bladen gewicht van heli toerentallen en dergelijke (hoe kan ik mijn heli beïnvloeden)
    6.Adviezen voor het vliegen en dan bedoelen we ook er VOOR dus voor de heli draaiend op het veld staat.

    Hoofdstuk 1: Wat is nou een rigid rotorkop?

    Eigenlijk komt een “echte “ rigid nauwelijks voor.
    De enige die we kennen is de bekende “nieuwe” Vario met de bladen middels twee bouten gemonteerd. Sommige Vario leveranciers noemen deze kop die al zeker maar dan 8 jaar op de markt is de nieuwe kop vandaar “nieuwe” tussen aanhalingstekens. Deze kop heeft bijna geen enkele flexibiliteit in de verbinding van bladhouder en centraal-stuk.
    Vario claimt enige flexibiliteit in het kunststof welke zeer beperkt is.
    Alle invloeden van buitenaf worden met de zelfde kracht doorgegeven aan het mechaniek.
    De meeste koppen zonder paddelstang hebben wel enige vorm demping al is het vaak heel weinig.
    Denk hier bij aan de bekende Bendix koppen die onder andere geleverd worden de firma OF.
    Rotorkoppen met demping zijn vaak wat rustiger in hun gedrag en iets fijner te vliegen.
    Dit komt mede omdat de bladklauw het aanstuurpunt (daar waar de stuurstang aan de bladklauw zit) enigszins kan volgen. Zo worden kleine invloeden van buitenaf onderdrukt.
    Nu zien we de laatste tijd dat trainers omgebouwd worden. De paddelstang word verwijderd en de stabiliserende functie van de paddelstang word door een stuk elektronica over genomen.
    Deze tweeblad koppen hebben natuurlijk de bladas in rubbers gemonteerd en zijn daarom semi rigid.
    Wat betekend dat nou voor ons als vlieger?




    Nadelen:
    • Een rigid systeem is gevoeliger voor invloeden van buitenaf zoals wind.
    • Een rigid systeem is ook gevoeliger voor invloeden door het systeem zelf opgewekt zoals de vliegsnelheid.
    • Een rigid kan vrij sterk de neiging hebben om steeds maar omhoog te willen lopen bij sneller vliegen. Opbomen wordt dat genoemd en ziet er uit of de heli spontaan aan een looping wil beginnen.
    • Verder zijn dit soort koppen erg gevoelig voor de stuurbewegingen die wij als vlieger insturen. Deze extreem scherpe reactie is tevens een van de redenen dat de paddelstang loze heli ook bij de 3D vlieger gewaardeerd wordt.
    Voordelen:
    • De rigid heeft vanwegen het ontbreken van de paddelstang een beter rendement: bij een gegeven gewicht is de vermogensbehoefte lager. Dit is reden twee waarom 3D vliegers ook graag (semi)rigid vliegen
    • Hoewel de rotor niet erg stabiel aanvoelt, vertoont de rigid een extreem snelle respons op stuurinput, en een extreem precieze en “scherpe” reactie. Helaas is deze scherpe reaktie hoofdzakelijk verantwoordelijk voor het gevoelsmatige gebrek aan stabiliteit. (hoewel daadwerkelijk minder stabiel dan een paddelstangkop, is de rigid dus veel stabieler dan hij aanvoelt....)
    • De constructie is vele malen minder gecompliceerd als een paddelrotor, met (in verhouding) veel minder stuurstangen, hevels, en andere punten die afgesteld moeten worden en speling kunnen vertonen.
    • Afhankelijk van het fabrikaat, zijn er rigid-koppen, waarbij speling in de aansturing (de tuimelschijf en alles daarboven) vrijwel geen invloed heeft op de precisie van de stuurrespons.
    De enige werkelijke reden waarom wij als schaalvliegers de paddelloze meerblad systemen gebruiken is omdat het er mooi uitziet. De enige reden dat we ze ook ongestabiliseerd willen sturen is omdat het een ontzettende uitdaging is.

    Nu mag duidelijk zijn dat de ene meerblad rotorkop de andere niet is. Verschillen in demping, eigenschappen en vorm van de gebruikte rotorbladen, gebruikte toerental zijn zo maar wat variabelen. Ook het aantal bladen is van invloed op de eigenschappen van de kop. Over het algemeen reageert een kop met drie bladen iets mooier op de stuurbewegingen. Dit komt omdat er altijd twee van de drie bladen uit fase is met het stuurcommando. Dit omdat er geen twee bladen tegenover elkaar staan. Bij een vijfblad zou dit ook van toepassing moeten zijn maar daar staan de bladen zo kort op elkaar dat van deze eigenschap weinig overblijft.

    De instellingen die wij gebruiken zijn hieronder beschreven en zijn van toepassing voor het gebruik van rotorkoppen zonder paddelstang bij gebruik op een schaalheli met asymmetrische of S-slag rotorbladen. Omdat de Vario- kop met de dubbele bladbouten toch over het algemeen de meest vooromende of in elk geval de bekendste is, zijn alle beschrijvingen hoofdzakelijk gerelateerd aan deze kop, echter in principe gelden ze voor alle multiblade of rigid koppen. De instellingen zijn ruwweg te verdelen in “boven de tuimelschijf” (ofwel alles wat met de rotor meedraait) en “onder de tuimelschijf” (ofwel alles wat niet met de rotor meedraait)
    Hoe we deze instellingen bereiken komt in de volgende paragrafen aan de orde. Een kleine noot: de nadruk ligt in deze afstellingen op een zo goed mogelijke mechanische instelling, maar we ontkomen er niet aan om zo hier en daar ook de zender erbij te nemen, en hier en daar wat instellingen in het programma te wijzigen. Blijf echter als je hiermee bezig gaat, de nadruk op het mechanische gedeelte houden, pas als je mechanisch niet verder komt, in het programma werken. Dit om te voorkomen dat je mechanische onvolkomenheden maskeert met een electronische instelling.

    Hoofdstuk 2: Mechanische instelling onder de tuimelschijf:

    2.1
    Aangezien servo’s een uitgaande as hebben, en dus geen lineaire verplaatsing geven aan de stuurstang moeten we hier rekening mee houden. Lineaire servo’s, tegenwoordig vrijwel niet meer leverbaar, bieden maar gedeeltelijk soelaas, omdat de bewegingen van de tuimelschijf en eventuele tussenhevels ook niet lineair zijn, we zullen dus moeten leren leven met heel lichte mechanische onvolkomenheden in de aansturing. Het is echter wel zaak deze mechanische afwijkingen zo klein mogelijk te houden. Er zijn vele wegen die naar Rome leiden, en als gevolg hiervan, blijken wij afzonderlijk een op het oog behoorlijk verschillende benadering te hebben. Uiteraard zou het resultaat hetzelfde moeten zijn, en dat is het eigenlijk min of meer ook. Vandaar dat we deze beide benaderingen op een hoop geveegd hebben. Reëel gezegd betekent dit, dat de methode(s) hier beschreven, niet de enige manier van instellen zijn, wel is het een combinatie van twee methoden die allebei hun bruikbaarheid ruim bewezen hebben. Daar waar er duidelijke verschillen (en voor of nadelen) optreden, geven we dat aan. De lezer kan dan zelf een gefundeerde keuze maken wat voor hem/haar het beste zou kunnen voldoen. Let wel: het mag duidelijk zijn, dat deze materie niet voor beginners is, het kan dus hier en daar wat voorkennis veronderstellen.

    Aangezien een schaalheli het overgrote deel van zijn draaiende leven doorbrengt in een pitchbereik wat ruim rond het hoovergebied zit, is het zaak de mechanische afstelling hierop af te stemmen. In de grond van de zaak doen Ben en ik dat allebei, slechts het precieze punt waarop Ben zijn heli's afstelt, ligt iets anders gekozen, en met reden. Erg moeilijk is het niet, het kan wel tijdrovend zijn.
    Hier kunnen we al gelijk een indeling maken naar gelang het toekomstige verwachte vlieggebruik:
    Verwachten we veel te hooveren en rustig onze rondjes te draaien, of verwachten we een “actievere” vliegstijl. Dit verduidelijken we verderop.


    2.2
    Uitgangspunt is een heli waarvan alle stuurstangen nog ingesteld moeten worden, en een zender, met een “blank” modelgeheugen. Met dit laatste wordt bedoeld, dat de programmering wel ingesteld is op de juiste mixerfuncties, maar dat alle waardes en instellingen nog op fabrieks,- of “default” instellingen staan. Alle servo-weg instellingen op 100%, alle subtrims op 0, en (in principe) alle curves lineair, en de percentages in de swashmix op 50%. Vooral van deze swash-mix instellingen mogen we niet al te veel afwijken, zie ook hoofdstuk 2.
    De heli is voorzien van vier servo’s onder de tuimelsschijf, die elk een eigen stuurkogel bedienen.
    In grote lijnen gelden de instellingen ook voor een opstelling met drie servo’s, al komt bij die opstelling het klemlopen niet voor. Ondanks deze ogenschijnlijk betere eigenschappen van een driepuntsaansturing, raden we hem niet aan. Niet alleen vanwege het feit dat servouitval onherroepelijk een crash betekent (met een vierpuntsaansturing is het onder omstandigheden mogelijk veilig te landen met één defecte servo) maar ook omdat je met 3 servo’s toch 25 % van de stelkracht inlevert t.o.v. een vierpuntsopstelling. De servo’s worden door een rigid duidelijk zwaarder belast als door een paddelkop, en dus is het nooit verstandig om hier te “bezuinigen”.

    2.3
    Servo’s: hier kiezen we voor servo’s met een flinke krachtreserve. Meestal geeft de fabrikant tenminste de minimale spec’s op, vaak zelfs een (of meerdere) specifieke servo-type’s. Het verdient aanbeveling, je aan deze specificatie’s te houden.
    Wil je zelf de servo’s kiezen, dan mag het duidelijk zijn, dat je geen servo’s kiest met lagere specificaties. Een Rigid rotor vraagt nu eenmaal om niet alleen krachtiger servos als en paddel-kop, de servo’s moeten ook in mechanisch duidelijk meer kunnen verduren.
    Analoog of digitaal, is een persoonlijke keuze; Bert is er niet zo’n voorstander van, vanwege het feit dat Digi’s bij de eerder genoemde kleine mechanische afwijkingen met wat meer fanatisme gaan “tegenwerken” en daardoor een hoger stroomverbruik kunnen vertonen. Ze reageren sowieso ook al met een hoger stroomverbruik op de pulserende belasting die een rigid nu eenmaal (krachtiger als een paddelkop) op de servo’s uitoefent
    Ben daarentegen gebruikt ze in al zijn heli’s, en is er zeer content mee. Ze vragen door dit fanatiekere tegenwerken een wat nauwkeurigere en ook wat meer “geavanceerdere”mechanische afstemming, daarentegen stuurt het ook preciezer. Uiteraard is het een mogelijkheid om te kiezen voor programmeerbare servo’s, waarmee het gedrag van de servo helemaal naar je hand gezet kan worden. Dat valt echter duidelijk buiten het bestek van dit betoog. Het enige wat hierover met zekerheid te zeggen valt: digitaal, brushless, coreless, nodig is het NIET, mogelijk is het absoluut en 100%. Als ze maar krachtig, degelijk en betrouwbaar zijn. Het valt echter te verwachten dat er in de toekomst weinig tot geen analoge servo’s meer te krijgen zijn, de techniek schrijdt voort….

    2.4
    (Knie)hevels & stuurstangen: het is belangrijk, om als er kniehevels gebruikt worden (bijvoorbeeld in heli’s gebaseerd op het “BenzinTrainer” mechaniek van Vario) dat op de kniehevels de buitenste aanstuurpunten gebruikt worden, zowel ingaand als uitgaand. Dit reduceert de hoekverdraaiing van de hevel bij gelijkblijvende stuuruitslag (en dus de zijdelingse verplaatsing van de stuurstangen), en reduceert zo de niet-lineaire afwijking. Het belang hiervan word groter naarmate er minder ruimte onder de tuimelschijf beschikbaar is (lees: naarmate de stuurstangen tussen hevels en tuimelschijf korter worden).

    Algemeen: Het komt er op neer, dat de positie van de servohevels op de servo’s, alsmede de lengte van de stuurstangen zodanig gekozen worden, dat bij de hoofdzakelijk voorkomende pitchsetting de servohevels haaks op de stuurstangen staan, en alle eventuele kniehevels in de aansturing ook haaks op zowel ingaande als uitgaande beweging staan. Dit bereiken we door eerst een basis-instelling te kiezen, bijvoorbeeld een pitchcurve met hooverpitch op 5 graden (Methode Bert, deze methode is "iets" geschikter om te beginnen, en iets beter voor de vlieger die vooral op veilig vliegt, met een vrij constant snelheidsbereik), of een lineaire pitchcurve met een licht lagere pitchwaarde met bijvoorbeeld 4 graden op midden v/d stick (Methode Ben, deze afstelling is lichtelijk beter geschikt voor een vliegstijl waarbij wat aktiever en vlotter gevlogen word over een groter snelheidsbereik). Hierop stellen we alle stuurstanglengte’s zodanig af, dat alle hevels haaks staan, als de pitchstick in het midden staat (dit geld zowel voor methode Bert als methode Ben). Wat heel belangrijk is, is dat alle servohevels zo nauwkeurig mogelijk gelijk staan. Dit kan afhankelijk van merk en type servo aan de servo zelf gedaan worden door het kiezen van het juiste servokruis of hevel, of in de zender door middel van een sub-trim instelling. Hoewel we in dit stadium nog zoveel mogelijk zonder electronica willen doen, ontkom je er soms niet aan.
    Het is overigens mogelijk, en zonder al teveel moeite, om indien gewenst van methode Bert vrij eenvoudig om te stellen naar methode Ben, omdat slechts de neutraal positie van de servo's op een iets andere pitchhoek ligt, en de pitchcurve lineair word. Daar komen we later in het gedeelte over het (in) vliegen en daadwerkelijk vliegen nog wel terug.

    2.5
    Zoals gezegd: de zender staat nog in “default” setting. Normaal gesproken staan alle waardes in het “swash-mix” gedeelte nog op 50%. Dit houd in, dat een pitchcommando, 50% van de servoweg gebruikt (als er geen andere gelijktijdige commando’s gegeven worden) dit geldt ook voor een roll of nick commando.
    LET WEL: we hebben het hier niet over de pitchcurves, of over de minimum en maximum pitch instellingen, we hebben het hier over dat gedeelte van je zenderprogrammering, waarin bepaald word welk deel van de servo-weg ter beschikking staat voor respectievelijk pitch, nick en roll. Weet je dit niet te vinden, zoek dan op dit gebied hulp, want het is erg makkelijk abusievelijk een instelling te doen via een menu wat hier niet voor bedoeld is, en later kom je dan verkeerd uit!!!!

    We gaan nu een servohevel lengte kiezen. We kunnen kiezen voor de lengte die door de fabrikant v/d heli geadviseerd word, of we gaan hem zelf bepalen. Dat laatste is tamelijk simpel, maar iets bewerkelijker: We kiezen de hevellengte zodanig dat we van pitch minimum tot pitch maximum een bereik van -2 graden tot +10 graden hebben (bij heli’s < 2 meter rotor) of 0 graden tot +10 graden (heli’s > 2 meter rotor).
    Een hulpmiddel hierbij kan zijn om de hevel lengte in proefopstelling te bepalen met de bijgeleverde servokruizen, en de uiteindelijke lengte over te zetten op de veel stevigere “expirimenteerschijven” of op after-market Alu-servohevels. Dit voorkomt dat je uiteindelijk gaat vliegen met mogelijk door uitboren verzwakte hevels.
    Kiezen we voor de door de helifabrikant aanbevolen lengte, dan hebben we geen andere keuze dan het pitchbereik in te stellen via de zender, via het percentage pitch in het programmagedeelte “swash-mix”. Dit kan meestal zonder bezwaar, echter we moeten hier goed in de gaten houden, dat we uiteindelijk niet boven bepaalde mixerinstelwaardes uitkomen. Later meer hierover.

    2.6 (hierin word verwezen naar de afstellingen boven de tuimelschijf, hoofdstuk 3)
    Nu gaan we op zoek naar de goede instellingen voor de roll en nick. Meestal moeten we met een goed ontworpen heli, en de hierboven bepaalde servohevellengtes nu al aardig in de buurt zitten. Dit hoeft echter niet. Hoe dan ook, controleren moeten we het toch, dus dat doen we dan maar….
    We gaan nu kijken welke roll of nick uitslag we bereiken, en als deze afwijkt van de in hoofdstuk 3.3 genoemde plus en min 5 graden, moeten we gaan corrigeren.
    De mooiste maar ook bewerkelijkste methode is een mechanische afstelling. Dit doen we door te varieren met de kogels op de binnen of buitenring van de tuimelschijf.
    Is onze nick- of roll uitslag (aan de bladen gemeten) te klein, dan kunnen we proberen deze te vergroten door op de binnenring van de tuimelschijf stuurkogels met een wat grotere armlengte te monteren. Deze aanpassing beïnvloed de pitchafstelling zoals eerder bepaald niet!
    Is de nick-of roll uitslag te groot, dan kunnen we deze verkleinen door aan de buitenring kogels met een langere arm te monteren. Eventuele kleine afwijkingen zullen we weer electronisch weg moeten werken. Ook deze aanpassing beïnvloed het eerder bepaalde pitchbereik niet.

    2.7
    We kunnen ook de tuimelschijf gebruiken zoals hij uit de doos komt, en de nick en roll instellen via de zender. Echter, en hier hebben we in o.a hoofdstuk 2.5 al op gewezen, nu moeten we wel controleren of we bepaalde waardes in de mixerinstellingen niet overschrijden. Tevens zouden we deze methode alleen willen aanraden bij gebruik van analoge servo's, omdat het toch wat minder nauwkeurig en mechanisch correct is.
    Iemand die tot hier gekomen is, heeft al in zijn zender de instellingen voor de tuimelschijfbeweging gevonden. We weten nu dat we in de swashmixer een aandeel pitch, een aandeel roll en een aandeel nick hebben. Als vuistregel moeten de procenten nick en roll altijd gelijk aan elkaar zijn.
    Nu geld de volgende regel: De som van %pitch en %nick (of roll) mogen niet kleiner zijn dan 80%, en niet groter dan 110%. De reden hiervoor, is dat als we te laag zitten, dat we dan naar alle waarschijnlijkheid voor een iets te lange servo hevel gekozen hebben: dan zijn de % pitch relatief laag. Of we hebben de verhoudingen in de tuimelschijf niet goed: dan zijn de %nick/roll relatief laag, en moeten we toch eens overwegen, om voor langere kogels aan de buitenring van de tuimelschijf te kiezen. Hoe dan ook, bij een lage som-waarde leveren we onnodig servoweg in. Dit gaat tenkoste van de nauwkeurigheid en stelkracht.

    Aan de andere kant: als de som te hoog uitvalt, hebben we of te korte servohevels (hoog aandeel pitch) of te korte stuurkogels in de binnenring van de tuimelschijf (hoog aandeel nick/roll). Ook hier weer, aanpassen tot de waardes wat gebalanceerder uitvallen

    Wees echter wel kritisch op jezelf: de waardes voor pitch, nick en roll moeten wel zo dicht mogelijk bij elkaar in de buurt liggen. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat je met 31% pitch en 77% nick/roll uitkomt. De som ligt onder de 110, maar het mag duidelijk zijn, dat dit niet goed is.

    Uiteraard is er een reden voor deze instellingen, en met name deze maximum en minimum waardes: Komen we te klein uit (dus onder een totaal van 80) dan verliezen we stelnauwkeurigheid, doordat de servo het gegeven collective,- of cyclische bereik met minder uitslag moet bedienen. Het aantal “stappen” dat de servo maakt word minder, en dus de stuurnauwkeurigheid. Denk hier niet te licht over: de tijdens hooveren benodigde stuuruitslagen zijn zéér klein, en een verminderde stuurnauwkeurigheid kun je echt gaan merken als je hierin te ver gaat. Tweede reden is dat we dan mogelijk onnodig lange stuurhevels hebben, waardoor we stelkracht opofferen, en het stroomverbruik toeneemt. Dat laatste zouden we theoretisch kunnen compenseren met nóg krachtiger servo’s maar iedereen zal aanvoelen, dat dat de weg niet is.

    Komen we boven de 110%, dan gaat er een ander verhaal op: de servo moet dan een té lange weg afleggen, waardoor ten eerste de hoekverdraaiing een rol gaat spelen (de stuurstang-verplaatsing is in de uiterste standen van de servo kleiner. Bij een combinatie van bijvoorbeeld vol pitch en vol rol, gaat de boel dan merkbaar knijpen, doordat de ene rolservo in de uiterste stand komt te staan, en de andere rond zijn midden positie. Echter de nickservo’s staan dan rond driekwart van hun weg. Door het kleiner worden van de stuurstangverplaatsing van de servo die in de uiterste stand staat, gaat de boel dan wat klemmen. Een andere reden, is dat als de opgetelde waarde duidelijk boven de 110% komt, onder omstandigheden een van de servo’s aan het eind van zijn slag is, voordat de stick zijn eindpositie bereikt. Nu mag het duidelijk zijn dat als je nu nog meer uitslag geeft, drie servo’s door willen, en eentje niet meer mee kan doen.

    Hiermee is min of meer de afstelling afgerond.

    2.8
    Een methode die wij gebruiken om een en ander nog als laatste check na te lopen, is een kogellink van de tuimelschijf buitenring los te nemen, en alle stuurbewegingen, en met name de gecombineerde uiterste uitslagen, nog eens te controleren. Niet alleen moet de tuimelschijf nog steeds volledig alle bewegingen volgen, de losgenomen stuurstang mag ook geen grote afwijkingen vertonen t.o.v. d kogel waar hij vanaf komt. Enige afwijking in de uiterste standen ( ongeveer 0.5 mm) zal onvermijdelijk zijn, maar de servo’s (in geval van Analoog) mogen niet zwaar gaan brommen als je de stuurstang weer aanbrengt in zo’n uiterste stand. Is de afwijking duidelijk groter, of gaan de servo’s zwaar staan brommen, dan moet je weer terug naar je bouwtafel, en de afstellingen nog eens opnieuw nalopen, met name het gedeelte waar je de servohevels allemaal gelijk en haaks zet, de hevellengtes kiest (ze zijn waarschijnlijk te kort), en mogelijk de mixersettinges in de zender reduceren.
    Let wel, enig brommen van de servo’s in de uiterste standen van pitch, nick en rol tegelijk is niet te voorkomen Maar rond het midden van de pitch, en met vol uitslag nick en/of rol, mag je geen verschil merken tussen volle stuuruitslagen met een of meer stuurstangen losgekoppeld, en met alle stuurstangen verbonden.

    Hebben we nu Digitale servo’s in gebruik, dan hebben we vanwege het inherente karakter (de servo’s zijn wat preciezer, en reageren wat heftiger op mechanische belasting) wat meer “last” van het feit dat de servo’s elkaar wat tegenwerken in de uiterste standen; je merkt dit aan het feit dat de servo’s dan duidelijk wat gaan staan zeuren. Zolang het niet al te erg word, is het niet een groot probleem omdat deze stuuruitslagen in de praktijk weinig voor zullen komen. Willen we er toch wat aan doen, dan kunnen we dit “zeuren” vrij redelijk beperken, door nadat we de basis-mechanische instellingen bepaald hebben zoals boven beschreven, op zowel de binnen als de buitenring van de tuimelschijf zo lang mogelijke kogels te gebruiken, met behoud van de verhoudingen zoals we ze in de hoofdstukken 2.6 en 2.7 uitgevogeld hadden. Mocht dit niet mogelijk zijn, omdat je bijvoorbeeld al de langste kogeluitvoeringen op een van beide ringen gemonteerd hebt, dan zul je een licht zeuren moeten accepteren. Hier onderstrepen we nogmaals het feit, dat het loont om bij gebruik van digitale servo's de mechanische afstellingen zoveel mogelijk aandacht te geven, en niet teveel te werken met de electronische afstellingen.
    Hier zouden we nog een korte waarschuwing willen geven: De oplettende bouwer/vlieger zal het opvallen, dat als de cyclische uitslagen in de zender gereduceerd worden, het "zeuren" in de uiterste standen minder wordt. Toch is het absoluut onverstandig om de cyclische uitslagen te verminderen, de genoemde uitslagen van +/- 5 graden heb je echt nodig.


    Hoofdstuk 3: Mechanische instellingen boven de tuimelschijf:

    3.1
    Phasing.
    Dit wil zeggen dat we gaan bepalen waar de rotorbladen hun cyclische stuurbeweging uitvoeren in de 360 graden vlak waarin dit mogelijk is, zodanig, dat als een nick-commando gegeven word, de heli ook daadwerkelijk met een nick beweging reageert, en rolt als er een rol-commando gegeven word. Uit vragen die soms gesteld worden kunnen we namelijk concluderen dat sommigen de aansturing net zo laten verlopen als bij een paddelkop, ofwel bij Nick gaat de tuimelschijf naar voor/achter en bij Roll naar links/rechts. Dit heeft tot gevolg dat de heli op een stuurcommando zeer scheef reageert; vervolgens word al snel de (onterechte) conclusie getrokken dat een rigid-kop niet stuurbaar zou zijn.
    In het voorbeeld gebruiken we even een vierblad omdat dit makkelijker is uit te leggen.
    Zet de zender en ontvanger aan, en draai derotorkop zodanig dat er twee bladen precies over de lengte as staan en er zullen dan ook twee bladen haaks op de lengteas van de heli staan. Het is de bedoeling als basis instelling dat de bladen die over de lengteas staan niet bewegen als we een stuurbeweging met nick maken. Tijdens het sturen van rol mogen de bladen die haaks op de lengte as staan niet bewegen. Absolute stilstand van de b;laden is mechanisch gezien vrijwel onmogelijk; ze zullen een heel klein beetje "wiebelen", dit kan genegeerd worden. LET WEL: dit lijkt zeer tegenstrijdig! Je zou verwachten dat bij nick achterover het voorste blad positief zou moeten staan, dit is echter absoluut fout!!!
    We bereiken deze instelling door eerst het roterende deel van de tuimelschijf zo te zetten dat de stuurstangen haaks op de tuimelschijf uitkomen. Afhankelijk van de gebruikte rotorkop zal de phasing al op 30 tot 45 graden uitkomen. De stuurstangen mogen enigszins scheef staan maar er mag beslist geen gevaar ontstaan dat de kogellink van de kogel gedrukt kan worden. Voor de rest moet je met de virtuele tuimelschijf verdraaiing aan de gang. Hiervoor moet je de gebruiksaanwijzing van de zender raadplegen. Als je er niet komt zullen servo’s omgezet moeten worden op de aansluiting van de ontvanger. Bij een 4 servo aansturing kan je op die manier al stappen van 90 graden maken. De richting van de stuuruitslagen moet als volgt zijn, ongeacht of het een links- of rechtsdraaiende rotor is: Als NICK ACHTEROVER gegeven word, moet het naar achteren draaiende blad (let wel: dus niet het naar achter WIJZENDE blad) richting negatief verdraaien en vice versa. Als ROLL RECHTS gestuurd word, moet het naar rechts bewegende blad, ongeacht of dit blad zich aan de voor of de achterzijde van de heli bevind, richting negatief verdraaien.

    3.2
    Pitch.
    Voor rotorkoppen met een diameter van minder dan twee meter van 2 graden negatief tot 10 graden positief.
    Als de rotorkop groter is dan twee meter word er GEEN negatief bereik ingesteld. De maximale pitch blijft zo rond de 10 graden positief.

    Waarschuwing: hoewel de maximaal haalbare positieve pitch voor een groot deel afhankelijk is van het beschikbare motorvermogen en dus uiteindelijk tijdens het (in)vliegen in de praktijk bepaald moet worden, moeten we juist met de minimum pitch geen expirimenten uitvoeren. Hoe groter de heli, hoe voorzichtiger we moeten zijn met negatieve pitch.
    Een zware schaalheli zal tijdens een forse daling, of in geval van autorotatie, erg veel energie aan de rotor willen afstaan. Als de negatieve pitch te groot is, is het gevaar van overtoeren van de rotor hierdoor zeer groot, en neemt toe met de afmetingen van de heli. De marges voor overtoeren nemen juist af met de grootte van de heli Hou je dus absoluut aan deze waardes, en overtuig jezelf ervan, dat er niet meer dan aanbevolen aan negatief bereik ingesteld is. Het kan je een heli kosten als je hier onverstandig te werk gaat!

    3.3
    Cyclische besturing:
    De cyclische uitslagen zijn zo rond de 5 graden in een enkele stuurbeweging. Dat wil zegen dat je dus 5 graden hebt naar één kant dus 10 graden over het gehele stuurbereik.
    Dit meet je op de volgende manier:
    Je zet de zender en ontvanger aan. Vervolgens zet je alle knuppels in het midden dus ook je pitch knuppel. Indien je geen pitch-curve hebt ingesteld (Methode Ben) zullen je bladen op ca 4 graden positief staan, heb je wel een curve ingesteld (methde Bert) dan kom je nu rond de 5 graden uit. Meet deze pitchhoek. Hij is niet zozeer belangrijk voor het vliegen, maar het is een uitgangswaarde voor de bepaling van het cyclische pitchbereik. We gaan er gemakshalve even van uit dat we de ROLL functie gaan gebruiken om de meting te verrichten. Draai de rotorkop dus zo, dat (ongeacht het aantal bladen) tenminste een blad recht naar voren wijst.
    Vervolgens stuur je maximaal ROLL en meet bij het naar voren wijzende blad opnieuw terwijl deze stuurbeweging vast gehouden wordt. Je moet nu uitkomen op bijvoorbeeld 4 graden plus of min 5 graden. Dus op -1 of +9 graden. Heel kleine afwijkingen, bijvoorbeeld de negatieve verdraaiing is iets kleiner of groter als de positieve, komen uit de constructie van de kop en tuimelschijf, en kun je negeren.

    Het verdient aanbeveling, om reeds in dit stadium de stuurstangen tussen tuimelschijf en bladhouders, zo nauwkeurig mogelijk op gelijke lengte te brengen. Doe dit echt aandachtig en nauwkeurig. De heli zal je tijdens het invliegen belonen met een vrijwel vanaf het begin onberispelijke bladspoorloop.

    Hoofdstuk 4: het invliegen.

    Tegen alle verwachtingen in, is het invliegen minder ingewikkeld als je zou verwachten.
    Minder ingewikkeld, maar daarom nog niet makkelijk, mede vanwege het in alle publicaties vermelde “andere” vlieggedrag. Het zou niet echt problemen op moeten leveren. Toch besteden we hier wel wat aandacht aan, want er zijn toch punten van aandacht, en buiten dat, mogelijk is het voor de lezer de eerste echte zware schaalheli, en dan zijn er meer punten om even op te letten. We beschrijven dit, uitgaande van iemand die geen rigid-ervaring heeft, maar die toch zelf met de heli bezig gaat. Toch willen we er nadrukkelijk op wijzen, dat het absoluut raadzaam is, hier toch hulp te zoeken van een ervaren rigid-vlieger. Wij zijn beiden nooit te beroerd om iemand te helpen, maar uiteraard zijn er meer vliegers in den lande, die je kunnen helpen.

    Uiteraard, de heli waar je nu mee gaat vliegen, is waarschijnlijk groot, maar in elk geval zwaar en duur in verhouding met waar je tot nog toe mee gevlogen hebt. Dit betekent, dat je voordat je de heli voor het eerst op het veld zet, de heli terdege gecontroleerd moet zijn. Hoewel dit nogal “een open deur intrappen” is, vermelden we het toch nogmaals, omdat we nog steeds een enkele keer tegen iemand aanlopen die met een 10 kilo schaalheli met rigid rotor komt, en die verwacht met zo’n heli te kunnen beginnen met helivliegen…..

    Het verdient aanbeveling, om eerst aandacht te besteden aan het inlopen van de motor, omdat een schaalheli zwaar is, en het invliegen vanwege het feit dat je dan hoovert, nogal wat vermogen vergt. Een tweede punt, is dat een motor waar je op kunt vertrouwen, nu eenmaal een groot deel van de spanning wegneemt, en die spanning zal hevig zijn, vanaf het moment dat de heli loskomt van de grond, dat kunnen we je uit eigen ervaring melden.

    Adviezen voor het vliegen:
    Dit gaat een beetje een vreemd stukje worden:
    Waar moeten we naast al het andere nog aan denken voor we gaan vliegen?
    Wellicht zegt iedereen die dit leest: “ja, nogal wiedus”, of je vind dit komplete onzin wellicht, maar we geven dit toch wel mee.

    Allereerst:
    Vliegen met een rigid multi vergt veel van je. Zorg dus dat je fit en uitgerust bent. Je gaat tenslotte ook geen topsport bedrijven met een kater of zo. Alles wat je reflexen negatief kan beïnvloeden, kun je beter achterwege laten. Zo niet, laat dan het vliegen liever achterwege…..

    Iedere rigid beginner is gespannen voor en tijdens het vliegen. Tot op zekere hoogte is dat goed, maar hou jezelf in de gaten dat het niet te ver gaat. Persoonlijk, als ik (Bert) er geen goed gevoel bij heb, laat ik de rigid aan de grond, hoe mooi het weer ook is. Je reflexen moeten haarscherp zijn voor een rigid. Dit heeft ook een voordeel: aangezien we toch wel erg graag willen vliegen, moeten we ons wel dwingen de sores van alledag van ons af te zetten. En dat is toch eigenlijk wel de bedoeling van een leuke middag vliegen, toch?

    Zorg ervoor dat je je niet laat opjutten door je (goedbedoelende) collega-vliegers. In combinatie met de stress van het vliegen, kan het rap fout gaan. Hoe gestresster je bent, hoe moeilijker het wordt om de situatie en je eigen kunnen realistisch in te schatten.

    Hou in het begin je vliegsessies kort, en vlieg niet te vaak. Het is verbazend hoe snel je concentratie en focus achteruit gaat na een paar minuten vliegen. Zelf merk je dit niet zo, maar als instructeur zien wij dit iedere (vlieg)dag. Ook concentratie is iets waar je “conditie” voor moet opbouwen. Onderschat dit niet.
    Ter indicatie, gebaseerd op de ervaringen bij de vliegschool van Bert: een gemiddeld mens is “ongetraind” ongeveer in staat 30 minuten concentratie per middag op te brengen, ongeacht of dit achter elkaar, of over de middag verspreid is. Ga hier in eerste instantie niet overheen. De kans dat je als je langer bezig bent fouten gaat maken is echt groot. Ondanks dat meer lessen meer geld zou betekenen, raden wij iedereen die bij ons lest af, aan een derde kwartier kabeltraining te beginnen, want naast zonde van het geld, levert het alleen maar frustraties op. Hetzelfde merkte ik (Bert) bij mezelf zelf toen ik eind 2008 overstapte naar de Rigid: na een half uur vliegen was de koek gewoon op, terwijl vliegen met "gewone"paddelhelis gewoon moeiteloos de hele middag volgehouden werd! Maak jezelf geen zorgen: je vermogen om de concentratie vast te houden, neemt vanzelf toe, of beter gezegd, naarmate de reflexen scherper worden, neemt de benodigde concentratie af, gaat het vliegen vanzelf minder van je vergen, en hou je het makkelijker langer vol. Toch is het nooit goed dit te overdrijven (en zo heel vreemd is dit ook weer niet: Beroeps helivliegers mogen in overheidsdienst niet meer dan 4 uur per dag vliegen, en niet eens 7 dagen per week).

    Probeer zo “onbewust mogelijk” te vliegen. M.a.w. denk niet teveel na tijdens het vliegen. Kijk naar de heli, en laat je handen het werk doen. Ook dit is geen onzin, we zien ook bij de gewone paddelstang heli’s regelmatig leerlingen, die naarmate ze harder proberen, steeds slechter gaan vliegen, tot zelfs het punt waarbij ze gefrustreerd een les willen afbreken. Even een minuutje pauze, diep ademhalen, de gedachten leeg maken, en voila, het wil weer. Je bent tegen de tijd dat je op dit punt aangeland bent, bezig met een heli waar je waarschijnlijk heel veel geld en tijd in geïnvesteerd hebt. Een te hoge mate van gespannenheid is heel menselijk en heel natuurlijk, maar uiterst contraproductief. Zet alle gedachten over kosten en moeite, en vooral alle gedachten aan mogelijke schade van je af; het leid tot helemaal niets, behalve dat je er slecht van gaat vliegen….
    Tenslotte is het ook de bedoeling dat je met een goed gevoel van het veld terug naar huis gaat. Als je gestresst of gefrustreerd, of erger nog, met schade naar huis gaat heb je toch iets niet goed gedaan….


    4.1
    Onderstaande procedures lijken gemakkelijk in een middag te doen, en voor een ervaren vlieger zijn ze dat ook. Echter, ben je alleen en heb je geen hulp, haast je dan niet. Het is beter, een hele middag op het veld te staan “tutten en frutten” zonder daadwerkelijk te vliegen, maar wel met een mooie heli weer thuis te komen, dan per sé door te douwen en met brokken thuis te komen.

    We beginnen met het voorzichtig optoeren van de heli, en het controleren van het bladspoor. Een goede methode is de pitch op een kleine waarde van bijvoorbeeld 2~3 graden positief te zetten. Als al je instellingen op de bouwtafel goed verlopen zijn, komt dit overeen met ongeveer een kwart pitch vanaf minimum, ongeacht of je “methode Ben”of “methode Bert” volgt. Vervolgens ga je, door met ingeschakelde idle-up en handmatig verhogen van het onderste deel van de gascurve heel rustig een toerental op te bouwen waarbij de koppeling nét goed aangrijpt, maar waarbij je nog beslist niet op het uiteindelijke bedrijfstoerental komt (hierover later meer). Het kan verstandig zijn, om uit veiligheidsoverwegingen, een vlakke gascurve in te stellen op de waarde die je op deze manier vind. Hierdoor kan de heli tijdens het instellen van de rotorkop niet wegvliegen als je per ongeluk de pitchhevel naar voren drukt. Denk er nu goed om, dat je nu de motor niet meer met de pitchknuppel bedient, maar als je de Idle-up schakelaar omzet, opeens weer wel. Het kan raadzaam zijn, om dit van te voren goed “droog” te oefenen, om bedieningsfouten te voorkomen.

    De twee graden positief zijn sterk aan te bevelen tegenover nul graden, omdat de bladen een licht kantelend moment vertonen bij positieve instelhoek, en op die manier de eventuele speling in de aansturing (die er altijd is, hoe klein ook), wegdrukken.
    Hier komen we al gelijk een practisch probleem tegen: met name bij de grijze bladen van Vario, blijken markeringen op de rotorbladen vrij slecht zichtbaar te zijn, en het is dus erg lastig om bij bladspoorafwijkingen, vast te stellen welk blad er afwijkt. Het zal nu duidelijk zijn, dat hoe nauwkeuriger we op de bouwtafel de stuurstanglengtes afgesteld hebben, hoe meer profijt we in dit stadium hebben. Mocht je toch kleine afwijkingen hebben, dan is er eigenlijk weinig anders mogelijk, dan blad voor blad (de bladen zijn uiteraard genummerd/gemerkt) te proberen door de stuurstang een slag te verstellen, of het bladspoor beter of slechter word. Bereik je met blad 1 geen verbetering met een slag langer of korter, Dan éérst deze stang weer naar zijn originele positie draaien, alvorens je met blad 2 verder gaat! En zo verder tot en met het laatste blad, net zolang tot je het bladsppor goed hebt. Het kan bij grotere bladspoorafwijkingen nodig zijn dit proces nog een keer te herhalen. Neem hier rustig de tijd voor, het is namelijk tegelijk een uitstekende manier om je motor in te laten lopen, mocht dit nog nodig zijn. Voor electro of turbine geldt dat natuurlijk niet, maar voor benzine motoren wel, en voor Methanol motoren in het bijzonder.

    4.2
    Nu het bladspoor in orde is, moeten we verder met het afstellen richting een vliegbare heli. We lopen nu als eerste probleem tegen het afstellen van het rotortoerental aan. Hier moeten we al onze voorgaande ervaring met tweeblads heli’s vergeten. Waar we bij een tweebladstrainer nog min of meer kunnen schatten of het toerental bij benadering in orde is (en let wel: bij trainers raden we dit al niet aan!!!), bij een meerbladsrotor, is het zonder ervaring absoluut onmogelijk om op ervaring of gevoel een goed toerental in te stellen.

    Hiervoor zijn een aantal andere methoden, die elk hun voor en nadelen hebben, en elk hun potentiele fouten. We zullen er een aantal behandelen:

    Methode 1, die tamelijk veilig is: we installeren een toerenregelaar. Turbineheli’s en electroheli’s hebben dit al min of meer standaard. Mits je alle instellingen hier goed uitgevoerd hebt, draait de heli nu eigenlijk altijd het toerental wat je wilt.
    Bij Nitro heli’s is dit ook zeer goed uitvoerbaar. Bij benzine heli’s moeten we hier toch wat voorzichtiger zijn: de lineariteit van de Walbro-carburateurs (de meest gebruikte carburateur bij benzinemotoren in heli’s) is zodanig, dat onder omstandigheden (met name in de landingsaanvlucht, en als de heli op de grond staat) de regelaar begint te “hunten”. Dit hangt af van veel variabelen zoals carburateur instelling, ingesteld toerental en zelfs het gebruikte type gasservo. Het valt slecht te voorspellen onder welke omstandigheden dit wel of niet voorkomt. Sommige mensen vliegen probleemloos met een regelaar, bij anderen werkt het niet. Wees gewaarschuwd.

    Methode 2, die op zich tamelijk veilig is, maar waarbij we moeten oppassen geen meetfouten te maken: de optische toerenteller. Hierbij word via een electronisch sluiter-venster naar de heli gekeken, en d.m.v. + en – knoppen de rotor optisch stil gezet. Daarna is het gemeten toerental af te lezen in een display. Echter: bij een vierblads rotor zijn er vier waardes waarbij een stilstaand beeld ontstaat, bij een drieblads, drie, enz. Hier vergt het een aandachtig lezen van de handleiding van de meter om te kunnen bepalen welke nu de juiste is.

    Methode 3, die we als fysiek zeer gevaarlijk beschouwen: je meet met een toerenteller zoals bedoeld voor vliegtuigmotoren, het toerental van de hekrotor (dit kan dus alleen als de heli op de grond staat!!!!) en rekent met de overbrengingsverhoudingen tussen hek- en hoofdrotor terug naar de waarde van de hoofdrotor. Deze methode levert bijna altijd direkt een goede waarde zonder meetfouten op, maar we noemen hem alleen om te voorkomen dat je hem toepast: ten eerste meet je het toerental, op de grond, en ben je afhankelijk van je gehoor om dit toerental vast te houden tijdens het verdere afstellen, het tweede gevaar is dat je nu een toerental instelt op de grond, hiermee gaat vliegen, en tijdens de daalvlucht loopt het toerental plotseling zeer hoog op. Dan is heb je nog twee keuzes: autoroteren, of gas/pitch geven. Kun je niet autoroteren, dan is het daarna eigenlijk einde heli, want je kan niet meer veilig landen….

    Nogmaals: we vermelden deze methode alleen om te voorkomen dat iemand denkt: “maar zo kan het toch ook?” en dat vervolgens doet. Deze methode is zeer gevaarlijk, niet alleen voor je heli, maar ook voor lijf en leden!

    Methode 4 is een tamelijk praktische en tamelijk veilige methode, die echter geen erg precieze waarde oplevert, en vrij veel tijd kost:
    Let wel: deze methode is alleen toepasbaar, als het daadwerkelijke vlieggewicht van de heli niet teveel (zeg tot 20 %) afwijkt van het door de fabrikant opgegeven vlieggewicht. Als dit gewicht niet bekend is, dan toch ook, liever even op zoek gaan naar een toerenteller.
    We hebben bij het afstellen van het bladspoor een vlakke pitchcurve ingesteld, waarbij de heli een toerental draait waarmee de koppeling net volledig aangrijpt, en nog niet gevlogen kan worden. We gaan nu de gaskurve stapsgewijs verhogen op het punt waar gehooverd gaat worden. Dit punt is dus afhankelijk van methode Bert of methode Ben verschillend: Methode Bert is min of meer middenstand van de pitchstick, methode Ben ligt iets hoger, zeg 60 a 65 %. Het is het punt waar je aan de rotor 5 tot 5.5 graden collective pitch meet.
    Je verhoogt nu de gascurve tot de heli net wel, net niet loskomt. Alle punten op de gascurve, onder deze pitchwaarde, laten we voorlopig lineair verlopen tot de waarde die we bij het instellen van het bladspoor gevonden hebben, alle waardes boven deze hooverwaarde, stellen we later zodanig in, dat bij meer pitch geven het toerental gelijk blijft. We hebben nu in elk geval een heli die bij hooveren ongeveer het juiste toerental draait. Aangezien we toch nog eerst moeten leren vliegen met een rigid, laten we het hier even bij.

    4.3
    Dit hoofdstuk baseert zich op methode 4, omdat dat een methode is die gedurende het invliegen aandacht vraagt. Als je methode 1 of 2 volgt, heb je het toerental al min of meer onder controle en kun je de verwijzingen hiernaar in het onderstaande negeren.
    We hebben zojuist een voorlopige gascurve instelling gevonden, waarbij, met ingeschakelde Idle-Up, een basistoerental aanwezig is waarbij de koppeling net aangrijpt, en waarbij als je pitch geeft het toerental geleidelijk oploopt tot aan het punt van loskomen, om van daar af bij nog meer pitch constant te blijven. Dit is een veilige instelling. De onderste helft van de gascurve moet je voorlopig zo laten staan. Deze passen we pas aan, als je begint met rondvliegen. Zolang je nog in het hooverstadium bent, voldoet hij. De bovenkant van de gascurve, kunnen we wel gaandeweg instellen, naarmate het vertrouwen in de heli toeneemt. Het zal in de komende paragrafen genoemd worden. Deze instelling moet gewoon in de praktijk en met het opbouwen van vliegvaardigheid, stapje voor stapje geperfectioneerd worden.

    De heli is nu zo ver, dat hij in principe vliegen kan. Het spreekt vanzelf, dat we en rustige dag kiezen, liefst zo windstil mogelijk. Of als dat niet mogelijk is, zoeken we minimaal een locatie, waar we geen last van turbulentie door bomenrijen, slootwallen of andere obstakels hebben. Voor het eerste begin, is dit voor een rigid-beginner echt belangrijk. Verder kan het van erg groot voordeel zijn, dat we de eerste pogingen doen op een zo kort mogelijk gemaaid en vlak stuk gras doen. Asfalt of andere bestrating vermijden we liever met een schaalheli, omdat over het algemeen, en in het bijzonder bij de Vario modellen, het landingsgestel erg star is. De constructie kan dan erg heftig belast worden, bij de aanvankelijk wat minder gecontroleerde grondcontacten. Voordat we daadwerkelijk gaan vliegen, gaan we eerst nogmaals de virtuele tuimelschijfverdraaiing controleren. Dit doen we als volgt:

    4.4
    LET OP: dit is een tricky procedure, er is echter helaas geen andere manier. Een ervaren vlieger zal het precies zo doen in het geval je hulp hebt.

    Je brengt de heli op toeren, en gaat voorzichtig op zoek naar het punt van loskomen. Als de heli naar voor of achter, of naar opzij weg wil, voorlopig voorzichtig en beheerst met de sticks, niet de trims!! corrigeren. Tegen de tijd dat de heli bijna loskomt, maar nog niet vliegt, geven we heel voorzichtig een beetje Nick, (en pas hier bij op, dat je de heli niet per ongeluk voorover of zijdelings laat omkantelen) en kijken of de rotordisk recht naar voren kantelt of mogelijk schuin naar voren. Je zult zien dat de rotordisk altijd een tijdelijke afwijking vertoont, tegen de draairichting van de rotor in (de rotordisk maakt een soort van kurketrekker-beweging). Deze tijdelijke afwijking moet je min of meer negeren. Je geeft een liefst kleine stuuruitslag, en houd deze vast. Je wacht nu tot de rotorschijf in zijn nieuwe positie tot rust komt. Is de afwijking niet zichtbaar, dan is het voorlopig voldoende. Zie je een duidelijke afwijking, dan moet je dit compenseren door de tuimelschijfverdraaiing in de zender een beetje te verstellen. Hier hoef je niet super precies te zijn, want er ontstaan ook lichte afwijkingen vanwege het feit dat de heli nog grondcontact heeft (deze afwijkingen vanwege het grondcontact zijn de reden, dat je nu nog niet met de trims mag corrigeren), en het uiteindelijke afstellen komt vanzelf tijdens het hooveren. Het is voldoende om deze instelling aan de hand van Nick te controleren, de roll volgt gedwee. Uiteraard checken we wel nogmaals even, of de heli wel naar rechts gaat als je rechts stuurt. Wees voorzichtig en gebruik kleine uitslagen.

    Reageert de heli zoals verwacht, dan gaan we heel voorzichtig verder. Hoewel je niet teveel in het gras wilt blijven schuifelen, is het zaak de heli niet, zoals je met je paddelstang heli’s gewend bent, vlot los te trekken en naar een veilige halve meter hoogte te gaan, maar echt laag te blijven. Waarom? Nou, dat merk je op dit punt vanzelf: de heli reageert op stuurcommando’s nu zéér vinnig en abrupt. De kans dat je nu overstuurt is zeer groot. Het is dus beter om heel kort even los te komen, dan gelijk te gaan vliegen met alle gevolgen van dien. Tijdens deze korte hupjes kun je als je er de tijd voor hebt, beoordelen of de heli in de lucht ook naar voor of achter, of naar opzij weg trekt. Ditmaal mag je dit wél met de trims corrigeren. In eerste instantie trim je de heli zo neutraal mogelijk. Later komen we hier nog op terug.

    Een heel belangrijk punt wat betreft je stick-handling op dit moment: werk met kleine pitchcommando’s, ook als je de heli aan de grond gezet hebt!!!!
    Zorg ervoor dat je niet na een paar seconden in gespannen hooveren de heli aan de grond klapt en met een ruk de pitch eruit haalt. Altijd de pitch ook na het landen, rustig en beheerst terug nemen!!!
    Waarom: stel, de heli komt bij het landen op een hobbeltje te staan. Als nu de lift plotsklaps weggenomen word, zal de heli gaan kantelen door dit hobbeltje in het veld.
    De rotoras kantelt mee, maar de rotordisk verzet zich hier (hevig) tegen. Niet alleen zie je opeens een vrij heftige disk-reaktie haaks op het kantelen (bijna altijd naar links of rechts) waar je erg van kan schrikken, tegensturen heeft geen zin, omdat de oorzaak van het kantelen haaks staat op de richting waarin je reageert, en dus loop je het risico, dat je de heli omkiept, door een verkeerde reaktie, terwijl je als je niks gedaan had, de heli gewoon weer tot rust gekomen was. De tweede reden warom we deze rotorreaktie willen voorkomen, is dat het kantelend moment van deze rotorreaktie een hevig buigmoment op de rotor-as en bladhouder assen veroorzaakt, en deze belasting vermijden we liever.
    Het is dus van belang, dat we onder alle omstandigheden de neiging om abrupt “het gas dicht te trekken” onderdrukken en beheerst met de collective pitch om gaan.

    4.5
    We zullen op zijn laatst nu gemerkt hebben, dat dit niet helemaal stuurt zoals we gewend zijn. Het is nu zaak, om eerst gevoel voor het specifieke stuurkarakter te krijgen. Als algemene tip: zolang de zijdelingse of voor/achterwaartse verplaatsing niet uit de klauw loopt, kun je dit het beste zoveel mogelijk negeren. Concentreer je vooral op het zo horizontaal mogelijk houden van de rotordisc. Stuur met (zeer) kleine stuuruitslagen, en probeer niet te overcorrigeren. Zorg wel dat de snelheid en verplaatsing van de heli niet uit de hand loopt. Hou het bij korte vluchtjes, want in eerste instantie is het nogal ingespannen vliegen. Dit is een kwestie van wennen. Probeer aanvankelijk nog helemaal niets, slechts de heli in de lucht brengen, en de rotordisc horizontaal houden, meer niet. Want zodra je gaat proberen de heli te manouvreren, zal de heli op bepaalde momenten (zoals stapvoetse keerbochtjes) heel anders reageren als je verwacht. In dit stadium wil je alle schrikmomenten vermijden. Gun jezelf de tijd.

    Vergeet niet: in principe moet je helemaal opnieuw leren vliegen. Niet dat alles wat je met je trainer geleerd hebt waardeloos is, verre van dat, maar vertrouw absoluut niet op deze ervaring. In feite sta je nu weer op hetzelfde punt als toen je voor het eerst eraan begon te denken dat je het trainingskruis wel eens zou kunnen weghalen, maar nog niet goed durfde….

    Op dit moment zul je er waarschijnlijk heel sterk over denken om exponentïeel-sturing in je zender te activeren. Doe dit niet, en als je het toch doet, dan NIET meer dan ongeveer
    -10%!!! Voor het hooveren lijkt het mooi, maar je veroorzaakt hierdoor een stuurkarakter wat bij rondvliegen al snel lastig tot oncontroleerbaar word. Hier komen we later nog uitgebreid terug.
    Ga ook niet de uitslagen op Nick en Roll verkleinen. Ook hier ga je later ernstig mee in de problemen komen.
    Leer gewoon met het scherpe karakter omgaan, het went vanzelf, en sneller dan je denkt! Na gewenning heeft het zelfs een zéér positief effect op je algemene vliegvaardigheid met paddelstang-heli’s.

    4.6
    Gaandeweg zul je nu wat meer vertrouwen in het sturen krijgen. Wellicht heb je zo nu en dan al hooverend een beetje geklommen en voorzichtig weer afgedaald. Indien je tijdens dit klimmen veranderingen van toerental merkt, dan heel voorzichtig de overeenkomstige punten op de gascurve bijstellen.
    Ook kunnen we nu voorzichtig beginnen met al hooverend voorzichtig wat naar links en rechts te sturen. We zullen nu merken dat de heli bij het keren nogal “nukkig” reageert. Dit verdwijnt, als je de heli héél licht voorover trimt. Een à twee tandjes is voor dit doel voldoende. Het is nu zaak om gewoon stug door te oefenen, tot je de heli in hoover en lichte manouvres bij lage snelheid goed onder controle hebt, en tijdens het manouvreren geen echt onverwachte reacties meer tegenkomt. Gemiddeld gaan hier al gauw een uurtje of 3 tot 5 zuivere vliegtijd overheen(dus reken een 12 tot 20 tankjes leeghooveren). Tenminste, dit is de ervaring van Bert, gebaseerd op zichzelf en tenminste één andere vlieger.

    Nu volgt mijn tweede vliegtoestandverhaal. Dit is eigenlijk maar vrij kort:

    Hoofdstuk 5: de instellingen die we nodig hebben om rond te gaan vliegen.

    We willen natuurlijk vroeg of laat toch gaan vliegen. Hierbij komen wat andere effecten om de hoek kijken. Bij iedere heli treed helaas het verschijnsel “asymetrisch vliegen” op. Het word veroorzaakt het simpele feit dat de rotor één draairichting heeft, en er valt weinig aan te doen. Zelfs tandem rotors, en co-axiaal rotors vliegen niet echt symetrisch. Naast elkaar geplaatste rotors beginnen er al wel dicht bij te komen maar die vertonen weer elk hun eigen moeilijkheden, en uiteindelijk hebben we het daar nu ook niet over.

    Bij de linksdraaiende vierblad waar we ons in deze uitleg continue aan refereren, treden onder andere de volgende verschijnselen op: Bij voorwaartse snelheid wil de heli de neus omhoog steken. Dit effect treed in heel lichte mate bij paddelstang heli’s ook op, maar daar onderdrukt de paddelstang dit verschijnsel vrij effectief. Bij onze rigid heli’s gebeurt dit onderdrukken niet, en we kunnen er dan ook met volle teugen van “genieten”. Het verschijnsel is min of meer lineair met de toenemende snelheid, maar ook aan het vlieggewicht.
    Tevens treed een lichte rolneiging naar rechts op (bij rechtsdraaiende helis is de rolneiging naar links). Ook zal een lichte “tailshift” optreden, bij een linksdraaiende heli wil de neus naar links, bij een rechtsdraaiende heli naar rechts. Deze tailshift merk je alleen als je een gyro in normaal-mode gebruikt, als je HeadingHold gebruikt, zal dit effect volledig onmerkbaar zijn. Hoe deze effecten ontstaan, is een geheel apart hoofdstuk. Voor het instellen is deze kennis niet van belang, het is voldoende te weten dat het zo is. We laten de uitleg hiervan dus wachten tot een later hoofdstuk.

    5.1 De methode van Bert (of beter, de methode van Vario)
    Eigenlijk is de uitvoering hiervan heel simpel. Je hebt en zender nodig, waarbij je tijdens het vliegen via een schakelaar over kunt schakelen van modelgeheugen, OF je moet een zender hebben, waarbij de trimgeheugens per vliegtoestand (ook wel Idle up-2 of zelfs Idle up-3 genoemd) afzonderlijk instelbaar zijn. Bijvoorbeeld de FC-28 heeft deze mogelijkheid. De schakelaar hiervoor moet tijdens het vliegen goed bereikbaar en makkelijk te bedienen zijn (Bert heeft hiervoor een miniatuur tuimelschakelaar op zijn pitchstick gemonteerd).
    Je hebt je heli ingevlogen, en deze instellingen staan in bijvoorbeeld geheugen 1 (of Idle up-1). Nu kopieer je dit geheugen volledig naar geheugen 2 (of idle up-2). Je hebt nu twee exact gelijke geheugens (of idle-ups), en als je tijdens het vliegen om zou schakelen, merk je hier niks van.
    Nu trimmen we in het tweede geheugen de nick ongeveer een kwart tot een halve trimslag naar voren, en activeren de trim-memory. (als je nog mechanische trimschuiven hebt in plaats van trim toetsen, zet je deze dus weer in het midden). Nu hebben we het effect, dat als we vanuit geheugen 1, overschakelen naar geheugen 2 (of Idle up-2), er niks verandert, behalve dat de tuimelschijf lichtjes in de richting “nick voorover” wegtilt.
    We gaan nu vliegen, en het kan voor het eerst verstandig zijn, om voor het loskomen al over te schakelen en even te hooveren in geheugen 2, om te voelen hoe dat aanvoelt. Afgezien van een continue lichtjes getrokken houden van de stick is er niet veel aan de hand.
    Oefen desnoods met omschakelen in de lucht tot dit vertrouwd aanvoelt.
    Nu gaan we proberen weg te vliegen. Eigenlijk is dit vrij simpel, en wil je geen risico’s nemen, dan schakel je al vast over terwijl de heli nog op de grond staat. Je laat de heli snelheid op bouwen, enje zult merken dat bij toenemende snelheid het trekken aan de stick minder word, tot de heli in elk geval qua nick neutraal word. Is deze snelheid je te hoog, dan moet je landen (of iets terug trimmen), en na de landing de trim voorover in het 2e geheugen wat reduceren.
    Tijdens het vooruit vliegen heb je de lichte rolneiging en tailshift waarschijnlijk ook opgemerkt. Als je er geen last van hebt, prima! Je kunt dan verdere afstellingen achterwege laten. De kans is groot dat je het toch weg wilt stellen, omdat de heli zich wat anders gedraagt in de linker bochten t.o.v. de rechter bochten. Als je graag een neutraal vliegende heli wilt, kun je deze trimsettings voor Roll en hekrotor op de zelfde manier in het geheugen nr 2 inbrengen.


    5.2 De methode van Ben
    Deze tweede methode (Ben) is eigen lijk het zelfde en hebben het zelfde doel, namelijk de heli in een rechte lijn op pad sturen.
    Het verschil is dat die vaste waarde die bij de methode Vario als constante waarde via trimgeheugens en tweede modelgeheugens ingesteld en middels schakelaar opgeroepen word, nu variabel gemaakt worden door slim gebruik te maken van een mixer, i.p.v. een vaste instelling. Deze mixer is de tuimelschijf-verdraaiing.
    Dit geeft het volgende resultaat: Naar mate er meer nick gegeven wordt is ook de correctie over de lengteas meer. Dus weinig nick geeft een bescheiden correctie over de lengteas en veel nick geeft veel correctie over de lengte as Het gevolg is dat de heli over een breder snelheidsbereik recht uit blijft lopen en dat er grotere stuuruitslagen mogelijk zijn zonder heel veel afwijkingen. De keuze welke instelling te gebruiken is afhankelijk welk doel je voor ogen hebt. Doe je rustig hooveren en vlieg je kalm rond is de methode met de vaste instelling waarschijnlijk beter geschikt. Wil je low passes op de kant en stal turns gaan vliegen is meer snelheid en vooral meer variatie in snelheid nodig en zal de variabele methode wellicht beter werken. Let wel: deze methode vergt wel iets meer van de piloot.

    Hoe gaan we te werk:
    Alles staat al mechanisch goed, vliegtoerental is ingesteld en ook de gyro werkt de goede kant op. Wellicht ten overvloede we gaan weer uit van een Vario vierblad die de bladen met twee bouten bevestigt in de bladklauw. En de rotor draait LINKS om of wel tegen de wijzers van de klok in.

    We zetten de heli op het veld en toeren de heli op naar een vliegbaar toerental.
    We gaan pitch geven zoveel dat de heli, met enige betrouwbaarheid net niet goed los komt. Vervolgens gaan we achter de heli staan en misschien moet je even op je hurken gaan zitten om het volgende beter te zien.

    Je geeft nu voorzichtig nick naar voren. Let op dat je de heli niet over de kop drukt anders iets minder pitch geven.
    Je zal zien dat de schijf (de draaiende rotor noem ik vanaf nu schijf) niet recht over de heli kantelt maar een afwijking geeft naar links of rechts afhankelijk van de draairichting van de heli en mechanische phasing. Natuurlijk zal de heli tijdens het vliegen niet alleen naar voren lopen maar ook naar over een kant weg draaien wat we eigenlijk niet willen.
    Afhankelijk van het gewicht van de heli, toerental van de rotor, en gewicht van de rotor zal dit effect meer of minder zijn. Als je iets minder rustig naar voren stuurt zal je zien dat de schijf zich sterker en bijna gewelddadig naar rechts of naar links weg zet maar na even weer iets terug komt. Dat is gevolg van het kantelmoment van een draaiende massa en is niet weg te mixen en zal tijdens het vliegen weg gestuurd moeten worden. Rustiger sturen geeft hier de oplossingen maar dat in een later hoofdstuk.

    Verder: Je zit nog steeds achter de heli en stuurt nick en je ziet de schijf behalve naar voren ook over rechts weg draaien. Nu zoek je in de zender de virtuele tuimelschijf verdraaiing op. Deze ga je in kleine stappen van zeg 5 tot 10 graden verdraaien. Na elke verandering kijk je wat het resultaat is. Het uiteindelijke doel is dat de schijf zonder blijvende afwijking recht over de heli kantelt. (kantelmoment is een momentaan (d.w.z. tijdgebonden) verschijnsel, en kan je dus niet weg mixen met de mogelijkheden van de huidige zenders)
    Afhankelijk de eerder genoemde variabelen zal dit ergens tussen de 15 tot wel 45 graden verdraaiing uit komen. Begin je een beetje vertrouwd te raken met je heli, kan je deze instelling vliegend nog fijn afstellen door de heli hooverend nick naar voren en naar achteren te sturen. Dit moet redelijk rustig gebeuren anders heeft het kantelmoment weer erg veel invloed. Vervolgens ga je (met het toenemen van de vliegvaardigheid) rond vliegen, en stelt de tuimelschijf verdraaiing gaandeweg zodanig in, dat tijdens een rechte pass, alleen een constante lichte uitslag “nick voorover” nodig is om de heli op koers te houden. De heli zal nu over nagenoeg het volledige snelheidsbereik rechtuit lopen, zowel vooruit, achteruit, en theoretisch ook bij zijwaartse verplaatsingen (al zal dit laatste niet geheel kloppen i.v.m. de laterale weerstand van de romp). Wel zal de heli bij het wegvliegen vanuit hoover aanvankelijk wat “scheef” vertrekken, dit valt echter met de hand goed uit te sturen. Dit effect is erger naarmate je scherper stuurt, en minder naarmate je rustiger stuurt.


    Hoofdstuk 6: Effecten die de heli beïnvloeden (zowel positief als negatief) en hoe we deze eventueel kunnen gebruiken om het vlieggedrag te optimaliseren)

    Nou vliegt de heli misschien en wellicht denk je “kan dat nou niet iets beter”
    Nou, niet altijd, maar met een beetje geluk wel.
    Als je een goed vliegende heli wilt hebben is het meeste te winnen als je hem nog niet uit de bouwdoos hebt gehaald. Hiermee bedoelen we, dat de bouw vanaf het allereerste begin reeds van invloed is op de uiteindelijke vliegeigenschappen. Is de heli eenmaal afgebouwd, dan valt er aan het vlieggewicht meestal niet veel meer te doen, uitzonderingen daargelaten.
    De mensen die Ben ( Mantra) van het forum of persoonlijk kennen weten dat hij altijd loopt te roepen dat de heli licht moet zijn. “Hoe lichter hoe beter”, “en alles wat je thuis laat is mee genomen” zijn zo maar wat uitspraken die hij zeer regelmatig laat horen.
    Toch hoor je vaak mensen roepen van “of hij nou 9 of 10 kg weegt dat maakt echt niet meer uit”. Helaas heeft het gewicht (veel) meer invloed, dan we zouden vermoeden, en ook de manier waarop is tamelijk onbekend. Het gewicht heeft een aantal uitwerkingen op de heli welke we nu gaan beschrijven.

    Allereerst het volgende stukje “theorie” waarvan we de precieze uitleg achterwege laten, aan de hand van getalsmatige voorbeelden beschrijven we wat we bedoelen,

    De opbouw van lift gegenereerd door een rotorblad loopt behoorlijk op als de bladhoek groter wordt en is dus niet lineair (gelijkmatig). Tot een bepaald punt loopt het progressief op en dan valt het volledig weg (overtrekken)

    Een getallenvoorbeeld (waarbij de getallen wat overdreven zijn ter verduidelijking)

    Bij een gegeven toerental geldt:
    Bladhoek en lift
    2 graden = 5000 gram (per blad dus 1250 gram)
    3 graden = 5500 gram (per blad 1375 gram)
    4 graden = 6200 gram (per blad 1550 gram
    5 graden = 7500 gram (per blad 1875 gram)
    6 graden = 9000 gram (per blad 2250 gram)
    7 graden = 11000 gram (per blad 2750 gram)
    8 graden = 14000 gram (per blad 3500 gram)

    Zoals we kunnen zien, neemt met de pitch, de lift niet lineair toe, maar progressief, en dus neemt met het vlieggewicht de pitch ook niet lineair toe, maar relatief steeds minder: de stuuruitslagen blijven echter wel gelijk (en dat moet ook, je hebt ze onder omstandigheden echt nodig)

    Neem als voorbeeld twee identieke (schaal) heli’s, maar de een is superlicht gebouwd en weegt 9 kilo, de ander is voorzien van alle schaalopties en bijvoorbeeld een boordstarter, en weegt 11 kilo. Beide draaien hetzelfde rotortoerental. We beginnen met de zware heli.
    Als je nou hoovert bij 7 graden en til je vrolijk de 11 kg kist de lucht in. Elk blad tilt in ons geval van een vierblad 2750 gram.
    Overal (links, rechts, voor en achter) heb je 7 graden want je geeft geen cyclische besturing. Al je nu naar voren wilt stuur je nick met, bijvoorbeeld, de bescheiden stuuruitslag van 1 graad.
    Dat beteken dat als je een links draaiende heli hebt het rechter naar voren slaande blad er 1 graad afdoet en naar 6 graden gaat terwijl het naar achter slaande blad aan de linker kant er een graad bij krijgt en op 8 komt te staan.
    Dat geeft een verschil van twee graden bij slechts 1 graad input van nick. (Vergeet niet dat je er ruim 5 onder de knuppel tot beschikking hebt)
    6 graden gaf 2250 gram lift per blad en 8 graden geeft 3500 gram lift per blad wat een verschil oplevert van 1250 gram meer op links t.o.v. rechts. Het liftverschil wat de uiteindelijke stuurreactie veroorzaakt (“het veroorzakende koppel”) is dus 1250 gram (maal de afstand tussen de liftzwaartepunten van de rotorbladen, maar dat is nogal een lange zin, nietwaar?). Helaas, doordat het “veroorazkend koppel” 90 graden verdraaid op de uiteindelijk reaktie plaatsvind, (de extra lift zit rechts, de heli kantelt echter voorover), zal de heli ook altijd wat “nevenreakties” vertonen in de vorm van ook een zijdelingse beweging. Daar ontkomen we niet aan.
    Nu heb je de zelfde heli maar in afgeslankte vorm op 9 kg zitten.
    Deze heli hooverd bij 6 graden wat 2250 gram per blad zal leveren. Bij dezelfde cyclische input als in het eerste voorbeeld, 1 graad nick wordt 5 graden rechts en 7 graden links. Of wel 1875 gram om 2750 gram is een verschil van 875 gram (jaja, maal die afstand….) Precessie-veroorzakend koppel. Nu is bij dezelfde stuurinput, het liftverschil wat voor de stuurreactie verantwoordelijk is, dus bijna 300 gram lager, ofwel bijna 25% minder. De rotorreactie op dezelfde cyclische input is bij een lichte heli veel minder als bij een zware heli (bij identieke rotorsystemen). Ook de “nevenreakties” zijn evenredig minder. Nu is een voor de hand liggend argument dat een zwaardere romp ook meer verzet biedt, maar helaas, die vlieger gaat eigenlijk niet op. De reaktie van de rotor is namelijk een precessie, en die volgt eigenlijk alleen lineair het veroorzakende koppel, en stoort zich niet aan een paar gram meer of minder rompgewicht, wat alleen maar gekanteld hoeft te worden.
    Het sturende effect van een stuuruitslag van 1 graad, is dus groter bij een zware heli, als bij een lichte heli.
    Het grootste probleem is dus dat je met een relatief hoge bladhoek moet gaan vliegen of met (veel) meer toeren dan bij een lichtere heli.
    Het gevolg van vliegen met een grote bladhoek is dat de heli dus ook veel meer afwijkingen krijgt t.o.v. de stuurbewegingen die jij als vlieger maakt.

    Een bijkomend effect van een zwaardere heli, is dat bij het vliegen van bochten, de schijnbare gewichtstoename door G-kracht ook groter word; de rotor reageert hierop op precies dezelfde manier als wanneer de heli “gewoon” zwaarder zou zijn. Dit houd in dat juist op de kritiekere momenten, de manouvres waarbij je de zaak een beetje verkeerd ingeschat hebt, en je dus heftiger als normaal reageert of corrigeert (en dus een wat zwaardere G-belasting op de rotor zet), de heli nét dat tikje lastiger gaat sturen als je eigenlijk zou willen…..

    Nou, da’s eenvoudig op te lossen, zou je denken. We verhogen het toerental en hooveren niet meer bij 7 graden maar weer bij 6 of zelfs 5 graden. Minder verschil in liftopbouw en tóch een goed vliegende zware heli. Jammer maar deze “vlieger” gaat om meerdere redenen niet zomaar op.
    Als je het toerental verhoogt veranderen er een paar zaken.
    Ten eerste: Kun je het toerental zomaar verhogen? De rotor heeft een aanbevolen toerental, maar ook een maximum toerental. Boven dit toerental zullen de krachten in bladwortel, bladhouder, lagers en bladhouder-as te groot worden om een veilig bedrijf nog te kunnen garanderen.
    Ten tweede: door het hoge toerental wordt de schijf (zo noemde we een draaiende rotor) aerodynamisch dichter. Niet alleen levert de schijf meer lift maar is ook veel meer gevoelig voor wind en dat is wat we juist niet wilden.
    Ten derde: ook zijn door de verhoogde omtreksnelheid de stuurreacties veel heftiger dan bij een heli die een wat meer bescheiden toerental draait. Wat je dus wint aan gyroscopische stabiliteit, verlies je weer, doordat de bladen bij hogere omloopsnelheid extra liftverschil genereren (heftiger reageren op een hoekverdraaiing).
    Volgend effect is het Massatraagheid-moment . Het massatraagheid-moment is dat wat de oude girotollen lieten werken. Je kunt dit zelf ervaren door een fiets wiel een flinke slinger te geven en er dan mee te bewegen. Of je pakt de stofzuiger en zet deze aan en beweeg de stofzuiger in zijn geheel. Je voelt de machine in bepaalde richting tegen werken, en in een andere richting weg draaien (dit “wegdraaien” heet precessie, en is overigens exact wat de heli ook doet bij een gewenste stuurrespons).
    Dit effect hebben we dus ook in onze draaiende rotor van de heli. Naar mate het toerental (hoeksnelheid) oploopt zal het massatraagheid-moment groter worden.
    Het verhogen van het toerental levert een kleinere bladhoek tijdens de hoover op maar geeft meer effect in het massatraagheid-moment. Dit geeft dus ook duidelijk hogere mechanische belastingen op de hoofdrotoras, bijvoorbeeld als je de heli wat onnauwkeurig aan de grond zet, of zoals beschreven in hoofdstuk 4.4

    Het mag duidelijk zijn, dat de opmerking “hij mag best een kilootje meer wegen, want het is een schaalheli” niet alleen kant noch wal raakt, voor je het weet zit je met de gebakken peren, én een heli die niet of zeer moeilijk vliegbaar is.

    Daarbuiten geeft het verhogen van het toerental ook een (veel) grotere belasting voor de motor. We moeten namelijk niet alleen vermogen steken in het opwekken van lift, maar ook in het met een hogere snelheid door de lucht laten bewegen van de bladen (toenemende wrijvingsweerstand), én als compensatie daar voor, moet dus ook de hekrotor harder werken, en dat kost óók vermogen.

    Maar goed we hebben al gebouwd en dan valt er buiten een startaccu en andere rommel in het geval van een toegepaste boardstarter niet veel te “Sonja Bakkeren”
    Wat kan je nog meer doen? Jammer genoeg veel minder dan bij de paddelkoppen waar je met paddelstangen,paddelgewichten, hevellengtes en dergelijke heel veel kunt doen.
    Buiten het gewicht, zwaartepunt, (komen we zo op terug) uitslagen en rotorsysteem hebben we niet niets. In het rotorsysteem kunnen we op voorhand een rotorkop kiezen welke goed staat aangeschreven of liever waar een andere vlieger inmiddels goede ervaringen mee heeft. Als je eenmaal voor een bepaald merk kop, anders dan de Vario met dubbele bladbouten, gekozen hebt kan je veel doen door andere rotorbladen te kiezen. Een breder en/of dikker blad geeft meer lift. Ook kan een ander profiel een prettiger vliegende heli opleveren. Bladen met een wat hoger gewicht geven in enkele gevallen en stabieler hooverende heli maar dit heeft helaas nadelige effecten vanwege het toenemende traagheidsmoment. Wat ook kan is een langer blad kiezen. Aangezien de meeste lift uit de buitenste regionen komt van de bladen levert dit vaak veel resultaat. Als je bijvoorbeeld een blad neemt dat 2cm langer is geeft dit een oppervlak vergroting van de omtrek maal die 2cm. Experimenteren met rotorbladen is een dure exercitie. Een setje van vierbladen zet je zeker 350euro terug en je weet van te voren niet of het juiste resultaat tot gevolg heeft. Maar kan wel een goed (beter) vliegende heli tot gevolg hebben.

    Zwaartepunt is ook zo’n ding wat nogal eens minder handig gekozen wordt, maar wel van invloed is op de stuureigenschappen.
    Ik zelf (Ben – Mantra) maak mijn heli’s nogal zwaar op de neus. Dat betekend dat je ze in de hoover moet tegenhouden anders loopt hij weg. Ik kies hier voor omdat ik 90% van de tijd rondvlieg. Meestal geeft de fabrikant aan dat de heli iets voorover moet hangen. Iets in dit verhaal is als je de heli van de tafel tilt de achterkant van het landingsgestel ca. 1cm eerder los komt dan de voorkant. Bij een lege tank (in het geval van een brandstofaandrijving, en de tank voorin) mag dit op zijn minst neutraal zijn. In geen geval mag de heli getankt neutraal zijn of zelfs achter zwaarder zijn. Indien je de mogelijkheid hebt, probeer dan de tank zo dicht mogelijk bij (liefst IN) het zwaartepunt te plaatsen, maar als dat niet kan, altijd vóór de rotor-as!!!, en balanceer de heli met lege tank. Expirimenten met een Vario Lynx, waarbij de tank een beetje storend in het zicht zat voorin, hebben aangetoond dat een “leeg”correct uitgebalanceerde heli volgetankt té staartlastig en daardoor lastig sturend werd. Volgetankt correct uitgebalanceerd, werd hij met het leegkomen, vervelend neuslastig. Met de tank voorin en leeg correct uitgebalanceerd was hij volgetankt wel neuslastig, maar naarmate de tank leeg kwam, steeds prettiger te vliegen. Daarentegen volgetankt correct gebalanceerd, werd hij met het leegkomen weer vervelend staartlastig.
    Uiteindelijk blijkt de optie “tank voorin, leeg in balans”in de praktijk de prettigste.

    Uiteindelijk hebben we dus minder mogelijkheden de heli te beïnvloeden dan bij de paddelsystemen. Als we echter licht gebouwd hebben kunnen we een breder bereik van toerentallen of bladen kiezen. Uitslagen kunnen beperkter gehouden worden waardoor aerodynamische fouten en natuurkundige verschijnselen minder sterk optreden.

    Hoofdstuk 7: Hoe zwaar mag de heli nou eigenlijk wegen?

    Dat is natuurlijk afhankelijk van de rotordiameter en het gebruikte aantal bladen.
    Een 6 blad rotor kan meer tillen dan een drieblad van de zelfde afmeting en draait met het zelfde toerental.
    Echter is het niet zo dat die 6blad het dubbele kan tillen van de drieblad.
    Wat ik zelf aanhoud is dat een heli altijd zo licht mogelijk moet zijn. Het geklets dat een kilo-tje meer of minder niets uit maakt is echt een fabel.
    Maar wat kan nou nog wel, en wat niet? Een paar voorbeelden:
    Op de vierblad rotorkop van Vario met een diameter (bijvoorbeeld de EC-135) van 168cm is een kilo of 8 ideaal en is 12 kilo wel het maximum. Ben heeft hem met 14,2 kilo belast en dan heb je echt een hork om te vliegen.
    De BO105 van dezelfde fabrikant vliegt met 1.88 meter rotor en ruim 12 kilo gewoon goed, en mag volgens de geleerden tot 16 kilo wegen, maar dan word hij toch ook al écht vervelend.
    De Lynx (ook van Vario, sorry) vliegt met 1.60 meter en 6.5 kilo ook prima.
    Dit om enige richtlijnen te geven
    Grotere rotors kunnen uiteraard meer gewicht dragen voordat ze in de problemen komen.
    We waren eigenlijk op zoek of we een lijstje konden maken welke massa er nou maximaal onder welke rotor mag hangen.
    Dat is eigenlijk niet te doen omdat er nog al wat variabelen zijn. Als het blad breder of dikker is zal er meer kracht zijn om de heli te tillen.
    Wat eigenlijk de test is of je machine te zwaar wordt is de heli op toeren brengen naar het juiste toerental wat de fabrikant voorschrijft. (dus niet het maximaal toelaatbare toerental), en dan moet de heli los komen in het grondeffect met minder dan 6,5 graden bladhoek. Heb je meer krijg te problemen met sturen en zal door het overtrekken van de bladen de heli kanten opvliegen anders dan waar jij heen gestuurd hebt.
    Een goed gewicht is die heli die hoovert in het grondeffect met minder dan 5,5 graden.
    Hier verwijzen we toch nog even naar hoofdstuk 4.2, methode 4, waar we juist van het correcte gewicht uitgingen om het juiste toerental te bepalen. Je merkt, dat het hier andersom is.

    Waarom is dat gewicht nu zo kritisch??
    In hoofdstuk 3.3 hebben we kunnen lezen dat de cyclische stuuruitslagen rond de + en - 5 graden moeten zijn.
    Hooveren we nu met 6 graden en sturen daar max. 5 graden bij dan komen we op 11 uit. (lees hoofdstuk 6 nogmaals als je het niet goed begrijpt) Met 11 graden kan een rotorblad goed omgaan. Hoover je nu al met 8 of meer graden en stuur je daar 5 graden bij dan kom je op 13 graden uit waarbij de kans groot is dat dit blad overtrekt en simpelweg geen lift meer genereert. Gevolg is dat de heli over die kan waar de pitch en cyclische uitslag te veel is, weg gaat vallen. Ga je dit dan tegensturen vererger je de reactie en zoekt de heli helemaal uit zichzelf de grond op, en verandert zichzelf terug in een bouwdoos. Op zijn laatst NU willen we toch een ernstige waarschuwing geven TEGEN het gebruik van stabilisatie-systemen: We hebben reeds uitgelegd, dat een rigid rotor lastiger gaat sturen naarmate hij zwaarder belast word. We hebben ook uitgelegd, dat en waarom, een zware heli tot overtrekken van de rotorbladen in een gedeelte van de rotor omloop kan leiden, waardoor de heli (al dan niet tijdelijk) volledig onbestuurbaar wordt.
    Nu komt iemand op het idee, zijn te zware heli, wat makkelijker vliegbaar te maken door middel van een electronische stabilisatie: We vliegen met deze heli, en het vliegt lekker, we merken niks meer van het hoge gewicht. Alles prachtig, zou je zeggen. Tot dat je aan de grens komt, waar de bladen beginnen te overtrekken. Een heel koelbloedige piloot zou nu door alles neutraal te zetten, deze overtrek kunnen tegengaan, en met rustig en met beleid sturen, de heli weer veilig naar en beheersbare situatie kunnen vliegen. Dit gaat dus niet met een heli, uitgerust met stabilisatie: die zal een beweging waarnemen die de piloot niet gestuurd heeft (ook al zet je alles neutraal, de heli rolt nog en de stabilisator zal daarom een forse stuuruitslag blijven hanteren). De overtreksituatie blijft dus bestaan en word mogelijk zelfs verergerd. Het resultaat is een heli die oncontroleerbaar word. Het is waar, dat een stabilisatiesysteem een (te) zware heli makkelijker stuurbaar maakt. Het is helaas ook waar, dat zodra je over de grens van “wat vliegbaar is” gaat, het stabilisatie–systeem actief het herwinnen van de controle tegen gaat, omdat het systeem niet na kan denken, en niet in de gaten heeft dat er en overtrek-situatie ontstaan is…..


    Andere mixers en instellingen:

    Giro.
    Als je veel hooverd kan de giro zowel op heading-hold als op normaalmodus staan. Toch raden we heading hold af, we leggen hieronder uit waarom.
    Als je veel rondvliegt staat de giro NOOIT op heading-hold.
    De staartrotor van een schaalheli heeft over het algemeen iets minder effect dan bij een trainer. De trainer is lichter vliegt daarom ook met minder bladhoek op de hoofdrotor dus levert een mindere reactiekracht naar de romp (frame). Het gevolg is, dat het hekrotor mechanisme in een schaalheli van nature mechanisch al zwaarder belast is als in een trainer, terwijl het vaak wel exact dezelfde hekrotormechaniekjes zijn. De moderne heli’s kunnen dit op zich wel hebben, maar met name de wat oudere schaal heli’s (en er zijn zat mensen die een mooie schaalheli tweedehands gekocht hebben) hebben een mechaniekje wat ruimschoots sterk genoeg is om mee te vliegen, maar niet berekend is op “oneigenlijk gebruik”

    Het verschil in sturen tussen HH en normaal is dat je bij HH een rotatiesnelheid om de topas verzoekt aan de giro door middel van een stick-uitslag. De heli doet een mooie gelijkmatige pirouette, ook met veel zijwind. De giro regelt de bladhoek van de staart zo dat de heli net zo snel met de staart tegen de wind indraait als met de wind mee. De giro kijkt naar de rotatiesnelheid, vergelijkt dit met de door de piloot opgegeven draaisnelheid, en stelt de staart daar voor in.

    In normaal modus sturen we geen verzoek naar de giro maar sturen een ander bladhoek van de staart. Als de heli niet om de top-as draait bij 4 graden sturen wij meer of minder bladhoek naar de staart. De heli draait maar zal onder invloed van wind met de wind mee snel draait en tegen de wind in veel langzamer of zelfs stilvalt. Doordat we zelf moeten corrigeren/bijsturen, en dit na oefening nagenoeg onbewust doen, ontstaat er een feedback, die onbewust ervaren word alsof je “voelt” dat de wind de staart opzij drukt.
    De HH modus valt niet stil tegen de wind in (tot aan de limiet van wat de hekrotor op kan brengen) en zal zelfstandig de maximale uitslag op de staartrotor zetten om aan het rotatie verzoek te voldoen. Het gevolg is dat je als piloot iedere vorm van feedback mist.
    Omdat de HH modus door blijft drammen gebruiken we de HH modus niet bij grote schaalheli’s. Als er een kleine (on)bewust stuurbeweging op de staart gevraagd word is het goed mogelijk dat de kracht die de staart kan opwekken niet voldoende is om de heli, die voorwaarts vliegt te laten reageren. Gevolg is dat je met een staart vliegt die veel bladhoek geeft aan het rond vliegen bent, zonder dat je dit al te erg merkt . Dit kost veel energie van het systeem en geeft vreemde reacties als je van de snelheid afgaat. Want dan is de staart wel sterk genoeg om de rotatie in te zetten, en kan het voorkomen dat de heli een onverwachtse beweging maakt. De gyro zal echt wel ingrijpen, en dit zal dus niet uit de hand lopen, maar je schrikt wel, en dat alleen al is erg vervelend….
    Dit is ook de reden dat Vario aangeeft geen HH te gebruiken op de EC135 met de Fenestron staart. Deze heeft al relatief weinig kracht en kost heel veel energie dus moet je niet gaan zitten narren met foute en onnodige stuurbewegingen.
    Het is sowieso, vanuit aerodynamisch oogpunt al niet verstandig, om met grote schaalheli’s dwars op de wind of zelfs met de staart in de wind te gaan vliegen, vooral niet met HH. Doordat (bijna) iedere schaalheli voorzien is van een staartvlak met aerodynamisch vleugelprofiel krijgt de hekrotor het soms zwaar voor zijn kiezen. Als je nu HH geactiveerd hebt, merk je hier als piloot niks van (je hebt geen uitslag nodig om de staart in positie te houden, dus geen “feedback”) en hebt dus ook niet in de gaten wanneer je hekrotor eventueel aan het eind van zijn stuuruitslag komt. Nu kan de heli zich onder omstandigheden zéér plotseling tot wel 180 graden draaien, met de neus in de wind. En daar sta je dan…… Dus uit veiligheidsoverwegingen: maximaal 90 graden op de windrichting aan de kant waar de wind tegen het koppel van de heli in werkt en dus de hekrotor ontlast . Meer dan dat, en de heli kan ongewenst en onverwacht doorzwaaien. De andere kant uit, gewoon NIET dwars op de wind hooveren! In de praktijk: voor een linksdraaiende heli, mag de wind van links komen, NIET van rechts, en voor rechtsdraaiend andersom.
    Voor diegenen die dit een beperking lijkt: in de “echte” helivliegerij, is het burgervliegers verboden ergens een geplande landing uit te voeren als er geen visuele windrichting indicatie zichtbaar is, tenzij er een radio-advies beschikbaar is. Veel mandragende heli’s hebben ook zeer strikte beperkingen m.b.t. hooveren anders dan met de neus in de wind.
    Hou er rekening mee, dat een rigid die dwars op de wind hoovert, ook op de tuimelschijf “zwaar uit trim” gaat vliegen. Draait je heli nu onverwacht door, dan verandert deze trim ook razendsnel, en de kans is erg groot, dat je hier als piloot niet snel genoeg op kunt reageren, nog afgezien van het feit dat je opeens en onverwacht, nose-in staat te vliegen

    REVO: Dit is een mixer die bij meer pitch ook meer bladhoek geeft op de staartrotor.
    Deze mixer wordt gebruikt op zeer grote modellen die ook nog eens een keer behoorlijk aan het gewicht zijn. Het gebruik van Revo is een beetje afhankelijk van welk type gyro je gebruikt en van het gewicht van de heli (hoe lichter de heli, hoe minder behoefte aan Revo, hoe beter de gyro, idem)
    Over het algemeen is het voor een schaalheli niet nodig om een zeer geavanceerde gyro te gebruiken, en ook “super-servo’s” zijn op de staart overbodig. Een krachtige en precieze servo is veel belangrijker dan een snelle. Uiteraard, alles kan, maar onthoud dat hoe geavanceerder het word, hoe lastiger het onder omstandigheden kan zijn om tot een goede afstelling te komen, terwijl een beetje formaat schaalheli al bewezen goed vliegt met een eenvoudige G300 en een goede servo zoals een S9202 of S9206 op de staart.

    Het doel van de mixer is om de heli recht te houden als je meer of minder pitch geeft.
    Dat is toch een taak van de giro??? Ja eigenlijk wel maar een zware heli reageert door zijn hoge massa langzaam op de stuurbewegingen van de staart. De giro’s van tegenwoordig hebben zeer snelle regellussen en raken door dit langzame reageren de weg een beetje kwijt. Je moet dit als volgt zien: de gyro detecteert een beweging, en geeft een bliksemsnelle correctie door aan de eveneens bliksemsnelle servo. Echter, de heli reageert hier door zijn massa wat traag op. Het gevolg is dat de gyro alweer een stapje verder is, en de eigenlijke reactie op de eerste correctie, interpreteert als een volgende beweging die gecorrigeerd moet worden. Eigenlijk is dit dus niet de bedoeling, want de staart word nu continue actief gecorrigeerd, en de hekrotor gaat meer vermogen vragen als nodig is. Een wat “lagere” gyro is gewoon niet zo snel, en je kunt dit opvatten als of de gyro “even afwacht wat er gebeurt” voor hij ingrijpt. Het resultaat hiervan is een staart die minder en met kleinere uitslagen gecorrigeerd word, en toch rustig genoeg is om een prettig vlieggedrag en een mooi vliegbeeld te geven.

    Een grote zware heli die op heading-hold gevlogen wordt geeft het volgende probleem:
    Tijdens het hooveren draait de heli een beetje door pitch of door de wind. Jij stuurt dit keurig weg maar de gyro neemt door het langzame reageren van de heli jou ingestuurde punt als nieuw nulpunt. Als dit een paar keer gebeurt sta je met de stuurknuppel van de staart tegen de aanslag en de heli begint dan weer langzaam te draaien. Meer tegen sturen kan dan niet meer de dan moet je een pirouette draaien de andere kant op. Zo krijg je weer een nulpunt terug. Vandaar ook geen heading-hold instelling gebruiken bij grote schaalheli’s.

    In zijn algemeenheid kunnen we dus stellen, dat de moderne gyro’s eigenlijk veel teveel van het goede zijn voor schaalheli’s, en dat we de instelmogelijkheden “oneigenlijk” moeten gebruiken teneinde het gewenste regelgedrag te krijgen. Bijvoorbeeld een gyro die een digitale servo aanstuurt, instellen alsof hij een analoge servo achter zich heeft staan.
    Een 6V servo, die we op 4.8 V laten werken, om de stelsnelheid wat te beperken.
    Het kan dus wel, moderne gyro’s en servo’s, maar zeer zeker, vanaf een kilo of 6 vlieggewicht is iedere goedkope gyro in combinatie met een KWALITATIEF goede sterke servo (dus niet een servo met top-specificaties m.b.t. snelheid) in staat om een volkomen tevredenstellend vliebeeld te krijgen. We benadrukken hier wel het woord kwalitatief, want de hekrotor servo staat vrijwel volcontinue kleine en relatief snelle stuurbewegingen rond zijn middenstelling uit te voeren, en dan wil je absoluut een servo die niet snel “kale plekken” op zijn potmeter ontwikkelt!

    Door het langzame wegdraaien en traag reageren op de staart zal ook een giro die op de normaal modus staat de heli ruimte kunnen geven om weg te draaien als er een verandering van pitch gestuurd word.
    Om dit tegen te gaan wordt de REVO mixer ingesteld. Deze instellingen kunnen we goed doen op het moment dat we ook met de instelling van het bovenste deel van de gascurve (hoofdstuk 4) bezig zijn. Het hoeft niet, de gascurve heeft voorrang, maar toch….
    Hoe gaan we hier te werk:
    Allereerst moet de heli goed hooveren zonder te gaan draaien. Maar dit moet mechanisch zo gezet worden dat de servo-uitslag mechanisch min of meer in het midden blijft. Als hij er naast staat is de instelling met een duurdere en uitgebreidere zender nog wel te volgen maar op kleinere zenders zeker niet. Dit is vrij eenvoudig te realiseren, door voor de revo in te schakelen, Gyro op normaalmodus, en met de stick (hekrotor) en trim in het midden voorzichtig te gaan hooveren, en de stuurstanglengte net zo lang bij te stellen tot de heli min of meer neuraal is op de hekrotor.
    Als dit gelukt is kun je nu de waarde die de REVO bij moet sturen in gaan geven.
    Eerste doen we de waarde die bijgestuurd moet worden bij het pitch GEVEN.
    Je doet dit door te hooveren en dan rustig naar vol pitch te gaan. Als de heli gaat draaien moet de REVO mix meer of minder worden afhankelijk welke kant de heli op draait.
    Nu komt er meteen een gemeen gevolg want als je naar beneden wilt gaat de heli de andere kant op draaien omdat de REVO met pitch MINDEREN nog niet is ingesteld.
    Dus hier grote voorzichtigheid en weten dat je goed met de staart van een heli overweg kunt. Het kan helpen de gevoeligheid van de gyro zo hoog als mogelijk te zetten (zo hoog dat de staart net niet gaat oscilleren) zodat de gyro dit wegdraaien toch zo veel mogelijk minimaliseert
    Als het verhogen van pitch er goed in staat kan je de REVO bij pitch minderen ook gaan instellen. Dit doe je zoals verwacht door hoger te gaan hooveren en dan minder pitch te geven. Als de heli dan redelijk recht blijft is het goed. Zoals je dan zult merken kom je niet met de knuppel helemaal naar de onderkant van het pitch-bereik (0 graden)
    Als je dit zou doen terwijl je op een meter of 5 hoog hoovert komt de heli wel erg snel naar beneden. We willen de REVO wel tot op het lage pitch-bereik goed instellen. Hiervoor is het noodzakelijk dat je de heli ook in voorwaartse vlucht goed beheerst, dus kun je dit nog niet, dan deze instelling laten voor wat het is, tot je wel de rondvlucht beheerst. Een vuistregel voor het gedeelte van de revo-mix boven hoover is lastig te geven. Een vuistregel voor Revo-mix ONDER hoover is wel te doen: Stel de mixer lineair vanaf hooverpositie zodanig in, dat bij minimum pitch de hekrotor nagenoeg nul pitch heeft. Dit is niet een zeer exacte waarde, maar houd het wegdraaien van de staart in elk geval voldoende binnen de perken voor de minder geoefende vlieger om als goede basis te dienen. Naarmate het vliegen en de vaardigheden toenemen, zul je “de onderkant van de curve” vanzelf wat fijner in kunnen stellen.
    Deze fijn-instelling doen we door rond te gaan vliegen en bij matige snelheid middels een flare binnen te komen. Nu zal het nodig zijn de pitch (bijna) helemaal naar nul te drukken en kunnen we zien of de heli er uit wil draaien. Door de voorwaartse snelheid zal de beweging beperkt zijn omdat de staart door de langsstromende wind achter de romp gehouden wordt.
    Nu is het weer stellen zodat de heli in deze beweging weinig of niet draait om de top-as.

    De volgende twee mixers (“swash-mix > gas” en “Staart > gas”) gebruik je alleen bij een brandstofmotor zonder elektronische toerenregeling. Elektromotoren worden 9 van de 10 keer door de regelaar op toeren gehouden. Turbines hebben ook een elektronische toerentalregeling.

    Swash-mix > gas:
    Ook hier hebben we meer mogelijkheden dan alleen maar wat uitslagen aan te passen. We kunnen hier ook de tuimelschijf naar gas mee mengen.
    Hier koppel je dus cyclische functies (rol en nick) naar gas. Dit doen we voor het volgende:
    Een massa in voorwaartse vlucht afbuigen kost energie. Dus als we de zelfde snelheid en hoogte willen houden zullen we ergens die energie vandaan moeten halen.
    We halen deze benodigde energie uit de motor maar dan moeten we de motor wel vertellen wat we aan het doen zijn. Dat doen we met de mixer: swach to throttle
    Instellen is echt heel eenvoudig en geeft geen risico’s buiten het normale rond vliegen.
    Je zoekt de mixer op en zet deze op 10% je gaat bochten vliegen. (beetje stevig)
    Als het goed is zal het toerental iets wegzakken of voor het gehoor gelijk blijven. Vervolgens verhoog je de mixer steeds met 10% tot je duidelijk hoort dat het toerental verhoogt als je die stevige bocht vliegt. Als je dat hoort zet je de mix 5 tot 10% terug. Als het goed is zal de heli veel minder hoogte verschil maken tijdens normaal gevlogen bochten en zich veel duidelijker laten besturen.
    Dit werkt ook bij heli’s met een tweeblad en paddelstang. Let wel: deze instelling is niet per sé noodzakelijk, en bij heli’s met een actieve toerenregelaar overbodig. Het is erg afhankelijk van je vliegstijl. Hoe rustiger je vliegt, hoe beter je zonder kunt. Het is dus een instelling waar je pas na verloop van tijd behoefte aan gaat krijgen. Toch is het goed om je te realiseren dat hij er is. Je kunt hem gewoon instellen, ongeacht je ervaring, het zal ook niet voor verassingen zorgen tijdens het vliegen als je nog niet zo “vlot” vliegt.

    Staart > gas mix:
    Deze laatste mixer is die van de staartrotor naar het gas.
    Hier het zelfde verhaal, om de heli in de hoover te draaien om de top-as moet er ergens energie bij of weg. Dit afhankelijk van de kant die we op willen draaien en dus tegen of met het koppel mee sturen. Deze mixer word van meer belang naarmate de heli groter en zwaarder word, omdat het benodigde vermogen voor een (snelle) rotatie om de top-as met het toenemen van de afmetingen exponentieel toeneemt, terwijl het benodigde totaalvermogen ( het vermogen wat je nodig hebt om de heli überhaupt van de grond te krijgen) juist relatief afneemt (een kleine heli heeft meer pk/kg nodig als een grote).
    Hierdoor zul je met een .30 heli nauwelijks merken dat het toerental inzakt bij een pirouette tegen het rotorkoppel in, maar met een grote schaalheli hoor je al bij vrij kleine hekrotoruitslagen het toerental veranderen.

    Ook deze mix functie is relatief makkelijk in te stellen.
    Je gaat hooveren en zorgt dat de heli keurig in het grond effect blijft hangen.
    Nu stuur je voorzichtig de staart heen en weer, links en rechts.
    Luister nauwkeurig of het toerental niet verandert. Stel de staart naar gas mixer met kleine stappen zo in dat er geen of zo weinig mogelijk toerenverschil meer plaats vind ook als je veel staart stuurt. Het doel is dus om de benodigde energie om de heli om de top-as te draaien uit de motor te halen. En niet uit het rotortoerental en zijn vliegwieleffect.
    Deze afstelling moet je voorzichtig doen, en goed in de gaten houden of je dit qua vliegvaardigheid aan kunt. Voor het hooveren maakt het niet uit als je deze instelling wel of niet hebt, maar zeer zeker als je laag bij de grond korte vlotte manouvres vliegt, is het ERG prettig als het toerental constant blijft. Het houd namelijk het stuurgedrag van de hoofdrotor merkbaar constanter .

    Als je kunt pirouetten, is het natuurlijk een stuk makkelijker: Hou de hekrotor in een positie en kijk of het toerental stijgt of zakt (en uiteindelijk zal de heli ook stijgen of dalen als je niet met pitch corrigeert) en stel de mixer overeenkomstig in. Overigens, als je inderdaad ook tijdens je gewone vliegstijl pirouettes draait, is het instellen van deze mixer wél heel belangrijk. Het kan dan zeer zeker de moeite waard zijn een toerenregelaar in te bouwen….



    Uitbreidingen en aanvullingen zijn nog steeds in de maak, dus blijf kijken!

    Groeten Bert & Ben


    RIGID is een gedeelde gebruikersnaam van Bert (Brutus) en Ben (Mantra)
     
    Laatst bewerkt: 16 jun 2011
  2. Bonechopper

    Bonechopper

    Lid geworden:
    19 mei 2008
    Berichten:
    396
    Chapeau

    Heren, een vette 10. Hier heeft iedereen iets aan en een stimulans voor de schalers!

    Ga zo door zou ik zeggen.

    Grz. Bone
     
  3. Wobje

    Wobje Guest

    Geweldig Heren, dit is iets wat zeer nuttig kan zijn om maar te weten.
     
  4. Mantra

    Mantra Guest

    Deel twee is inmiddels in de maak.
    Het mailverkeer tussen Bert en mij staat niet meer stil en pagina's lage teksten worden op en neer gestuurd. Enkele uren schrijfwerk zit er al in en we zijn nog niet op de helft.

    Ik hoop wel dat een moderator dit een sticky maakt dat is makkelijk zoeken voor de aankomen multiblad vlieger.

    grt,
    Ben
     
  5. RBRCH

    RBRCH

    Lid geworden:
    24 jul 2006
    Berichten:
    780
    Locatie:
    Hardenberg(OV)
    Super initiatief mannen :thumbsup:

    Ik heb dan wel geen meerblads plannen op het moment maar volg de draadjes er over met belangstelling.
    Wie weet in de toekomst op mijn Ecureuil een drie-blads ;-)

    Gr, Roy
     
  6. Bonechopper

    Bonechopper

    Lid geworden:
    19 mei 2008
    Berichten:
    396
    Beste Ben en Bert,

    Nogmaals een superidee om voor eens en altijd alle "to knows"eens op een rijtje te zetten. Ik neem aan dat jullie het afstellen en vliegen ook behandelen? Heb daar van Bert al eens een frai stuk van gezien.

    Grz. Bone
     
  7. brutus

    brutus Vriend van modelbouwforum.nl PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    27.775
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Hey Bone,

    We zijn er mee bezig. Zoals Ben al opmerkte, het mailverkeer tussen ons staat niet stil. Heb geduld, het word zoals het nu staat een zo volledig mogelijk verhaal, inclusief afstellen, invliegen, en vliegen. We willen het echter wel goed doen, dus geef ons wat tijd :). Alles word in de eerste posting van dit topic ingevoegd, dus gewoon daar regelmatig kijken, het komt namelijk niet als nieuwe postings naar voren; we willen alle text bij elkaar houden.

    Groet, Bert
     
  8. brutus

    brutus Vriend van modelbouwforum.nl PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    27.775
    Locatie:
    Oldeberkoop
    En het tweede hoofdstuk staat er in!

    Groet, Bert
     
  9. hezik

    hezik Guest

    Petje af hoor Bert en Ben! Zo zie je maar dat ook helivliegers zo heel af en toe nog wat goeds kunnen doen.. komt vast omdat op z'n minst Ben ook wel vliegtuig gevlogen heeft :p

    (niet serieus op te vatten, Ben begrijpt het wel :))
     
  10. sanmos

    sanmos

    Lid geworden:
    2 okt 2008
    Berichten:
    325
    Locatie:
    nijkerk
    :thumbsup:en het is ook een stikie waardt:thumbsup:
     
  11. brutus

    brutus Vriend van modelbouwforum.nl PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    27.775
    Locatie:
    Oldeberkoop

    Hey Henri, ik ken je alleen van het Forum, maar daar ken ik je toch langer dan vandaag.....

    (Wat ook weer niet wil zeggen dat ik je dan maar nooit meer serieus opvat ;) )

    Thanx voor de pluim, maar de grootste klont kennis komt van Ben....

    Hopelijk vinden jullie het leuk om te lezen, en hopelijk gaan er wat meer mensen terug leren te vertrouwen op hun eigen stuurkunsten in plaats van op stukjes electronica. Waarom zou dat stomme printje de lol van het helivliegen moeten hebben?

    Groet, Bert

    PS: heb ook jaaaaaren vleugeltjes gevlogen (en nog wel)
     
  12. Niek

    Niek PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    21 aug 2002
    Berichten:
    8.779
    Locatie:
    Almere
    Euhm, wil m wel vastplakken, maar valt dit allEEn onder schaalhelies, en bijv niet onder algemeen heli techniek?
     
  13. brutus

    brutus Vriend van modelbouwforum.nl PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    27.775
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Hoi Niek,
    Da's een lastige: Eigenlijk is het helitechniek, maar ik vermoed, dat het onde schaalheli's meer mensen bereikt die er ook daadwerkelijk interesse in hebben, omdat multi's nu eenmaal hoofdzakelijk op schaalheli's gemonteerd worden

    Groet, Bert
     
  14. Helmut

    Helmut

    Lid geworden:
    17 nov 2005
    Berichten:
    53
    Locatie:
    Varsseveld
    Hallo Bert
    Hallo Ben,

    ook van mij en dankje wel voor dit artikel.
    Ga deze link zeker volgen.

    Groeten uit Varsseveld

    Helmut
     
  15. Mantra

    Mantra Guest

    Hi Niek,

    Ik denk ook dat de posting meer bedoeld is voor schaalvliegers.
    Straks komen er nog rekenvoorbeelden die beschrijven wat er gebeurt met meer gewicht in je heli en waarom dit gebeurt. (wordt nog een paar avondjes door werken) Dit is echter niet van toepassing op trainers.

    Grt
    Ben

    ps. Dank voor alle complimenten.
    Maar dat het nog begrijpend te lezen is komt echt voor rekening van Bert.
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 13 nov 2009
  16. brutus

    brutus Vriend van modelbouwforum.nl PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    27.775
    Locatie:
    Oldeberkoop
    En er is weer een stukje bij!

    Groet, Bert
     
  17. sanmos

    sanmos

    Lid geworden:
    2 okt 2008
    Berichten:
    325
    Locatie:
    nijkerk
    uhm ja het valt naar mijn inziens onder schaalheli . het is en blijft waarde volle info over meerblads rotorkopen .ik zou dus zeggen plakken
     
  18. Mondiaan

    Mondiaan Guest

    Whow mensen, dit is waardevol zeg! Ik heb twee 3D heli's, maar kan schaalvliegen ook zeer waarderen. Om te beginnen wil ik daarom binnenkort een van de twee ombouwen en uitraard voorzien van een meerblads rotorkop. Welke het gaat worden ben ik nog niet uit, maar mijn gevoel zegt de TREX500ESP. Gewoon omdat hij ten opzichte van de 450SE V2 wat gemoedelijker vliegt en waarbij de techniek en details wat beter tot uiting komen. Ik ga deze post dus zeker volgen, wie weet! Thanks guy's!
     
  19. brutus

    brutus Vriend van modelbouwforum.nl PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    27.775
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Hey Mondiaan,

    Hou alsjeblieft wel in je achterhoofd, dat wat Ben en ik beschrijven, uitgaat van heli's vanaf een kilo of 7 en een rotordiameter van ongeveer 1.60 meter.
    Hoe het verhaal zich verhoud tot een 450 of 500 size, daar durf ik geen enkele uitspraak over te doen. Wellicht dat Ben hier meer van weet, maar persoonlijk zou ik denk ik niet zo klein rigid willen vliegen.

    Groet, Bert
     
  20. Mondiaan

    Mondiaan Guest

    Hoi Bert,

    Bedankt voor de snelle terugkoppeling... dat gevoel had ik ook al, vandaar mijn inventarisatie en onderzoek.

    Ik heb het bijvoorbeeld deze kop van Heliartist:

    [​IMG]

    Die zou ik wel in combinatie met een BO105 willen gebruiken:

    [​IMG]

    [​IMG]

    Ik hoor het wel...
     

Deel Deze Pagina