motortechniek

Dat klopt, maar er zijn veel meer factoren die meespelen dan alleen de plug: onder andere de mengselsterkte bij verschillende toerentallen: een gloeiplugger draait stationair véél rijker dan vol gas (geloof het of niet, het is simpelweg zo) en daarnaast verandert ook de compressie-einddruk als je de gasklep sluit (word lager, waardoor de ontsteking later komt).

Draai je vanaf stationair het gas volledig open, dan gebeuren er twee dingen: het mengsel magert vrij vlot af (klep staat open, maar motor draait nog niet hard, zuigdruk valt deels weg, dus relatief veel lucht en relatief weinig brandstof) en tevens, omdat er méér lucht binnen komt, loopt de compressiedruk op. Beide factoren vervroegen de ontsteking, en dat is bevorderlijk voor een snelle acceleratie. Met het op toeren komen herstelt brandstof-zuigdruk weer, en neemt de compressiedruk weer wat af, en herstelt de balans zich weer enigszins.
Dit is nog niet eens zo heel gek: RcExl ontstekingen reageren weliswaar uitsluitend op het toerental, maar heel veel buitenboordmotoren hebben de timing puur afhankelijk van de gasklep opening, en vroeger gebruikten automotoren het inlaatvacuum om de vervroeging te regelen. Die Merco benzinemotor van een paar draadjes verderop, en sommige CH-ignitions setjes reageren ook op de gasklep opening i.p.v. het toerental, voor de vervroeging.

Voor iedere vorm van tijdstipregeling valt wat te zeggen....

 

Hoe werkt dat dan? Die CH ontstekingen (ik heb er ondertussen drie) zijn niet veel anders dan de anderen alleen betere kwaliteit en voor zover ik weet is er niet een met een gasklep sensor. Daar heeft zo'n ding ook niks aan. Die wil alleen maar weten waar de zuiger is.
Opmerkelijk is wel dat een gloeiplugmotor omgebouwd naar vonkjes aanmerkelijk zuiniger loopt bij een ongeveer vergelijkbaar loopgedrag. Waar heeft die gloeiplugmotor dan die extra brandstof voor nodig?
Ik (eigenlijk een heleboel anderen die dit uitgedokterd hebben) zeg dat de ontsteking vastligt bij een gloeiplugmotor bij jou zweeft het. Zullen we zeggen dat het voorspelbaar is?
Groet,
Sam

 

Ff vanuit mijn (jbf)oogpunt:
Als jij zegt vast tijdstip, hoor ik (kwestie interpretatie) dat het niet KAN veranderen.
Tenzij er in de hardware iets serieus misgaat. maar in de basis kan het gewoon niet veranderen.

enigste manier om een ontstekingstijdstip zodanig te krijgen dat het nooit veranderd, is een bougie met ontsteking.
immers, warm of koud: tijdstip is idem
arm of rijk, idem.

Bij gloeiplug heb je dat gewoon niet.
Het is natuurlijk een proefondervindelijk feit dat als de motor goed is afgesteld, alle factoren meewerken, en hij goed loopt dat het tijdstip best wel overeen zal komen.
Maar bij iets rijkere afstelling, het weer slaat om, zul je zien dat de motor rot gaat lopen. o.a. omdat het tijdstip is veranderd.
Tuurlijk.. bijstellen.. afstellen.
maar er is gewoon veel wat het tijdstip beinvloed bij gloei. dus niet vast.


Wat mij is opgevallen op vonken, is dat de motor vele malen heter kan worden zonder schadelijke gevolgen.
Een gloeimotor koelt grotendeels op zijn brandstof. Wordt de koeling te weinig, krijg je het schade principe met vroege ontsteking (warmte, vroeger ontsteken, meer warmte, vroeger... etc)
en gat in de zuiger.
Hou je het tijdstip op 1 punt (gedwongen), kan dat hele schadeprincipe niet optreden.

Dus kun je met minder "brandstofkoeling" af, waardoor hij weer armer kan lopen.
Motor wordt warmer dan eerder. een benzine motor wordt ook een grof stuk warmer dan methanol gloeimotor.
Als je de afstelling goed hebt, loopt hij (bij dezelfde brandstof) armer, wat warmer, minder afstelgevoelig (sterker, je kan er bijna compleet vanaf blijven), vermogen is hetzelfde of tik meer (als ik het goed begreep)
ikzelf heb na de ombouw ook meteen de brandstof gewisseld, dus dat laatste kan ik niet helemaal 100% beamen.
Feit is wel dat dezelfde OS55 op 5% voldoende vermogen geeft voor vrij bijzondere manouvres.
voldoende voor mij tenminste, en ik hou stiekem best van een beetje vermogen..

Puntje wat je wel in de peiling moet houden, is dat hij ook werkelijk op bougie draait.
soms komt het voor dat de bougie punt gaat gloeien, loopt de motor alsnog op gloei.
Bij mij lag de oorzaak in een verkeerde bougie.. ben er nu vanaf.

 

Nou we zijn aardig afgeweken van het onderwerp.
Nitro nodig of niet.
Het is voor mij duidelijk.
Nitro is nodig.

Henk.

 

Mooi, mooi, mooi, edoch voor mij blijft het een keuze, per motor en merk, type en gewenste prestatie voor het model. Een resopijp doet ook wonderen, ook in verbruik. 20% zal ik wel even gaan testen van de zomer.

Een beetje om het onderwerp heen, maar toch gezonde informatie erbij zie ik als een plus.
Met vonkendoos is nitro niet nodig. Maar zal ook van invloed zijn op het vermogen.
Ga je je benzine stoken... kan je nog denken aan lachgasinjectie... NO...
http://www.tuning-gids.nl/nitrous_oxide_systems_NOS_lachgas_injectie.htm
Wordt dan helemaal een bonte bende aan boord...

 

Ik zou zeggen open een discussie over een vonkendoos.
Hoe het werkt en hoe je het aan moet sluiten enz.

Henk.

 

Daar is reeds een draadje aan de hand. Het verhaal omtrent het ontstekingstijdstip is inzichtelijk gemaakt. Verhelderend voor de meelezer en instapper.

Zal van de zomer vergelijkend warenonderzoek doen op een 10cc OS-brommer. Wil het even meemaken. Is me nu ook te fris. Zal de locale brouwer Remke vragen een mooie RC-proportionele-moonshine te stoken...
Moet eerst nog even een 1:1 auto restaureren. (andere hobby naast m'n werk)... men doet het zich zelf aan... immers... wat een werk...
Gr Bas

 

Zoveel is er nou ook weer niet wat het tijdstip beinvloed. Maar ongeacht welke er zodanig afwijkt dat dat een "ongezonde" loop geeft, het ontstekingstijdstip ligt ook dan vast. Het komt op het verkeerde moment maar ligt nog steeds vast. Dat moment kun je gewoon bereken. Een "zwevend" moment niet, hooguit benaderen.
Laten we het maar op interpretatie houden.. even goede vrienden.

Is mij dus ook opgevallen, zoals ik al schreef. De motor wordt heter maar zonder schadelijke gevolgen. Waarom heeft die gloeimotor dan meer brandstof nodig om ongeveer hetzelfde te lopen. Koeling is onzin. Alles wat extra rondgepompt wordt kost alleen maar energie (en waar dit topic overgaat; behoud van energie) en zal juist warmte opleveren. Bovendien, zoals je zelf zegt, is die extra warmte helemaal niet erg.
Ik heb hier zeer dramatische restanten op de plank liggen van wat er fout kan met motoren met vaste (gedwongen, in jouw woorden) onsteking.

Dat is wel een kwestie van koeling, van de bougie in dit geval. Waarschijnlijk is daar het hele gloeiplugmotortje vandaan gekomen, iemand die dat zag en daar verder over doordacht.
Wist je dat de allereerste verbrandingsmotoren (mede) onstaken door de warmte die werd afgegeven door een keramiek buisje met daarin een (variabel) vlammetje? Dat vlammetje moest voor het gebruiken van de motor worden aangestoken, daar hebben we het woord chauffeur nog aan overgehouden.
Groet,
Sam

 

Voor mij is het ook duidelijk.
Nitro is niet nodig.
Dat wordt al heel lang bewezen.
Bij sommige motoren is het wel nodig. Ook dat is duidelijk.
Het heeft ook zijn voordelen. Absoluut.
Toch vindt ik alle informatie er omheen nog steeds heel interessant en leerzaam.
Direct of indirect heeft het er toch mee te maken.

Jan

 

Ik zal hier nog een keer iets overzeggen.
Als nitro in de beschrijving aanbevolen is.
Dan is het nodig en niet anders.
Dat er mensen zijn die het wiel opnieuw willen uitvinden dat mag van mij maar dat is niet slim.
Mede door deze houding is de aanwas van brandstof vliegers minimaal.
Want heel veel vliegers en vooral beginners krijgen een motor zonder nitro niet stabiel.
En dan stoppen we of we gaan elektro vliegen.
Denk daar maar eens over na.

Henk.

 

Die bewering gaat manco

Men stapt direct in elektro. Het woord nitro kent die generatie niet... methanol noemt men benzine... brandstof is vieze handen en transport. Een accuutje kost een drol en gaat 3 tot 4 jaar mee... als het mee zit langer... De ARF markt is er mede verantwoordelijk voor... en nog 1001 argumenten meer te verzinnen waarom elektro aanspreekt.

Of we daar blij mee moeten zijn is een andere... maar het is cup-a-soup-trending.

Dat nitro een werkzame stof is, is duidelijk. Dat je eenvoudiger afstellen krijgt, een grotere marge krijgt, is ook duidelijk. Maar een .40 of .46 op nul 0% vraagt wellicht voortschrijdend inzicht... maar ik had er als novice destijds niet erg veel moeite mee. En de echte truuckjes waren zo geleerd. En inderdaad... er bestaan knurften. Deadstiks waren lege tanks, verstopte leidingen, oude pluggen... of wandelende zuigerpennen.

Maar mocht een instructeur een lesconstante willen hebben bij een wat minder bedreven figuur in omstandigheden... dan zou de nitro-constante kunnen helpen. Of hij adviseert... elektro... als het echt moet.

 

Nou ja.... Om het ontstekingstijdstip onder controle te houden dus.... Kijk maar wat er gebeurt, als je een motor die ontworpen is voor hoog Nitro laat draaien op nul Nitro: door de inherent lagere compressie, moet je hem magerder zetten om de ontsteking op tijd te krijgen.
Door het gebrek aan voldoende overmaat brandstof word de verbrandingstemperatuur te hoog, en krijg je instabiliteit in het ontstekingstijdstip (gaat steeds vroeger worden).

Bij de verbranding van een brandstof in gecomprimeerde lucht, komt warmte vrij (duh...). Of het mengsel stochiometrisch is of een flink eind te rijk, de hoeveelheid vrijkomende warmte is ongeveer gelijk (er is maar X zuurstof, dus er kan maar Y brandstof verbranden). Er zijn kleine verschillen maar die zijn redelijk te verwaarlozen.
Die warmte kun je in geval van stochiometrische verbranding rechtsstreeks (dus door de uitzettende verbrandingsgassen) op de zuiger overbrengen.
Je kunt OOK, bij een rijk mengsel, die warmte gebruiken om de overmaat brandstof te verdampen, en die damp, net als in een stoommachine, arbeid op de zuiger te laten verrichten.

Als je gaat rekenen aan verdampende vloeistoffen, dan maakt het eigenlijk niet uit welke vloeistof het betreft: als je er 1 kJ warmte in de verdamping stopt, kun je (theoretisch) uit de expanderende damp weer 1 kJ aan arbeid onttrekken.
Als je een gas (of dat nu lucht, freon of de rookgassen van een verbranding zijn) met 1 kJ verhit, kun je theoretisch 1 kJ mechanische arbeid uit de expansie onttrekken.
Vandaar dat er in vermogensberekeningen eigenlijk niet echt rekening mee gehouden wordt of er nu iets verdampt, of dat er een "puur" gas verhit wordt. Tenminste, in de motortheorie zoals ik die gehad heb, werd met dergelijke zaken geen rekening gehouden, terwijl zo'n grote scheepsdiesel gerust een paar ton vloeibaar water per dag binnen kan krijgen (via condensatie op de spoelluchtkoeler). Er word gewoon gerekend met de geproduceerde warmte.
Het verschil is de temperatuur in de verbrandingsruimte: als je vloeistof verdampt, heeft de temperatuur de neiging constant te blijven (net als met kokend water: hoe hoog je het gas ook zet, het water gaat harder of zachter koken maar blijft 100 graden).

En daarvoor dient die overmaat brandstof: Om de verbrandingstemperatuur in de hand te houden, en daarmee het ontstekingstijdstip.
De Motortemperatuur is niet het probleem, de verbrandingstemperatuur wel.
Je koelt niet de motor, je koelt de feitelijke verbranding. Dat daarbij de motor ook koeler blijft is eerder een bijverschijnsel dan een voordeel, want het is gedeeltelijk ook de oorzaak van roestende lagers.

Blijkbaar is daar een redelijk constant bedrag van om en nabij de 20~25% overmaat nodig (voor Methanol), ga je schraler, dan is de verdamping gereed voordat de verbranding afgelopen is, en loopt de temperatuur op, en raakt het ontstekingstijdstip instabiel (word steeds vroeger, in een spiraal die uitmondt in een gat in je zuiger o.i.d.)

 

Ik weet niet beter, dan dat de oude CH ontstekingen (meende dat dat vroeger de "synchro-spark" heette), een mechanische verbinding tussen gasklep en hall-sensor had. Fijne weet ik er ook niet van. Maar dat is wel al heel lang geleden, uit de begintijd van CH...

 

De ontdekkers van het effect, Ed Chamberlin, Ben Shereshaw en de man die de werkende gloeiplug bedacht, Ray Arden.
Biografie: https://www.modelaircraft.org/files/ArdenRay.pdf

 

Dit draadje wordt stevig interessant
Maar volgens mij zijn we tegelijk een draadje aan het kapen.

 

Of stevig vermoeiend... Nitromethaan geeft meer vermogen maar vraagt meer brandstof, meer brandstof koelt de verbranding. Nitromethaan laat methanol sneller verbranden, ontsteking komt eerder. Kan niet want die ontsteking rommelt op eigen houtje maar wat aan. Compressie heeft niks met verbranding te maken..... bijdrages als "ik heb ooit ergens gelezen" "iemand zei" "weet niet beter" helpen ook niet echt.
Zal de tijdgeest wel zijn, onderbouwing is niet nodig als je maar een mening hebt...
Groet,
Sam

 

Mede ondersteund door het wereldwijde web, waar voor iedere mening wel een compleet onderbouwd artikel te vinden is.
Lang leve meningen, en mensen die dit gewoon op onderbuik onderbouwen en daarna als wetenschap verkondigen.
Het is ook niet om "beter"af te leren stellen of zo. dat lukt me wel.
Gaat meer om de techniek erachter.

daarom vind ik het persoonlijk wel eens leuk om te weten hoe het werkelijk zit.
dat scheelt nog wel eens met trouble shooten..
sommigen hebben wel eens een andere manier van uitleggen.. maar dat mag de pret niet drukken..

Ik snap ook je punt over het ontstekingstijdstip best. dat is meer een interpretatiedingetje.
Persoonlijk zou ik het alleen niet meteen als "vast" omschrijven, omdat er gewoon veel invloed op uit te oefenen is.
Dat je deze invloeden zelf al hebt weggehaald bij afstellen is even een ander verhaal.
Maar daarom, dat is persoonlijk.

Het 2 takt en 4 takt principe weten de meesten ook echt wel. maar het waarom..
en wat doe je nou exact.
heeft 4 takt evenveel overmaat aan brandstof nodig als een tweetakt..
in principe heeft 4 takt de helft aan verbrandingen, ook de helft aan warmte, zou je denken.
meer rendement, los van het feit dat 4 takt uit technisch oogpunt doorgaans al een hoger rendement heeft.

In het nitro test draadje komen wat antwoorden die we verwachten, bij volgas wordt er meer gezopen op meer nitro.
maar op deellast blijkbaar niet. En dat vind ik wel bijzonder.
en ben ook benieuwd of daar een verklaring voor kan zijn. gewoon, of het technisch mogelijk is.

En vonkontstekingen zijn helemaal interessant, vind ik.
er veranderd stiekem in zo'n motor nog best wat.
Ik blijf het wel bijzonder vinden dat mijn heli motor warmer loopt dan die van Brutus..
Aangezien we beiden +/- dezelfde bougies hadden, en de mijne op gloei bleef lopen tijdens de vlucht. terwijl ik eigenlijk meestal meer koeling heb.
alleen wel een andere vliegstijl. dat kan ook nog wat schelen.

 

Dan heb je er overheen gelezen, dat die van mij OOK op de gloei bleven lopen, en drie (identieke) motoren, alledrie exact hetzelfde. Ik heb de compressie moeten verlagen om dat te verhelpen. Ik denk dat mijn motoren verder qua temperatuur niet zoveel verschillen...
Ik vond het eerder verbazend dat die van jou het OOK deed, want OS, ontworpen voor meer Nitro, dus lagere compressie.
Maar jij gebruikt nog steeds 5% Nitro, en ik maar 2....

 

Hier heb ik nog even over gegoogled.... Ik heb niks kunnen vinden over een mechanische vervroeging, maar WEL, dat rond 2000 de CH ontstekingen nog een vast ontstekingstijdstip hadden (dus geen geïntegreerde vervroeging zoals de huidige setjes), en dat je er een losse module bij moest kopen die de vervroeging voor zijn rekening nam.
Deze module heette de "synchro-spark"....

EDIT: en nog wat verder gegoogled, en een installatie handleiding van CH zelf gevonden:
http://images.rcuniverse.com/forum/upfiles/22988/Ni24094.pdf
Hier in word (ongeveer halverwege het document, bij de beschrijving van het instellen van de timing) wel degelijk over de mogelijkheid van mechanische koppeling met de gasklep) gesproken...

 

I.v.m. ontstekingen voor een 2 takt , zelf gebruik ik ook een rcexl voor mijn 14cc zelfbouwmotor , bij deze ontstekingen heb je een bepaalde vervroeging van het ontstekingstijdstip .
Nu gebruik ik op mijn 50 cc classic racer een PVL onsteking , deze heeft ook een vervroeging tot een bepaald (laag) toerental en begint dan terug te verlaten tot aan zijn toptoerental (15000tr/min)
dit zou te maken hebben met een steeds beter wordende vulling van de motor in de hogere toeren regionen , waarom wordt dit systeem niet toegepast op modelmotoren ?
Ik heb al vastgesteld op de testbank dat dit een groot verschil in vermogenstoename kan geven tegenover een vast ontstekingstijdstip .
Hier een voorbeeld van een mogelijke ontstekingscurve

Groeten Jef