Nieuwe uitdaging, Quickie 500 toestel

Zoals de titel meld: ik wil mijn werkgebied een beetje gaan verleggen, en een beetje van de racesferen op gaan snuiven ;-)

Nu ben ik me een beetje aan het orienteren op een Viper van Great planes.
Gewoon om in te stappen.
Ook gewoon als clubvlieger, geen wedstrijden (misschien ooit in de toekomst, maar staat even niet in de planning)
Wil ik gaan racen, kan er altijd nog iets omgebouwd worden..

Het valt me ook op dat er eigenlijk geen bouwverslagen van te vinden zijn..
iig, geen die ik met een aantal google acties omhoog haal. Of de links zijn dood, foto's weg..


Nu heb ik me wel wat ingelezen, maar kom toch wat gaten in de verhalen tegen..
Dus ik vraag het maar rechtstreeks:

- De romp komt, in theorie, ARF uit de winkel. nu lees ik her en der dat er wel een aantal zaken verstevigd moeten worden. Motorschot, staart.
Is dit een werkelijke must?
En als je het doet, moet er dan met grof geschut verstevigd worden, of is een beetje glasweefsel erover genoeg?
Velen melden wel dat er verstevigd moet worden, maar weinig mensen laten zien wat er gedaan is..

- Servo's: Wat kan erin? handleiding heeft het "gewoon" over normale standaardservo's. maar ik lees regelmatig dat deze eigenlijk te groot zijn om netjes kwijt te raken.
Wat werkt in die kist, wat kun je kwijt?
En werkt op lange termijn.. geen zin om ieder jaar mn servo's te vervangen..

- tank:
lees ik een hoop over. Men propt dat ding waar hij hoort, in de neus, of men legt hem in het zwaartepunt.
Laatste is aan te bevelen waarschijnlijk, maar hoe lukt dit met de overige zaken die ook binnen de romp moeten blijven?
Zo lees ik ook vanalles over bubbeltjesvrije tanks.. maar de originele, uit de kit, is gewoon een standaard tank..
Wat is aan te raden.. in mijn optiek is een standaard tank met een goede clunk setup toch ook gewoon goed?

en wat moet de maat van de tank zijn?
ik lees dat dit type toestel iets van 5 minuten op een tank vliegt?
Nu wil ik graag richting de 8 minuten gaan halen.. met evt een tikkie reserve, voor landen... Welke maten mag de tank hebben?

- schakelaars: ik lees wat over verborgen, inwendige schakelaars. over normale, uitwendige. vele voorstanders van het ene, ook voorstanders van de ander.
Wat is aan te raden?

- Scharnieren...
ik lees velen die de scharnierlijnen dichtmaken.. ook velen die het niet doen.
Nu heb ik een paar dingen gebouwd, maar ben het bij geen van die toestellen tegengekomen. Nu waren dit ook geen vlotte toestellen, dat scheelt misschien..
Moeten die scharnierlijnen dichtgemaakt worden? En hoe doe je dat?
Ik kan wel wat manieren verzinnen... maar geen idee of dit werkt tijdens de vlucht.

daarnaast. het schijnt dat er standaard van die secondelijm scharnieren in zitten?
Bij ons in de club vinden ze die dingen niet prettig.. Als het moet, dan moet het, maar ik heb ze nog niet gehad.
Blijven deze scharnieren ook op wat langere termijn goed?
Verder, volgens mij heeft de viper een schuimvleugel.. secondelijm vreet schuim.. waarmee lijmen jullie die scharnieren?
Of vervangen voor "normale" scharnieren, die gewoon met een spijkertje/sateprikker geborgt worden?


Motor heb ik al liggen.. heb nog een werkeloze .46 met reso..
Zou moeten gaan.. gok dat de prop ergens rond de 10x6 a 10x7 oid zal moeten komen voor dit toestel?


Hoop vragen.. Excuseer
Als ik wat doe, vind ik het altijd prettig om vooraf een beetje te weten wat ik moet gaan doen of hoe sommige dingen gedaan moeten worden..
En kom er met de grote hoeveelheid (indianen)verhalen op internet ff niet uit..

Alvast bedankt..

 

Hoi Student. Goede keuze voor een Q500 kistje! Tijdens het bouwen van mijn 5de of 6de Viper (ben de tel even kwijt) heb ik flink wat foto's gemaakt van mijn modificatie acties. Ik zal ze vanavond even uploaden met commentaar.

 

Dat zou helemaal geweldig zijn...

Aan de ene kant is er zoveel te vinden, maar tegelijk zo weinig concreet..
Waarschijnlijk dat op die manier die grote waslijst aan vragen is ontstaan

 

Met mijn beperkte kennis (ik ben al 5 jaar met een 3e quickie bezig..):

- Soms breekt het landingsgestel af op oneven grasvelden. Epoxy en een glasmatje doet al wonderen.

- Standaard servo's werken prima.

- Tank zat er volgens mij bij, je kan in ieder geval de grootste tank nemen die in de neus past. Een bubbleless tank is niet per se nodig.

- Niet druk maken over schakelaars, zoveel maakt dat niet uit in deze klasse. Eventueel kan je een magneetschakelaar nemen.

- Scharnieropeningen vullen is natuurlijk altijd beter.

- Een .46 is niet bruikbaar voor wedstrijden, wel voor fun.

 

ok.. landingsgestel is een goeie..
Ons veld is nogal een gatenkaas af en toe, lang leve mollen en konijnen ;-)
Laatst kwam zelfs het landingsgestel van de fourstar eraf.. en die had ik best goed vastzitten..

Qua scharniervulling, hoe word dat gedaan?
Zoveel verhalen.. domweg een stuk folie met overlengte in de scharnierlijn frommelen?

en inderdaad, 46 wordt hem niet voor een wedstrijd ;-)
die resopijp ook niet.. Wedstrijden mag je beide niet hebben, als ik me niet vergis..
Maar ik ga nu puur voor de fun
vandaar ook dat ik graag wil weten wat ongeveer de werkelijke vliegtijden zijn, op een bepaalde inhoud tank..
Een wedstrijd wil je zo min mogelijk bij je hebben, maar voor de fun wil je graag wat extra meenemen..
10 minuten zul je niet snel gaan redden met zo'n kist.. maar een beetje vliegtijd wil ik wel overhouden

 

Hoi Student,

Scharniervulling heeft m.i. niet zo heel veel zin voor de Q500, ook niet als je wedstrijden mee wilt vliegen. Ik kan nog steeds aardig meekomen zonder. Bij snellere kisten kan dit wel nut hebben, sommige mensen zweren erbij. Roeren strak inbouwen is natuurlijk altijd goed.
Die bijgeleverde glasvezel scarnieren zijn overigens uitstekend hoor, mist je ze maar goed verlijmd. De truuk is de scharnier gleuven in vleugel en roeren even nalopen met en scherp mesje of ze diep genoeg zijn. vervolgens scharnieren op maat knippen (staat in de Viper handleiding goed beschreven) en dan een kopspeld door precies door het midden drukken. Daarna ga je "droog" passen, kijken of je het roer lekker strak op de vleugel krijgt, en dan gelijk even zowel op vleugel als op roer met een klein watervast stiftje de center postie van het roer markeren. De kopspeld zorgt ervoor dat je scharnier niet voor een groot deel ofwel in het roer zakt, dan wel in de vleugel, je weet dan altijd zeker dat het 50/50 is. Daarna de zaak weer uit elkaar halen en dan met een dremel en een 1,5-2mm boortje uit de losse hand (oefening baart kunst) even een centimeter op de center positie van elk scharnier inboren op zowel de vleugekant als roer kant. het voordeel hiervan is dat je een "tunneltje" maakt in het balsa en door de cappilaire werking zuigt de (waterdunne!) CA lijmt niet alleen van links naar rechts maar ook de diepte in en daarna ook nog van links naar rechts. Na het maken van de gaatjes zet je het geheel weer in elkaar (nog steeds met kopspelden op hun plaats!). Als alles goed op zijn plek zit trek je de spelden eruit en is het tijd om te verlijmen met dunne (paarse ZAP bv.) CA lijm. Duw het roer wat om zodat je ruimte krijgt om en er met de spitse lijmtuit bij kan. Even een "shot" CA erbij en goed snuiven en de tranen springen in je ogen CA aan onder en bovenkant toevoegen. Niet teveel, anders zit je zelf ook zo vast (hier spreekt ervaring)

Als je het op deze manier verlijmt zit het absoluut goed vast, er is mij nog nooit zo 1 scharnier losgetrild. Extra borgen hoeft ook niet, dit gaat niet meer los. Voordeel van deze scharnier is dat het spelingsvrij is, en dat is bij een race kist wel belangrijk. En het is nog goedkoop ook en ze gaan langer mee dan het kistje!

Ik zit nu even wat krap in de tijd, dus die foto's en meer toelichting volgen morgen, heb vanochtend weer dingen lopen beloven die ik niet waar kan maken :sad:

Peet

 

Oh ja, die vleugel heeft idd. een schuimkern. Ondanks dat kun je voor de glasvezel scharnieren toch gewone (wel dunne!) CA gebruiker. Het zal misschien een heel klein beetje het schuim aan de binnnekant aan kunnen tasten bij het verlijmen, maar dat ga je never nooit niet merken die vleugel is echt heel stevig.

 

Dank, verduidelijkt alvast weer een hoop ;-)

 

Hierbij even de plaatjes van de inbouwen van de scharnieren:

Gaatje in de sleufjes:


gebruik van kopspelden in de scharnieren:




Het monteren van de ailerons. De aanstuurstangen inlijmen met 30 minuten epoxy.
Ik plak het tussen de vleugel en de stuurhevel altijd even af met wat huishoudfolie, dan lijm je de hevel nooit vast aan de vleugel. Overvloedig epoxy kun je na het samenvoegen van vleugel en aileron met een wattenstaafje verwijderen.



Om e.e.a lekker strak te krijgen duw ik mijn hobbymes altijd tussen achterlijst en stuurhevel, dan de aileron positioneren en flink aandrukken, je weet zeker dat de hevel nu goed in de daarvoor bedoelde sleuf in de aileron valt. Daarna gelijk de scharnieren verlijmen met CA zoals eerder beschreven.



Straks post ik de rest ook nog

 

Alleerst: alles nalopen met de strijkbout en hitte fohn. Dit is zeker geen overbodige luxe:









Het staartstuk is een bekende zwakke plek bij de Viper. Bij een wat ruwere landing (die natuurlijk niemand

van ons ooit maakt ;-)) breekt het staartje al snel af en dan altijd vlak voor de V staart. Mijn remedie is

om het staartstuk proactief open te snijden, ca 1mm vanaf de bovenkant en dan heel voorzichtig peuteren en

wrikken om het kapje en de grijze buisje er heel uit te krijgen. Deze buisje zijn vastgezet met van die

"hitte lijm" en dat is op zich sterk maar wel broos, met een beetje mazzel trek je ze er zo uit.
Dit lijkt wat rigoureus en zonde, kijk maar of je dit ook wilt doen. Bij mij breekt in ieder geval de

staart nooit meer af.



Door al dat gepeuter de buisje wel even opnieuw vast lijmen met epoxy lijm.

Nu het staart stuk verstevigen met epoxy hars en stukjes 120 gr glasvezel mat:






Daarna het kapje met buisjes weer vast lijmen:


Evt. een paar dunne strookje Ohracover aan weerszijden om de snijnaad te verbloemen (hoeft echter niet

perse)


Het landingsgestel blokje mag ook wel wat steviger, en als we dan toch bezig zijn, dan ook maar gelijk de

bevestiging vervangen door drie stuks m5 breekbouten. Hiervoor moet je eerste de oude inslag moeren

verwijderen. Op zich is dit niet moeilijk omdat ook die zijn vast gezet met "hitte lijm". Ik duw gewoon de

soldeerbout met spitse punt erin op 370 graden en na ca 10 sec duw ik zo de inslagmoer eruit:





Lijmresten steek ik meestal nog even weg met een niet al te subtiel beiteltje, dremelen kan ook:


Dan de gaten opboren met 6,5 mm om de M5 inslagmoeren te kunnen monteren:


Ik boor een gaatje extra in de midden die NIET in lijn is met de andere twee gaten, zo krijg je een

stevigere verbinding.

Op zich steken de halzen van de inslagmoeren nu te ver door het hout (blokje hout is dunner dan de hoogte

van de inslagmoer), dus die moeten wat ingekort worden. Altijd een fijn klusje voor op de slijpsteen.

Voorzichtig hier: veiligheidsbril op en de moer goed vast houden met een waterpomptang, en dan nog zorgen

dat je niet met je hoofd voor de slijpsteen staat, mocht de moer toch uit je waterpomptang slaan ;-)

Afkorten tot aan het streepje:



Daarna de braampjes verwijderen met de dremel of proxxon (mijn favoriet) en inlijmen. Ik doe dat met

epoxylijm. Inslagmoer beetje met de handvastduwen en dan stalen m5 bout erdoor, zorg dat je het

landingsgestel gelijk mee monteerd, dan kun je lekker veel kracht zetten bij het aandraaien:





Als de lijm hard is het hele zaakje er weer onder vandaan en dan ziet het er van onderen als volgt uit:



Daarna het blokje aan de binnekant verstevigen met epoxyhars en stukjes glasvezeldoek:

Ikzelf ben hier altijd vrij ruig mee, en dek ook gewoon de gaten af, later werk ik die weer voorzichtig

open met de proxxon (zorg dat je de draai van de moer niet beschadigd). Nu weet je teminste zeker dat je

landingsgestel af breekt en niet hele hele blok uit de romp breekt bij een ongelukkige landing.


Dan nog het tank compartiment, op zich is deze goed brandstofbestendig afgewerkt, maar het is wel een goed

idee om de verbinding met het motorschot te verstevigen met een glasmatje en epoxy. Als je dit niet doet en

je hebt een keertje dat je je landingsgestel eronderuit butst, dan zal de uitlaat in contact koment met de

grond en door de hefboomwerking kan het hele motorschot dan uitbreken. Een iets hoger landingsgestel zou

overigens ook geen kwaad kunnen. Ik vlieg met een irvine .40 met een APC 10x7 prop en dan heb je nog

ongeveer 3cm vrij tussen prop en grond. Dat is niet zo heel veel...



Daarna kan de tank erin. Omdat ik wedstrijden vlieg gebruik is slechts een 4 oz Sullivan tankje (120cc),

welke ik op zijn kant monteer, dus dat vereist wat aanpassing aan klunk en ontluchting. Dit is genoeg voor

ca 4 minuten vliegen (20+ wedstrijd rondjes) en dat is ruim voldoende voor een race (10 rondjes, ca 85-90

sec, incl. start ongeveer 150 sec.). De slangetjes werk ik dan naar de zijkant weg, waar ik twee gaten in

boor. De slangetjes zijn zo lekker kort en dat is altijd het beste. Ik gebruik geen bubbeles tank. Alhoewel

sommigen er bij zweren zie ik zelf niet de noodzaak ervan in, het is eerder lastiger met vullen.

Persoonlijk vind ik de bijgeleverde tank een onding en veel te groot, maar als je langer wilt vliegen is

die misschien wel geschikt, ik vraag me alleen af of je hem dan helemaal voorin kwijt kunt, want dan loop

je te hannesen met de gas aansturing



Dan tot slot de bevestiging van de roergevels op de staartstuurvlakken. Als je mazzel hebt is het balsa van

de roeren vrij hard, maar dat is niet altijd zo. Ik heb er altijd de pest over in als ik dat balsa

fijnknijp bij het aanzetten van de schroefjes van de rudderhorns. Mijn remedie is om het balsa te bewapenen

met dunne CA lijm. Dat kan ook nog terwijl de folie erop zit. Op de plek waar de rudderhorn komt te zitten

prik ik met een kopspel aan beide kanten heel veel gaatjes in de bespanning en diep genoeg zodat er

ookputjes in het hout komen. Dit doe ik aan weerszijden van het roer. Dan dunne CA erin laten lopen, dat

trekt dan helemaal in het roer en het balsa wordt zo knijterhard. Daarna de rudderhorns op positie

monteren.


Tot slot nog even motorschot en onderkant van het landingsblokje aflakken met wat met alcohol verdunde

epoxylijm, dat voorkomt intrekken van brandstof in het hout.

Voor servo's gebruik ik voor alle roeren HS225BB, prima servo met goede nulstelling en weinig speling. Voor

het gas een standaard servo. Standaard servo's kunnen ook voor de roeren, maar de nulstelling is dan niet

altijd even goed en dat merk je dan tijdens het vliegen.
Er zullen vast nog legio andere servo's geschikt zijn. HS225BB is niet de goedkoopste keuze, maar vaak weet

ik ze nog wel voor 20 euro per stuk op ebay te scoren.

Als je nog vragen hebt, laat maar even weten.

Bouw ze!

Peet

 

Kijk, helemaal geweldig!
Heb ik meteen een mooi bouwverslag om van uit te gaan ;-)

Hoe heb jij de sullivans gedaan trouwens?
Originele, met dat plastic ding in het midden? Of de buitenmantel gemonteerd, en een 2 mm verenstaal erdoor?

Verder heb ik zo alles denk ik wel
Bedankt!

 

Gewoon de bijgeleverde 2mm stangetjes gebruikt. Ben zelf geen liefhebber van sullivan bowden, die zijn temperatuur gevoelig. Moet je steeds afstellen.

 

En dan nog een belangrijke... de instelhiek van het stabilo is standaard niet goed. Je hebt dan 1-1,5 mm up nodig om level te blijven vliegen. Beter is om het stabilo aan de achterkant 1-1,5 mm omhoog te brengen. Voorkant moet op dezelfde hoogte blijven. Even experimenteren.

 

over die instelhoeken had ik inderdaad al iets gelezen..

verhalen over een 5 graden afwijking in de kit.. terwijl het spul origineel geheel op 0 hoort te staan.
En het schijnt nog wel eens te wisselen.. Misschien dat de kits ondertussen weer beter zijn geworden..
Zou prettig zijn;-)

Weet jij trouwens de binnenmaat van de romp, ter hoogte van het zwaartepunt?
ik zit te spelen met het idee om de tank daar neer te leggen.. maar ik ben een beetje bang dat het stevig zoekwerk wordt om een passende tank te gaan vinden..

Begint nu wel te kriebelen trouwens..
eens zien of ik de toelatingscommissie thuis zo ver krijg om de planning voor nieuwe leden in de hangar een beetje te wijzigen

 

Binnenkant romp op ca 75mm achter de voorlijst vleugel is ca 63 mm. Het bijgeleverde tankje past daar prima in overigens. Alleen de toevoer slangen naar de motor worden dan wel erg lang, dat kan problemen geven met de aanzuiging van brandstof. Je kunt het gewoon proberen. Met het bijgeleverde tankje kun je volgens mij makkelijk 7-8 min. mee vliegen.

Kwaliteit van de kistjes is af en toe nog steeds naadje. Ik vind het onbegrijpelijk dat Great Planes nooit met een Mk2 op de proppen is gekomen om alle tekortkomingen van de huidige versie te verhelpen...
Ik heb er nu weer eentje waarbij de staart gewoon scheef t.o.v. de romp zit en dat kun je met het blote oog zien, hij wilt continu naar rechts trekken, dat corrigeer ik dan op de ailerons Soms denk je: hoe moeilijk kan het zijn he, alles wordt met malletjes gemaakt...

Allemaal jammer, want het gaat ten koste van het vlieggedrag. Verder is het een van de beste Q500 ARF's op de markt. Bijna iedereen die aan wedstrijden meedoet raced met de Viper. Vroeger deed ik nog wel eens mee met een Grand Chelem, ook een mooie kit, maar wat betreft snelheid kan die de Viper gewoon niet bijsloffen.

 

grappig dat een kist die eigenlijk zo oud is (ontwerp), nog steeds niet overtroffen is..

Qua arf bouwkunsten.. Beetje zonde dat great planes er zijn naam aan verbind.
als het nou een cheap ass hk ding zou zijn, dan verwacht je dat er wat mis kan zijn.
GP hoor je eigenlijk zelden slechte dingen over.. Maar dan laten ze deze arf wel gewoon doormodderen.

Zal wel een vraag/aanbod dingetje zijn.. worden genoeg gekocht om op de plank te houden, maar te weinig om geld in het ontwerp te steken..
Maar breng dan een Kit op de markt, dan ben je van de slechte arf bouwkunsten af..


Qua verdere bouw..
ik ben daarin altijd een echte hollandse zeikerd.
sloop gewoon net zo lang tot ik het goed kan maken ;-)
Bouwen kun je hem maar 1 keer als het goed is..
En als hij eenmaal in de lucht is geweest, doe je al die kleine dingetjes meestal toch niet meer (in mijn ervaring dan )

 

ARF is populair onder westrijd vliegers, want dat scheelt bouwtijd en je vliegt nogal eens wat kapot, Of een ander doet dat voor je ;-)

Dit ARF'je kost in de VS maar $100 overigens, het is voor ons duurder vnl. door de verzendkosten

 

oude post.. ik weet het..
toestel stond al helemaal klaar.. wachtend en smekend op de eerste vlucht.
toestel een paar maanden geleden meegenomen naar het veld. tanken. Duurt dat lang?
hou het toestel voorover, brandstof achter het motorschot. lekke tank.

fijn.

tank eruit, schroef strakker aangedraait. getest, geen lekkage meer.
weer ingebouwd.
na weer een paar weken had ik weer ff tijd/zin/gelegenheid.
Weer een lekke tank.
dit keer een stuk vlotter kunnen fixen, dus weer testen.
is de motor niet consequent.
Er staat nu een JEN 46 op, met "hun" resopijp erachter.
Motor liep heel mooi volgas, maar was moeilijk lager in toeren te krijgen, en als hij eenmaal lager in de toeren ging werd het een draak van een ding.
Geen invloed van de naalden..

conclusie: pijp (erg) te lang.
daarnaast had ik ook weer het idee dat de tank lekte, dus nu alles maar even op de bok gezet.
mn bok is een snel in elkaar gebouwd dingetje, dus heb even wat zaken aangepast zodat de motor exact op de bok staat, zoals hij in het vliegtuig zit.
afgelopen zaterdag (ja, toen pas ;-)) weer getest. 13600 rpm met een 10x8.
geen idee of het erg veel is. het zijn in ieder geval een stuk meer toeren dan mijn OS 46 ax draait met zijn 11x7.
pijp ingekort, 1,5 cm er vanaf.
motor heeft nu een echt middengebied, kan redelijk netjes stationair draaien, en toert daarna ook nog redelijk netjes op.
toeren zijn net 20 rpm lager.

Heb alleen 2 dingen.
1: ik heb met mijn hoofdnaald alleen invloed op de temperatuur van de motor, lijkt wel.
volgens de toerenteller blijft het toerental constant (13550 a 13580) terwijl ik langzaam de hoofdnaald dicht draai, tot hij te arm is, dan kakt hij spontaan in.
warmte is op dit punt nog geen heftig probleem, mijn jbf "spuugtest" (spuugje op de kop, uit de wind, is deze meteen weg is hij te heet, blijft hij min 2 tellen liggen is het goed) doorstaat hij nog steeds.
Is dit gedrag wat bij een motor met reso hoort?
ongevoelige naald schijnt ook een teken van een te lange pijp te zijn.. maar aangezien de motor an sich mooi draait..
en men zegt dat je zo'n pijp inkort tot je een daling in het toerental ziet tov de voorgaande run. maar moet dit een paar 100 rpm zijn?

best kans dat er nog een stuk van die pijp af moet om het echt goed te krijgen..
Maar wil even zeker weten dat ik de juiste dingen doe.

2: de tank is op dit punt in een zucht leeg. op zich niet zo bijzonder, is maar een 180 ml tank.
en hij wordt dorstiger met pijp.
alleen heb ik vanaf halverwege de tank lucht in mn leiding, waardoor de motor natuurlijk weer van zijn stuk gaat. dan zet ik hem ook uit, heb de tank nog niet leeg kunnen draaien.
lucht in de leiding snap ik nog steeds niet. alles nieuw en dicht... tot de motor aan gaat, en de tank onder de helft komt. lek in de koper doorvoer of zoiets.
ben dat gezeur met die tank zat, en wil er een andere in kwijt. en dan meteen een maatje groter. maar dan past het niet meer in de ruimte..
waar leggen jullie de tank neer in een toestel als dit?

zwaartepunt? geen gezeur met de lange leidingen en de afstand?
zou me op zich wel mooi uit komen.. accu in de neus, gasservo.. kan er ook wat lood uit..

of toch koste wat kost die korte leidingen handhaven, en evt het tussenschot "modificeren"?
uitdaging voor mij is dan wel dat de accu en gasservo naar achter moet, en hij was officieel al staartlastig.
blijkbaar een nadeel van die lange pijp, waarvan het zwaarste deel achter het zwaartepunt hangt.


Weer een hoop vragen.. Internet is in dit opzicht lastig zoeken, blijkbaar te specifiek..

 

Hoi Student,
Ik heb geen ervaring met resonantiepijpen... maar het toerental wat je noemt klinkt best wel hoog, zeker gezien de propafmeting. Met een standaard Irvine .40 maak je aan de grond dik 12.000 rpm met een 10x7 prop.

Dat tankje wat ik erin heb is 4oz, ca 120 cc, genoeg voor meer dan 20 rondjes op het regelementaire circuit (10 heb ik nodig). Dat is dan misschien 3 minuten vliegen. Tja niet zo lang, maar ja dit beestje is ook bedoeld voor pylon racing en races duren vaak niet langer dan 75-85 seconden en dan is zo'n tankje dus groot zat.
Ik zou zeker die tank voorin houden en de leidingen zo kort mogelijk. Doe je dat niet, dan ga je dat geheid merken als je veel G gaat trekken in de bochten, motor gaat dan te arm lopen en slaat mogelijk af.

Waarom niet een andere motor, zoals b.v. Super Tigre Q500, daarmee kun je toerentallen halen waar je nu die resopijp voor nodig hebt.

Even voor de duidelijkheid: zowel motoren met resopijp en de motor die ik net noem zijn NIET toegestaan bij Q500 wedstrijden, dan zit je vast aan een standaard .40 motor met max 80 dB herrie. Maar volgens mij is het ook niet je bedoeling om mee te racen als ik het zo lees.

Groeten en succes.
Peet

 

Ik heb op dit moment ook geen aspiratie om te gaan racen in een reglementair geregeld iets ;-)
Dus maken die regels me ook even niet zo veel uit.
Ik wil voornamelijk sport vliegen.. en eens snuffelen aan flink vlotte toestellen.
3 minuten is dan vrij weinig.. vandaar de vraag over de tank..
je ziet/hoort/leest vaker dat mensen er een grotere tank in leggen.. maar met de maten tanks die ik vind, kom je dan uit op 2 kleine tanks aan elkaar koppelen, en de binnenkant stevig aanpassen.
stevige operatie.. schotjes verbouwen.. 2 leidingsystemen die raar kunnen doen..
de mijne kwam, met tank op zijn eigen plek en accu zo ver mogelijk voorin, stevig staartlastig uit.. Zou me dus eigenlijk best mooi uitkomen als de tank onder de vleugel kan ipv op "zijn" plek

kort achter de motor is altijd beter.. ik weet het
maar hoeveel maakt een stuk naar achter werkelijk uit voor een nieuwe motor?
Bij oude/versleten motoren kan dit zeker snel problemen geven..
kan me voorstellen dat recht omhoog de motor stevig af kan mageren. middelpunt tank zou 10 a 15 cm naar achter gaan met de ombouw..

Ik ben me ook bewust van het feit dat dit een vrij heftige motor/vliegtuig combo is..
als een .25 al genoeg moet zijn om het toestel vlot rond te laten vliegen, is mijn .46 al aan de zware kant..
als er dan nog eens een pijp aan wordt toegevoegd, wordt het interessant.
Maar ja.
ik wilde graag eens een keer ervaring opdoen met een reso pijp. en ik wilde een keer een snel toestel..
dan is de match vrij snel gemaakt ;-)

Qua toerentallen ben ik inderdaad zeker niet ontevreden..
Ik vlieg brandstof met 5% nitro, normaal percentage olie (17% synthetisch dacht ik)
Ik heb een fourstar met een OS .46 AX, met een 11x7 prop erop. die motor haalt ongeveer 11.000 rpm op de grond.
na veel sites te hebben doorgespit, schijnt een "boost" van 2000 rpm op zich niet zo heel erg raar met reso
Nu is de JEN 46 geen OS 46.. Maar de JEN loopt erg mooi op zijn pijp.
Alleen heb ik nog weinig ervaring met een reso, dus moet sommige dingen toch ff navragen.
In de club loopt er iemand die zweert bij reso's, alleen gebruikt hij de reso pijpen meer om het geluid binnen de perken te houden, niet perse om meer vermogen te krijgen.
Qua het op punt zetten van het spul is dat wat lastig..