Methanol (nitro) heli mengsel afstellen.

calmatosport

calmatosport

Sinds kort heb ik mijn eerste brandstof heli met een OS sx 50 Hyper.
Ik merk dat er op het veld steeds minder 'nitro' experts zijn te vinden, en ook op het forum hier wordt het ook rustiger.

Dus vandaar hier de vraag: Hoe stellen jullie een helikopter af?
Normaal stel ik mijn vliegtuigen af op gehoor met de "rich of peak" methode waarbij je vol gas de naald armer blijft draaien totdat het vermogen niet meer toe neemt, en dan deze hoorbaar net iets rijker draaien. Effectief en betrouwbaar voor een vliegtuig, maar bij een heli helaas niet mogelijk.

Natuurlijk krijg ik de heli wel zo afgesteld dat hij vliegbaar is, betrouwbaar loopt en niet te heet, maar ik heb gemerkt dat er veel meer vermogen uit te krijgen is door hem armer te schroeven.

Filmpjes als dit geven een leuk idee, maar ik vlieg op 20% Klotz met 20% nitro en dat produceert blijkbaar veel minder rook.
Ik ben vanuit een rijke afstelling begonnen en steeds iets armer gedraaid. Waar de rook gaat uitdunnen krijgt het motortje meer vermogen (logisch natuurlijk) maar weer armer is weer meer vermogen, en minder rook. Ga zo maar door.....
De spuug op de cilinderkop- test geeft aan dat hij niet warm loopt maar desondanks durf ik eigenlijk niet op zoek te gaan naar die piek in vermogen omdat het er zo schraal uit ziet. (misschien is mijn beeld vervormd door de viertaktend-rijke trainer heli's en de coolpower 30% rookmachines)
Ook het geluid vind ik lastig omdat een heli motor wat hoger toert dan de vliegtuigmotoren en er bijgeluid is van onder andere staartrotor en tandwielen.
 
Het is vrij simpel: als je op zoek gaat naar die piek in vermogen, dan kun je beter een reserve motor achter de hand hebben.
Maar gewoon je hoofdnaald één (1, niet meer dus) tandje armer zetten om te kijken wat er gebeurt, kan weinig kwaad, met wat je boven omschrijft.

En een tankje of twee verder, doe je dat nog eens.... Net zolang tot je merkt dat er iets gebeurt wat je niet aanstaat, zoals dat je motor de spuugtest niet meer doorkomt. Of dat de motor in een lange climb-out wat geknepen gaat klinken, of de rookpluim tijdens die climb-out dunner wordt maar weer terugkomt in hoover, bijvoorbeeld.

Wat ik wil zeggen is: kleine veranderingen nekken je motor niet, en zijn iedere keer een stapje in de goede richting. Ga je te ver, dan is dat óók maar een klein stapje, en dus niet "dodelijk" voor je motor. Zolang je maar op blijft letten.

Meer is dat niet....

Zolang je maar hele kleine stapjes neemt, verzeker je jezelf er van dat je tijdig merkt wanneer je te ver gaat
 
* "Venlo" methode,
* goed rokend,
* temperatuur o.k. (spugen is wat onnauwkeurig),
* .. en ik kijk, dat ik met een tankje rond de 8 tot 10 minuten vlieg,
is de tank na 8 minuten nog half vol, is wat verkeerd, of je hebt een 'Super-zuinig-heli' van Bert, ha ha
.. echt 'n grapje, Bert, sorry !

Groet
Uwe
 
Heli-Uwe zei:
is de tank na 8 minuten nog half vol, is wat verkeerd, of je hebt een 'Super-zuinig-heli' van Bert, ha ha
.. echt 'n grapje, Bert, sorry !
Klik om te vergroten...

Het grapje geeft niks... maar om een tijdsduur te geven, moet je erg mee oppassen, want de ene heli is de andere niet, en de ene vliegstijl is ook de andere niet.

Een standaard Raptor heeft een vrij kleine tank, en bij mijn weten hebben een Raptor 50 en een 30 dezelfde tank, de 30 doet er dus beduidend langer mee.
Een T-rex heeft een grotere tank als een Raptor 50, en vliegt dus nóg weer langer.
Header tank er aan, en het is alweer een ander verhaal.
Maar als een SkyFox (gewoon, gloeiplug en methanol) na 8 minuten meer dan half leeg is, klopt er ook iets niet....

Overigens, vanmiddag weer lekker "superzuinig gevlogen": de eerste tank 3 vluchten van 10 minuten elk voordat ik weer hoefde bijtanken, de tweede tank eerst 16 minuten weggetokkeld voor ik er erg in had, later kwam er een adspirant leerling aan en die heb ik nog makkelijk een kwartier les kunnen geven op dezelfde tank.... Al met al minder dan een liter verstookt.
Ik had gisteren al 10 liter peut gehaald bij de pomp op de hoek, en daar kan ik in dit tempo dus makkelijk 5 weekenden mee vooruit....

Héérlijk!
 
Vandaag de nieuwe adviezen (waarvoor dank!) uitgeprobeerd.
Steeds een tikje armer en op een gegeven moment werd alleen de rook dunner en geen extra vermogen.
Een paar tikjes rijker totdat er weer wat meer rook uit komt. Nog steeds is het weinig maar het motortje lijkt er blij mee. Zal binnenkort proberen een foto te maken.
Ik vlieg nu zo'n 8 minuten met de Trex. Met mijn vliegstijl zal hij ook best wat slurpen dus dat lijkt mij wel oké.

Een IR thermometer is misschien wel een goede investering, als dat werkt op het geanodiseerde aluminium.
Of heeft het meer zin een NTC-weerstand of thermokoppel met hittebestendige lijm op de kop te fixeren?
 
IR werkt matig op metaal. Als de koppen van de cylinderkop-boutjes gunstig zitten, kun je één boutje er uit draaien, en het weerstandje er achter haken, zoals hier:

IMG_2622.JPG


Het is wat slecht te zien, maar de koppen van de boutjes steken precies uit de 3e koelrib, de sensor zit dus klem achter het boutkopje.
Probleem met dat soort dingen is dat het heel lastig is een goede waarde voor de temperatuur te geven vooraf: hooguit kun je, na een tijdje met een bepaalde afstelling gevlogen te hebben, zeggen "dat dat goed is", maar in de zomer liggen die temperaturen weer hoger dan in de winter....

Ik denk dat je gewoon goed zit met "afmageren tot de rook uitdunt, en dan een paar klikjes terug rijker"

Dat je "te weinig" vermogen hebt, kan komen omdat je "slechts" een .50 hebt (een .55 is een merkbaar stuk sterker) maar je kunt ook proberen door met je gascurve en pitchcurve te spelen, een hoger toerental te realiseren. 1000 toeren meer op de motor doen wonderen (tenzij je reeds 17000 toeren draait natuurlijk).
Mijn .50 staat supertam afgesteld met maar 1450 toeren op de kop (12300 aan de motor) maar als ik kijk hoeveel extra vermogen ik er bij pak door alleen maar 1500 toeren (12750 aan de motor) te gaan draaien, dan bied dat behoorlijk mogelijkheden. Lijkt heel tegenstrijdig, pitch verminderen om meer vermogen te krijgen, maar het werkt echt.
Je gaat dan wel meer herrie maken, en ook meer brandstof te verbruiken, en mogelijk moet je je afstellingen wat herzien.
 
veel te ver, dat gebeuren met temperatuur meten..
allemaal leuk, maar waar het om gaat is dat jij de geluiden, rook en vermogen met elkaar moet kunnen combineren om te bepalen of hij arm of rijk staat.

vaak een kwestie ff een keer zien.

wil ik best doen.
zit in de buurt.. voor jou niet al te ver rijden...
als het weer een beetje normaal doet, staan we er zowieso iedere zaterdag bij mv-europoort..

armer is meer vermogen. klopt.
maar als het mis gaat, heb je ook een bak ellende.

dus. rook, geluid en vermogen.
die drie geven een beeld.
na een vlucht, moet het carter minimaal 5 tellen aan te raken zijn voor je je vingers verbrand.
de kop, spuugje op de vinger, spuugje mag niet sissen. met spuugje moet deze twee tellen ana te raken zijn.

en beide gevallen, als je de tijd niet redt, staat ie te arm.
en de mengselschroef... ook een leuke.
vliegen. neerzetten, terug naar stationair.
slang naar de carb dicht knijpen. de motor loopt door, en gaat van toerental veranderen na een tijdje. is dat binnen 5 sec, mengselschroef te arm. lang na 5 sec? te rijk.
 
o ja, mijn trex 600, os 55, loopt met 2000 rpm op de kop vrij vlot.
motortje zit dan lekker in "zijn" gebied.
en meestal red ik het met 1800 ook. ik vlieg geen 3d, meer sport. en beetje raggen af en toe ;-)
 
Het valt mij op dat het vermogen aardig toe neemt als je hem toe laat om wat hoger in de toeren te zitten.
Voor nu heb ik er zeker voldoende aan, daarbij zie ik het als een uitdaging om te werken aan de energy management.
Voor nu ziet het er goed uit dus ik blijf het gewoon goed in de gaten houden, na elke vliegdag doe ik al een after run. Daarbij kan ik gelijk de gloeiplug, zuiger en lagers controleren.

Gaat me helaas niet lukken om binnenkort ergens langs te gaan. Maar wie weet ooit, ik heb altijd wel zin om te vliegen.
 
Yup... dat is gewoon de truuk: die motor wil gewoon érg graag 17K of daaromtrent draaien. Daaronder kakt het vermogen best in elkaar. En als het nodig is daarvoor iets minder pitch te gebruiken, tsja, vermogen is vermogen, die heli gaat er echt harder om.

Een governor maakt het makkelijker om de maximum pitch zodanig af te stemmen dat de motor "aan de kook" blijft.
Een governor plus afgestemde uitlaat (reso-pijp) kan nog een forse puist extra vermogen losmaken, maar e.e.a. wordt dan wel wat kritischer, met name het afgestemd krijgen van die pijp (lengte) en de sproeiers er op aanpassen, is best een beetje tricky als het er op aan komt de boel op topvermogen te krijgen. En niets voor niets: hij gaat dan ook flink meer verbruiken....
Nadeel van een reso-pijp is dat vliegen met verschillende toerentallen toch minder goed gaat (de pijp moet op het hoge toerental afgestemd worden, en draai je daar onder, dan vlieg je met een te korte pijp en dat vind je motor niet leuk)
 
in een trex komt die motor ook pas lekker los als je 1900 rpm of meer draait..
dus meet je toerental op de kop eens.

governor is, met een wisselende vliegstijl, eigenlijk redelijk noodzakelijk.
je kan de gascurve nl niet zodanig instellen dat je lekker inverted kan vliegen, mooie loop kan maken en ook nog eens mooi omlaag kan flaren.
of je moet continu van vliegmodus wisselen.. heb ik geen zin in..
anders toert de motor op tijdens sommige manouvres, en dat kan vlot zo ver gaan dat je de motor in elkaar draait.
afstellen moet je daar een beetje rekening mee houden.

over langsrijden, uurtje heb je vast ergens op een zaterdag :D
ff zien is zoveel sneller en duidelijker dan uren typen..
maar iedereen heeft zijn planning, en die is inderdaad wel eens wat dwingend :D
wees iig niet ongerust, is gewoon een clubbie technogekken..
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top