motortechniek

Even een stuk tekst uit een ander topic gehaald, waar dit niet geheel on topic was.

Onderwerp is motortechniek. Hoe werkt de nitro in op een verbranding?
Wat voegt het ontstekingstijdstip toe san dit verhaal?
Etc.

Onderstaand is een reactie op iemand die melde dat er een anti nitro beweging gaande is.


Ik heb persoonlijk niets tegen nitro, eigenlijk.
Persoonlijk vind ik het gewoon erg handig om 1 type brandstof bij me te hebben, waar alles op draait

Toevallig draaien alle motoren in mijn hangar erg goed op 5%.
Erg prettig.
Ik heb persoonlijk niet perse meer vermogen nodig dan 5% me geeft.
Maar dat ben ik

Ik vind de discussie wel/geen nitro wel grappig.
Bij heli's zie je veel vaker 30%.. maar dan met name omdat vlieger x daar ook mee vliegt.
En bij de gemiddelde piloot voegt het gewoon niet zoveel toe. Bij heli's dan.
Die mensen mag je er best op wijzen dat 30 niet de standaard is.

Bij vliegtuigen is het meer wat je zelf prettig vind.

Neemt niet weg.
Onderbouwing voor meer nitro is prettig.
En vooral wat je er van kan verwachten, naast meer vermogen

 

Dus is nitro nodig :

Ik zeg ja.
-vele voordelen.
-makkelijk afstelbaar.
-meer vermogen.
-motoren slijten niet of nauwelijks.
-geen getob op het veld.
-dus meer vlieg plezier

En hoe werkt dat dan.
Door nitro heb je een betere verbranding van de brandstof.

nadelen.
-niet inademen.
-er komen zuren vrij.
-de motor na gebruik in de olie zetten zeker tweetakt motoren.

en natuurlijk lees de manuel van de motor daar staan de waardes in.

Henk.

 

Naar mijn idee is nitro niet nodig.
En dan bedoel ik voor het huis tuin en keuken gebruik zoals ik vlieg.
Dat het zijn voordelen heeft is natuurlijk duidelijk.
Als een beginner vraagt welke brandstof hij zal gebruiken zal ik hem het meeste gebruikte adviseren en dat is naar mijn idee 5%.
Daar moet een goede motor ook bij een beginner goed mee draaien.

Jan

 

Nee dus.... Je krijgt MEER brandstof per omwenteling in diezelfde verbrandingskamer. Meer niet.
Het brand niet beter of slechter, er brand gewoon MEER, en het ontsteekt makkelijker (wat het afstellen vergemakkelijkt).... Maar dat is niet hetzelfde als "beter verbranden". Gloeipluggers stoten vergeleken met vonkenmotoren afschuwelijk veel koolmonoxide uit, en dat doen ze met Nitro net zo erg of zelfs nog (veel) erger. Koolmonoxide is het gevolg van een verregaand onvolledige verbranding.

Gloeiplugmotoren verstoken hun brandstof per definitie met ongeveer 20~25% brandstof-overmaat, en Nitro verandert daar weinig aan.
Dat is gewoon inherent aan het principe van gloeiplugontsteking: vraag het iedereen die met vonken draait: niet alleen draait dat veel zuiniger, je kunt ook opeens met iedere motor, zelfs motoren die voor hoog nitro ontworpen zijn, van het ene op het andere moment probleemloos draaien met nul nitro. Je hebt geen heetlopers meer en je motor loopt geen schade meer op van te arm draaien (want hij gaat gewoon uit...)

 

Voor mij zou de enige reden zijn puur meer power, omdat het betreffende model dat aankan.... qua vleugelprofiel.... RC1. Topend power.

Afstellen nimmer een probleem eigenlijk. Een 50SX onderste boven... even aanzien hoe de motor moet primen. Met een resopijp-driekamerdemper gebeuren er ook wonderen. En is m'n model ook nog eens behoorlijk stil... valt ook wat voor te zeggen... om ergens vermogen uit te persen... met nitro nog meer...

Het elektronisch afvonken staat ook op de loer... vanwege de veel zuiniger loop.
Maar ik kom er gewoon weg niet aan toe... te veel projecten... en een structureel druk bestaan...

Enige waar ik tegen blijf knokken is roestvorming. Air-o-shave of niet. Altijd afterrun... blijkt nodig te zijn...

 

Ben je ook grotendeels vanaf met vonken en nul Nitro: warmere motor (geen condensatie in het carter), geen overmaat methanol meer (die water en olie laat mengen) en geen Nitro (salpeterzuur vorming).

Ook nog overgaan op benzine, en dan ben je 100% en definitief van roestproblemen af.... (maar dan ben je weer een beetje vermogen armer en een redelijk stapeltje andere problemen rijker ).

 

Bij meer verbranding zou je kunnen denken dat er meer brandstof toegevoegd wordt.

Bij beter wordt de aanwezige brandstof efficiënter benut.

Dus eigenlijk is het beide beter en meer van de aanwezige brandstof in de cilinder wordt benut.

Dus als je geen nitro gebruikt gooi je veel brandstof ongebruikt via de uitlaat weg.
Dit is dus inefficiënt.

Henk.

 

nou, ook dat is exact waar puntje 2 ligt.

om goed te kunnen koelen, loopt een methanolmotor gewoon rijk (vergeleken met benzine)
een deel van de brandstof gaat via de uitlaat weer de motor uit, nitro of niet.
Dit is dus (dank aan Brutus) een percentage van de kamervulling, blijkbaar +/- 25%.
gevoelsmatig lijkt me dat veel, maar het zou me ook niets verbazen.

bij een grotere kamervulling (wat met meer nitro mogelijk is), blaas je nog steeds diezelfde 25% de motor uit.
Aangezien er meer in de kamer zit, is 25% dan meer dan wanneer je 25% van minder kamervulling eruit gooit.


Punt bij paal, nitro zorgt ervoor dat er MEER verbrand kan worden.
niet perse beter.
gevolg van meer verbranden is een grotere klap, dus meer vermogen.
Efficientie van de motor zal er niet beter van worden, eerder slechter.


Niet vergeten, je gasschuif staat misschien minder ver open..
Maar je naalden wel. Op meer nitro moeten ze open..
in theorie zou de motor meer brandstof moeten krijgen op meer nitro (gebeurt dankzij de naald), anders krijg je een arme loop met eventuele schade die daarbij hoort.
Bij de heli's die ik heb afgesteld (varianten met weinig, en varianten met veel nitro) zie je dat prachtig terug..


Qua vonken:
mijn heli draait ook op vonken.
Het grappige is, dat wanneer je de motor door hebt, er eigenlijk weinig verschil is met een "normale" plug motor.
Starten moet je even de ins en outs van weten.
de brandstof is bij mij van 15% naar 5% gegaan.
Vliegtijd is een tikkie langer geworden. misschien 1 of 2 minuten of zo. aangezien ik standaard maar 8 minuten vlieg, merk ik daar niet veel van.
Maar het vermogen is redelijk vergelijkbaar met eerder.
Hij verliest ook merkbaar minder vloeistof via de uitlaat.
Je moet alleen de warmte goed in de peiling houden.. daar ontwikkel je vanzelf een gehoor voor.
Bij mijn vliegstijl heb ik daar wel eens een uitdaging mee. Waarschijnlijk ook de reden dat ik weinig tijdswinst heb, om toch de temperatuur in de peiling te houden, zet ik hem wat rijker dan perse nodig..

Maar dat kan makkelijk. motor loopt er niet perse beter of slechter van.

 

Is het eigenlijk niet zo dat de meeste (niet perfomance) modelmotortjes zo zijn ontworpen dat ze vrij laat ontsteken en daardoor betrouwbaar en koel lopen met een lange levensduur? En het is toch ook zo dat de compressie ervoor zorgt dat de aanwezige brandstof ontbrandt. Hier komt de brandstof zelf, verbrandingsruimte en natuurlijke ons "hulpje" de gloeiplug ook aan mee doen. Die combinatie en de hoeveelheid brandstof bepaalt het ontstekingspunt. Lekker veilig laat dus. Nitro brengt zuurstof mee waardoor de methanol niet persé beter maar wel sneller verbrandt en dus de ontsteking vroeger zal komen en de motor dus meer richting optimaal (net voorbij TDC) gaat. Meer nitro zal daar niets aan veranderen, de motor kan nu eenmaal niet beter presteren dan waar hij/zij voor ontworpen is. Als je toch meer nitro wil toevoegen dan is het raadzaam een shim onder de cilinderkop te leggen, compressie gaat omlaag en de ontsteking wordt weer later en die kun je dan met nog meer nitro weer vroeger krijgen. Motor wordt dan ook weer heter lijkt het allemaal helemaal top! Het is het ontstekingstijstip wat die warmte bepaalt maar daar gaat het nou niet om.
OS en de andere fabrikanten geven op nitro te gebruiken zo van 10% tot 20% (voorbeeldje), maar nooit 12% of 8% terwijl er echt wel een optimale hoeveelheid is. Ook dat is vrij eenvoudig te vinden trouwens maar dat zetten ze er weer niet bij...
Groet,
Sam

 

In 2004 ,tijdens het EK F3A in Portugal, heb ik een ontmoeting gehad met Christoph Paysant Le Roux. (Wereld kampioen F3A). We hebben gesproken over het gebruiklte / benodigde nitro percentage voor een YS motor, de afstelling van een YS motor en de afstelling / aerodynamica van zijn toenmalige Oxalys vlietuig.

Christoph vertelde mij dat hij Coolpower brandstof met 23% nitro gebruikte in zijn YS motor. De verklaring was dat dit nitropercentage ,proefondervindelijk, precies genoeg vermogen aan de motor gaf om het model soepel door het programma te kunnen sturen.

Bij gebruik van meer nitro (30%) diende er toen een insert in de carburatuer geplaatst te worden om de hoeveelheid lucht af te remmen omdat de motor anders veel te veel vermogen af gaf en de soepelheid van het vliegen in gevaar kwam.
Het gebruik van minder nitro was ook geen optie omdat het vermogen teveel terug liep en de motor heel lastig af te stellen was.

Aan de hand van zijn advies en bevindingen ben ik mijn YS motor anders gaan behandelen en andere (de juiste) brandstof gaan gebruiken. Opvallend genoeg liep ook mijn YS motor veel beter, vooral tijdens de vlucht. Hierdoor neemt de workload van de vlieger af en dat is nu net het grote versschil.
Je leert hierdoor optimaal gebruik te maken van het juiste materiaal.

Grt,

Arnoud.

 

ontwerp scheelt heel veel natuurlijk. De YS zijn berucht/bekend om het feit dat ze echt specifiek op die 20% zijn ontworpen.
Dan scheelt een beetje meer of minder best veel.

@Slippery Sam
De normale motoren, zoals mij altijd is uitgelegd, zijn niet ontworpen rond een ontstekingstijdstip.
kan ook niet.
dat kun je alleen beinvloeden met een ontsteking, dan kun je er echt iets nuttigs van zeggen.
Bij onze motoren zweeft dat punt nogal alle kanten op.

Onze motoren zijn ook geen dieseltjes. die ontsteken door de hoge compressie.. maar zoveel compressie heeft een rc motor zeer zeker niet.
onze motoren ontsteken voornamelijk door de plug.
compressie voorkomt drukverlies, waardoor er zo weinig mogelijk vermogen verloren gaat.

Tijdstip wordt geregeld door de plug en afstelling.
afstelling moet gewoon goed zijn. afstelling te arm, meer warmte. meer warmte = ontstekingstijdstip wordt vroeger. nog meer warmte, dus nog vroeger. tot het gat in de zuiger..
Dit gaat vrij makkelijk..
Dus gewoon netjes afstellen. de correcte plug zorgt ervoor dat, bij de goede afstelling, je tijdstip goed zit.
te koude of te warme plug geeft weinig vermogen en rot loopgedrag.

Krijg je het met een andere plug niet goed, moet je met compressie gaan spelen.

Ontstekingstijdstip lijkt me iig niet perse van invloed bij meer of minder nitro..
aangezien je dat met mengsel, compressie en plug kan wijzigen.
laten we even hopen dat mensen die een 5% motor hebben, dat doen voor ze opeens naar 30% gaan ;-)

 

Ok, zwevende onsteking.., doen we die.
Groet,
Sam

 

Een YS is ontworpen voor gebruik t/m 30% Nitro. (uitgezonderd de CDi versie's)
Er bestaat een YS 115 WR (Warbird Racing) die gebruikt mag worden t/m 60% nitro.

Wat ik probeer aan te geven is dat iedere motor / model combinatie een bepaald optimum heeft. Daar kun je naar op zoek gaan als je er behoefte aan hebt. 0% of 5% nitro hoeft dan niet perse de standaard te zijn.

Het is hetzelfde als bij het gebruik van servo's. Als je altijd met standaard sevo's hebt gevlogen weet je niet wat het effect is van "betere kwaliteit" servo's.
Hier kom je pas achter als je deze daadwerkelijk gaat gebruiken. Ook hier zul je in een trainermodel weinig verschil bemerken. Vlieg je met een aerodynamiscch beter model dat sneller en vooral preciezer stuurt dan zijn de verschillen aantoonbaar aanwezig.
Dit is alleen bedoeld als voorbeeld.

Grt,

Arnoud.

 

Nee.... want inderdaad is die ontsteking zwevend: het tijdstip verstel je met de sproeiernaald, en als je de naald naar piekvermogen draait, "staat de ontsteking optimaal". Het is niet de brandstof/luchtverhouding die het optimale vermogen geeft, maar het ontstekingstijdstip.

Dit kun je goed merken, als je met een op de naald goed afgestelde motor met vonkontsteking, bij vol gas het tijdstip van de vonk gaat verplaatsen. Zet je de ontsteking later, dan gaat hij precies zo lopen als een gloeiplugger die je rijker zet. Zet je daarentegen de ontsteking te vroeg, dan gaat hij precies zo lopen als een gloeiplugger die te schraal staat.

Andersom, als je de timing goed hebt staan, is er, beginnend bij " optimaal" een relatief ruim gebied van de naald in de richting "rijk", waarin de motor eigenlijk normaal loopt en je slechts een minimale vermogensafname merkt. tot hij plotseling ECHT te rijk word en dan gaat hij verschrikkelijk hokken en bokken, want dan gaat hij ontstekingen overslaan.
Vanaf optimaal naar richting arm draaien, haal je meestal nog maar een of twee klikjes, en dan is hij uit, domweg omdat het mengsel niet meer te ontsteken valt.

Aangezien je bij een gloeiplugger nogal rijk draait (die 20~25% overmaat) schroef je de naald in tot hij op het optimale moment ontsteekt (het maximum vermogen) en dan heb je nog behoorlijk veel ruimte richting "nog armer" voordat het ding uitgaat wegens brandstof gebrek. Maar in dat gehele gebied, draait de motor met een veel te vroege ontsteking, en dat sloopt je drijfstang, brand gaten in zuigers, slaat hele putten in een cylinderkop en leidt tot oververhittingsschade.

Dat is, naast het lagere verbruik, eigenlijk mijn voornaamste reden blij te worden van vonkendoosjes: je motor loopt niet meer in de soep als er een vuiltje in de carburateur zit....

 

in de praktijk zal bij een goed afgestelde motor het tijdstip best op hetzelfde punt liggen..
alleen regel je dat zelf met pluggen, naalden en compressie.

 

Nou... zeg maar gerust: met alleen de naald(en)....
In principe, als je een andere plug steekt, verschuift het tijdstip wat (en loopt de motor dus niet meer optimaal) en stel je de naald weer bij tot hij wél optimaal loopt en DUS het tijdstip weer min of meer op hetzelfde tijdstip ligt.

Maar dan met een marginaal rijker danwel armer mengsel.

Maar de hittegraad van de plug heeft ook invloed op het verloop als je gas geeft of terug neemt. En aangezien je wel de stationair naald kunt verstellen, maar niet de karakteristiek van de naald (hoeveel extra brandstof hij krijgt als je een beetje meer gas geeft) kun je met de plug dus ook beïnvloeden hoe de motor op het gas reageert.

 

Nou weet ik niet wat er bedoelt wordt met zwevend, vind het wel een lollige omschrijving. Het onstekingspunt ligt gewoon vast. Is wel afhankelijk van wat ik al eerder noemde, compressie (en dus gasvorming en warmte), de brandstof (hoeveelheid/puurheid) zelf, vorm van de verbrandingsruimte (bij tweetakt vooral ook de squish-band) en natuurlijk de gloeiplug. Welke van de drie de doorslag geeft weet ik niet maar samen houden ze het motortje aan het draaien. Een plug alleen kan dat niet, zonder compressie geen gas en warmtevorming en dat heb je echt nodig wil er een katalitische reactie op gang komen. Of gaat een plug ook gloeien als je hem in een glas methanol onder dompelt? Of vliegt dat zelfde glas in de fik als je er een plug in gooit waar stroom opstaat en dus gloeit? En wat gebeurt er als je dat glas verwarmt? Of juist koelt? Leuke proefjes voor aan de keukentafel! De variabele die er is, de hoeveelheid brandstof, wordt gebruikt om alles in overeenstemming te brengen en als de motor dan op topvermogen "piekt" klopt alles. En dan zul je zien dat de ontsteking relatief laat is. Als een motor op een ander type plug beter loopt dan was de eerste plug dus niet de goede. Ook hier geldt eenvoudig dat alles in overeenstemming moet zijn. De ontsteking van een zelfontbrandingsmotor vergelijken met een gestuurde ontsteking is appels met meloenen vergelijken.
Groet,
Sam

 

Dat hangt natuurlijk volledig af van je definitie "vast"....
Als je bedoelt dat de motor bij bijvoorbeeld vol gas continue, iedere omwenteling op (min of meer) hetzelfde tijdstip ontsteekt, dan heb je daarin volledig gelijk.

Maar het ligt NIET vast in de zin van "als het mengsel verandert blijft hij op hetzelfde tijdstip ontsteken" of "als de motortemperatuur verandert, blijft hij op hetzelfde tijdstip ontsteken" (idem voor plug warmtegraad, en compresieverhouding). Dan wandelt het ontstekingstijdstip gewoon (een flink eind) naar voren of naar achteren. In tegenstelling tot een vonkontsteking, waar het tijdstip over het grootste gedeelte van het toerenbereik vast ligt, en alleen (bij bijvoorbeeld RcExl setjes) onder de 4000 toeren variabel is.

Wat WEL vast ligt, is dat een motor, die met plug A optimaal afgesteld wordt, op het zelfde moment ontsteekt als een motor die, op dezelfde brandstof, met plug B optimaal afgesteld wordt. Anders loopt hij niet optimal, nogal wiedus.
Als de brandstofsoort verandert treden er lichte afwijkingen op, omdat niet iedere brandstof even snel brandt (methanol moet je goed 6 a 7 graden eerder ontsteken dan benzene voor het beste resultaat, bijvoorbeeld).

Interessant "weetje" is dat een motor die ontworpen is voor nul Nitro (de zgn "FAI fuel" motoren, zoals de oude Rossi's) onder omstandigheden geheel op zelfontbranding kunnen draaien: toen ik de Rossi's van vonkontsteking voorzag, bleven ze in de vlucht gewoon lopen met uitgeschakelde ontsteking. Een lichte reductie van de compressieverhouding verhielp dat.
Ander interessant weetje, is dat lang niet alle gloeipluggen katalytische werking hadden: oudere Enya pluggen bevatten geen platina, maar een Nikkel-Chroom legering als gloeidraad, en werkten puur op hun temperatuur. Deze pluggen waren overigens nagenoeg ongeschikt voor RC motoren, hoofdzakelijk voor CL gebruik: ze koelden bij reductie van toerental te ver af, en de boel hield er dan mee op..

 

Wel grappig om dit te lezen. Een vliegmaat van mij had net als wij ook een Rossi in z`n helikopter. Wij doen altijd eerst de motor primen voordat de gloei erop gaat en bij hem sloeg de motor steevast gewoon aan zonder gloei.

 

In een zeer grijs verleden (Hobby Bulletin?) eens gelezen dat gloeiplug ook voor automatische vervroeging zorgt bij hogere toerentallen. En dat behalve platina ook rodium (legering? laagje? massief?) toegepast wordt als katalysator in gloeipluggen.