De trend in het RC racen is juist een flexibele bodemplaat, het zou de wegligging ten goede komen. Of de aluminium bodemplaat beter werkt is natuurlijk alleen te controleren door vooraf ook eerst testen gedaan te hebben met de originele bodemplaat.
ombouw traxxas XO-1
- Topicstarter harrishawk
- Startdatum
Ik begrijp dus niet de achterliggende gedachte daarvan. In echte auto races willen men meestal zo stevig mogelijk chassis, waarom bij rc niet?
Ik bedoel niet zonder luchtgaten. Maar bijv bij een buggy vind ik dat wel handig. Of schortcourse
Klopt, heb wat avondjes met een bekende racecar engineer gezeten en inderdaad is Flex iets waar ze juist geen controle over hebben en dus niet willen hebben. In de F1 met meerdere chassis op dezelfde mannier gemaakt zie je soms toch dat sommige rijders een voorkeur voor een ouder chassis hebben. Of die dan nu meer of minder flex heeft weet ik niet.
In de huidige RC chassis is flex enigzins als een setup optie instelbaar. Bekend zijn de verschillende diktes koolstof platen voor de bodemplaat maar ook met extra steuntjes tussen de bodemplaat en topdeck kan je de stijfheid instellen:
Image view
Het chassis van de XO-1 is standaard al voorzien van een betere onderkant dan een vlakke alu plaat maar beide zullen het ground effect creëren.
Dat de optie er is in de rc wereld betekend niet dat het beter is. Een fabrikant kan dat natuurlijk ook gewoon bedenken om extra geld mee te verdienen. Zoals die alu draagarmen enzo.
Ik vraag me af of er daadwerkelijk testen er mee zijn uitgevoerd. Dus de zelfde rijder op dezelfde parcours, 10 rondjes met flex chassis en 10 rondje zonder.
Volg dan maar de wedstrijden van dichtbij want het is echt een belangrijke setup optie. Flex wordt gebruikt op low grip circuits en bij elektro zie je nu stijve 7075 aluminium bodemplaten voor hoge grip banen.
Zelfs mijn nieuwe 1:8 onroad heeft een flex optie die ik kan inschakelen dmv 2 schroefjes.
Zelfs mijn nieuwe 1:8 onroad heeft een flex optie die ik kan inschakelen dmv 2 schroefjes.
Ik neem aan dat het puur voor onroad circuit race is? (Heb daar totaal geen verstand van)
Ik ben een ofroad basher. Maar het is altijd leuk om te weten, wat daar de achterliggende gedachte is.
Ook in de offroad wordt er gespeeld met flex opties:
XRAY XB8 - Features
XRAY XB8 - Features
Zoo ff gegoogled. Men zeggen dus door de slechtere shocks op een rc is een flex chassis nodig om de kleine schokken op te vangen en zo dus vaker en langer contact met de onder grond maakt.
Rc shocks bestaat uit 1 cilinder, met 1 viscositeit olie. Men moet dus een tussen wegnemen bij rc voor grotere en kleinere hobbels. Duo-rate veren helpen een beetje, maar het is toch de olie die voor demping zorgt.
Waarom is er nog geen fabrikant gekomen met een duo cilinder oplossing. Waarbij men dus een dunnere olie en een dikkere olie kan gebruiken voor verschillende hobbels? Zo moeilijk is het niet om een goedkope duo cilinder shock te maken.
Edit: een initiële ontwerp van mij. Ik heb geen autocat of andere mooie 3d teken programma, dus sorry voor de paint img haha.
In principe is dit gewoon een demper in een demper. Wanneer de kleine demper volledig ingedrukt wordt, neemt de shaft dus de hele cilinder mee, waardoor je de demping van de grote cilinder krijgt. Op die manier kan je veel optimaler gebruik maken van die duo-rate veren.
Je wagen zal hierdoor dus veel minder stuiterig aanvoelen.
Laatst bewerkt:
Indoorvlieger
Forum veteraan
Misschien is het toch wat lastig om dit goed afgedicht te krijgen. En de wrijving tussen de kleine demper in de grote demper zal veel hoger zijn dan van een metalen staaf in 2 o-ringen.
Een conische cilinder, daar had ik in de eerste instantie ook aangedacht. Probleem daarvan is dat de wrijving veel groter is aan de bovenkant als de onderkant. Waardoor de binnenkant van de shock niet gelijk matig slijt. Dus na een tijdje zal de bovenkant meer slijten dan de onderkant, waardoor je de werking van de conische vorm verliest.
De bypass1 piston werkt denk ik niet. Die zorgt voor minder demping als de shaft sneller wordt ingedrukt. Een shaft wordt sneller ingedrukt bij grotere hobbels of landing na een jump. Bij dat soort momenten, wil je juist meer demping ipv minder.
T-shox weet ik niet hoe het werkt. Staat alleen bij dat de shaft door de shockcap komt. Zorgt wel voor een beter uitgelijnde shaft, dus minder onnodige wrijving. Maar geen verschillende dempings hardheid.
1) het is geen conische cilinder maar in de zijwand van de cilinderbus zitten er conische sleuven die de olie langs de zuiger laten lopen. Omdat de sleuf bovenin smaller is zal de demper daar stugger worden.
2) met flexibele plaatjes die als klep fungeren kan je bepalen welke kant op de demping stugger moet zijn.
3) Bij een T-schock heb je ook boven de zuiger een as zitten. Inderdaad loopt de boel in een rechte lijn waardoor soepeler maar belangrijker in het verhaal is de lineaire damping omdat de zuigerstang geen volumeverandering in de demper geeft.
2) met flexibele plaatjes die als klep fungeren kan je bepalen welke kant op de demping stugger moet zijn.
3) Bij een T-schock heb je ook boven de zuiger een as zitten. Inderdaad loopt de boel in een rechte lijn waardoor soepeler maar belangrijker in het verhaal is de lineaire damping omdat de zuigerstang geen volumeverandering in de demper geeft.
Dan zal de eerste optie een goeie zijn. De tweede werkt volgens mij nog steeds niet. Hoe sneller de shaft ingedrukt wordt, hoe meer demping je wilt en die systeem werkt dus andersom, ongeacht welke richting het werkt.
Dan bij de 3de optie werkt het ook niet. Eigenlijk nog slechter dan wat we nu hebben. Geen volume verandering in de cilinder betekend zelfde demping ongeacht hoe ver de shaft wordt ingedrukt. De bedoel is juist dat we meer demping hebben als de shaft verder/sneller wordt ingedrukt en minder demping als het minder ver wordt ingedrukt.
Ik ga voor optie 1. Dat is een goedkopere manier dan wat ik zelf had bedacht.
Mischien een hele simpele oplossing. Een dikkere shaft gebruiken. Hoe verder je de demper indrukt, des meer druk in de cilinder is, dus meer demping. Dit zie je ook bij echte autos met lucht veringen, die werken op dezelfde principe.
Dan bij de 3de optie werkt het ook niet. Eigenlijk nog slechter dan wat we nu hebben. Geen volume verandering in de cilinder betekend zelfde demping ongeacht hoe ver de shaft wordt ingedrukt. De bedoel is juist dat we meer demping hebben als de shaft verder/sneller wordt ingedrukt en minder demping als het minder ver wordt ingedrukt.
Ik ga voor optie 1. Dat is een goedkopere manier dan wat ik zelf had bedacht.
Mischien een hele simpele oplossing. Een dikkere shaft gebruiken. Hoe verder je de demper indrukt, des meer druk in de cilinder is, dus meer demping. Dit zie je ook bij echte autos met lucht veringen, die werken op dezelfde principe.
Bestaat zo olie dan? Dat die bij sneller beweging dikker wordt.
Ik vroeg me af of er niet iemand dit al had toegepast in schokbrekers (kon het me niet voorstellen, zou meteen een patent indienen!), maar (helaas ;-)) gevonden:
Patent US3442501 - Non-mechanical variable orifice shock absorber - Google Patents
Patent US3442501 - Non-mechanical variable orifice shock absorber - Google Patents