Het zal nog wel lang duren voordat alle roeren etc verdwenen zijn, maar hier is een alternatieve besturings vorm in ontwikkeling: PICTURES & VIDEO: British team proves flapless flight with Demon UAV
Waarom niet? Ik dnek dat we dit zeker nog wel gaan meemaken. Het is júist een simpel systeem wat gebruik maakt van bestande kennis van natuurwetten en geen nieuwe technieken vereisd. Ik zie dit nog binnen een paar jaar nagebouwd gaan worden. Jakko
Tis niet alleen thrust vectoring, maar ook middels het coanda effect, gebruik makend van bleed air. Je bent wel volledig afhankelijk van de vermogens bron, na uitval daarvan heb je een boel problemen tegelijkertijd..... Maar goed, dit soort zaken zijn altijd leuk om te volgen, het is weer eens wat anders als gebeuzel over ailerons etc. Of het ooit klassieke besturing gaat vervangen....van de gebr Wright werd ook gedacht dat ze het nooit voor elkaar konden krijgen!
Mooi dat mensen op basis van fundamentele eigenschappen een werkend model maken. Als dit werkt voor modelbouw kan de Flutter ook meteen mooi in het museum.
Fout Bart, Het bestaat al 100 jaar, de eerste Blériots en bvb de Fokker Spin hadden ipv ailerons een systeem dat de vleugel vervormde, het zgn. "scheluw trekken".
Ja, dat deden de Wrights ook. Maar daar waren dus wel degelijk bewegende delen voor nodig. Liliënthal stuurde met gewichtsverplaasting, net als een zeilvlieger. Hij verongelukte toen hij voor het eerst beweegbare roeren uitprobeerde.
Haha ik denk, dat wat men in dit geval bedoelt met sturen zonder stuurvlakken, is dat er aan heel de configuratie van het toestel niets verandert. De vleugelgeometrie, invalshoeken, twist, alles blijft hetzelfde. Natuurlijk doet een hangglider dit ook, maar die verplaatst wel zijn zwaartepunt, waardoor de algehele configuratie wel degelijk verandert. Ik vind het wel een interessant project, wat precies..het doel hiervan is weet ik ook niet, zeker aangezien je stuurloos bent na een APU failure en het mij aerodynamisch niet erg veel voordelen op lijkt te brengen. Het zal uiteindelijk wel uitsluitend voor stealth toestellen bedoelt zijn.. Marijn
Strikt genomen verandert er aan een hangglider ook een boel onder invloed van de gewichtsverplaatsing hoor... de leading edges zijn nogal flexibel en dat bepaalt voor een groot deel de besturing. Hij heeft dan wel geen roeren maar het doek verandert flink van vorm bij een stuuruitslag.
Haha nou dan zijn we het er toch over eens dat dit een iets ander concept is dan een héle dure hangglider No offence hoor, ik vind hanggliders hartstikke mooie dingen Marijn
Als je de geschiedenis van de luchtvaart bekijkt is er de eerste 50 jaar veel geëxperimenteerd, totdat men een "goed" systeem gevonden had. Dat is nu wel redelijk uitgekristalliseerd in conventionele vliegtuigen. Vliegende vleugels zoals de B2 moesten toch weer wat verder zoeken voor passende besturing zoals splijtende ailerons voor "rudder" control: Google Afbeeldingen resultaat voor http://www.imagebookers.com/gallery/d/1934-2/stealth-airplane-b2-bomber.jpg De laatste 50 jaar is er veel minder op dit gebied uitgevonden, wel bvb de besturing die er achter zit met bvb computers. Daar een leuke exponent van vind ik ontwikkelingen van een nood besturing in bvb fighters waarvan de hoofdbesturing onklaar is geraakt door bvb afgeschoten roeren. De intelligente computer zoekt dan bliksemsnel uit hoe hij de kist nog enigszins kan besturen met álles wat maar kan bewegen: bvb om een bocht te maken, één landingspoot of wieldeur te laten zakken. Uiteraard categorie "thuisbrengertje".... De Tomcat gebruikt zijn dubbele staartvinnen tevens als hoogteroer, bij vól trekken gaan beide rudders naar binnen (ze noemen dat toe-in, ofwel iemand die voeten heeft met tenen naar elkaar gericht....) http://ootp.files.wordpress.com/2009/09/super-hornet-launch_090912.png?w=600&h=399 (in de testvlieg fase kwamen ze er achter dat ze het hoogteroer/stabilo nét iets te klein hadden gemaakt voor specifieke configuraties, vandaar dit goedkope "lapmiddel") Zo heb ik ooit in een grijs verleden uitgevonden dat je een C150/172 kunt besturen met de deuren: duw je de rechterdeur een beetje open dan maak je een....LINKER bocht! (ik dacht van tevoren ook dat hij rechtsaf zou gaan(hogere weerstand rechts), komt denk ik doordat je lucht onder de vleugel perst die daardoor omhoog gaat. Verder in de modelbouw gezien dat als de folie direct achter de voorkant loslaat(met verkeerde overlap gefolied, een regelmatig voorkomende fout) en dus een soort spoilertje wordt, dit tot dusdanig krachtige rolbewegingen kan leiden dat een crash onvermijdelijk wordt.
Concorde (ook een oldtimer) deed iets met rondpompen van brandstof om vlieggedrag te beinvloeden. CONCORDE SST : FUEL SYSTEMS Overigens: Waarschijnlijk ging je eruit gewaaide passagier aan het rolroer hangen
Harold, Dat was meer om het CG binnen de perken te houden en ervoor te zorgen dat er niet teveel elevon nodig was een bepaalde neusstand te houden. Ze hielden bvb meer neusstand vast als hoogte, want de Concorde vloog vanaf dat ze het "lage spul" als B747's onder zich lieten een continue klimmende vlucht, en géén vaste hoogte. Dat kon makkelijk omdat ze doorgaans alleen op die hoogtes vlogen. Akkoord, een vorm van "besturing". Heb je een "uurtje" over lees dan dit verschrikkelijk interessante draadje uit het beroepsvliegers forum PPrune. Concorde question - PPRuNe Forums Veel bijdragen zijn ongelofelijk informatief, maar je moet wel thuis zijn in alle beroeps terminologie. De C150/172 testjes vroeger...ach ja, je ben wild en je jongt wat Hmmm,. Harold, net die Concorde site bekeken, heb vanavond weer wat te doen.....
Active Aeroelastic Aircraft Structure Forumleden die het draadje "FORUMLEDEN met NOSTALGIE......"vreemde" kisten" intensief volgen, zullen bekend zijn met alle vormen van besturing. Toch wil ik hier in het kort ingaan op ontwikkelingen die al geruime tijd gaande zijn. Naast deze onderzoeken zijn natuurlijk ook nog vele andere waar ik op een ander tijdstip meer over wil vertellen. "3AS" De vleugels van huidige vliegtuigen zijn een aerodynamisch compromis. Bij start, vlucht en landing heersen verschillende omstandigheden waaraan men slechts in beperkte mate tegemoet kan komen. Het gevolg is dat afhankelijk van de vliegtoestand de luchtweerstand onnodig hoog is. Daarom wordt in het kader van een Europees onderzoeksproject door luchtvaart ingenieurs gewerkt aan flexibele vleugels voor optimale stromingseigenschappen. De broers Wilbur en Orville Wright hebben voor ruim 100 jaar hun vliegtuig bestuurd door de welving van de vleugel te veranderen. Vanaf het begin van de luchtvaart heeft zich de vliegtuigtechniek sterk ontwikkeld. Constructeurs gingen over naar stabiele maar stijve vleugels. Desondanks reageert een vliegtuig in zijn totaal gezien, elastisch op de krachten tijdens een vlucht. Bij een passagiervliegtuig bijvoorbeeld buigt de vleugel door de aërodynamica naar boven en door de belasting van het eigengewicht en brandstof naar beneden. Tijdens de vlucht wordt de vleugel door de langsstromende lucht naar boven gebogen. Maar als de brandstof in de vleugel minder wordt, buigen de vleugels nog meer naar boven. Dit veroorzaakt specifiek bij de pijlvleugel een tipverdraaiing in stromingsrichting. En dat werkt weer negatief op de aërodynamica. De krachten die bij een vliegtuig optreden worden samengevat onder het begrip "aero-elasticiteit". Tot nu doe hebben de ingenieurs geprobeerd aeroelastische effecten door zo stijf mogelijke bouwdelen te onderdrukken. Niet voor niets, want we kennen het gevaar "flutter". Stijve structuren voorkomen dit gevaarlijke effect maar tegelijk verhogen ze het gewicht. Europese onderzoekers werken al geruime tijd aan het project 3AS waarmee ze de aërodynamica aan de vleugels willen optimaliseren. Dit doen ze niet voor niets omdat de vleugels tijdens de vlucht tot één derde van de totale luchtweerstand vormen. Maar ook de vliegeigenschappen zullen verbeteren. Nu willen de wetenschappers van de nood een deugd maken door de aeroelastische eigenschappen van de vleugels doeltreffend te benutten. De bedoeling is dat extra aangebrachte kleine stuurvlakken het verdraaien van de vleugels tijdens de vlucht beïnvloeden en daardoor de aërodynamica continu optimaal houden. Het zal zeker nog ruim 10 jaar duren voordat de eerst passagiervliegtuigen met vogelvleugels opstijgen. Uiteraard is NASA al jaren bezig met flexibele vleugels. "Twist Wing" [URL=" - F-18A (X-53) Active Aeroelastic Wing: Flight Test[/URL] Ook wordt door Amerikaanse luchtvaart engineers gewerkt aan de ultieme uitdaging "Morphing Aircraft" Johannes
Allemaal goed en wel, de foto is wel van een Super Hornet... Maar wist ik niet, heb weeral iets bijgeleerd vannacht.
F 104 piloten moesten ook met dit effect rekening houden, en dan met name de nr 4 in de box die achter de leader vloog. Zijn hoge staart mocht niet in de buurt van de jet van zijn leader komen. Is lastig als je een formatie low pass maakt en je zit als nr 4 achter/onder je leader, en kunt vanwege je staart ook niet omhoog. Hopelijk schat de leader dan de hoogte goed in. Bovendien had de F-104 ook aangeblazen flaps die werkten op een bleed van de motor. Al met al niet helemaal nieuw, wel innovatief om er volledig mee te gaan sturen. Welke jaren 60 airliner had trouwens helemaal geen bekrachtigde roeren, en zaten de passagiers met hun gezicht richting de staart?
