One way bearing trex 600
- Topicstarter Student
- Startdatum
Om de discussie vet of geen vet wat op te zwepen..
Een goed eenweglager hoef je niet te smeren, punt.
De toleranties moeten kloppen en hij moet mooi schoon blijven.
Als het lager vrijloopt dan raakt er theoretisch helemaal niets namelijk, 0,0 wrijving.
Het woord lager is in mijn ogen ook verkeerd gekozen omdat er meestal extra lagers geplaatst zijn om de zijdelingse krachten op te vangen.
Hij werkt alleen als meenemer indien de draairichting veranderd.
De rollen werpen zich dan tegen de mee te nemen as en blokkeren.
zodra de draairichting veranderd (of aandrijving stopt) moeten ze onmiddelijk weer lossen en zo min mogelijk contact maken met de aan te drijven as.
Iedere vorm van vet of olie kan deze werking nadelig beinvloeden.
Het enige waar je aan zou kunnen denken is een vorm van conservering of het tegengaan van corrosie, daar zitten ook gelijk de kwaliteitsverschillen in lagers, de toegepaste staalsoorten en materiaal / oppervlakte behandelingen.
Zijn deze minder dan zullen de onderdelen sneller vervormen en/of corroderen.
Het vrijloop lager gaat dan slippen of blijft hangen.
Die tube vet in Align kits is voorzover ik weet helder Lithiumvet.
Die gebruik je voor je druklagers (thrustbearings) in je blad Grips.
Eric
Een goed eenweglager hoef je niet te smeren, punt.
De toleranties moeten kloppen en hij moet mooi schoon blijven.
Als het lager vrijloopt dan raakt er theoretisch helemaal niets namelijk, 0,0 wrijving.
Het woord lager is in mijn ogen ook verkeerd gekozen omdat er meestal extra lagers geplaatst zijn om de zijdelingse krachten op te vangen.
Hij werkt alleen als meenemer indien de draairichting veranderd.
De rollen werpen zich dan tegen de mee te nemen as en blokkeren.
zodra de draairichting veranderd (of aandrijving stopt) moeten ze onmiddelijk weer lossen en zo min mogelijk contact maken met de aan te drijven as.
Iedere vorm van vet of olie kan deze werking nadelig beinvloeden.
Het enige waar je aan zou kunnen denken is een vorm van conservering of het tegengaan van corrosie, daar zitten ook gelijk de kwaliteitsverschillen in lagers, de toegepaste staalsoorten en materiaal / oppervlakte behandelingen.
Zijn deze minder dan zullen de onderdelen sneller vervormen en/of corroderen.
Het vrijloop lager gaat dan slippen of blijft hangen.
Die tube vet in Align kits is voorzover ik weet helder Lithiumvet.
Die gebruik je voor je druklagers (thrustbearings) in je blad Grips.
Eric
Laatst bewerkt:
Bij het verder verzinnen wat het punt met de Align one ways zou kunnen zijn, ben ik eigenlijk op 1 ding blijven hangen:
Vermoedelijk vervormt er tijdens het vliegen 1 en ander. Het lager moet dan constant blokkeren, en door de krachten zal er een rolletje (te) hard ergens in geduwd worden, en zonder het vet misschien iets te vast blijven zitten.
met zulke toleranties hoeft maar 1 rollertje niet te lossen, waardoor de rest ook niet terug zal gaan...
Blijkbaar zorgt het vet er dan voor dat dat ene rolletje niet in de "blokkeer" stand blijft plakken..
Gezien de techniek van een dergelijk lager zou je inderdaad zeggen dat iedere vorm van vet nadelig zou moeten zijn, dus daar ben ik het volledig eens met wat andere mensen..
Het rare is dat het spul nu met dat vet ertussen wel gewoon blijft draaien, terwijl het zonder vet na 2 vluchten vast zat.
Vermoedelijk vervormt er tijdens het vliegen 1 en ander. Het lager moet dan constant blokkeren, en door de krachten zal er een rolletje (te) hard ergens in geduwd worden, en zonder het vet misschien iets te vast blijven zitten.
met zulke toleranties hoeft maar 1 rollertje niet te lossen, waardoor de rest ook niet terug zal gaan...
Blijkbaar zorgt het vet er dan voor dat dat ene rolletje niet in de "blokkeer" stand blijft plakken..
Gezien de techniek van een dergelijk lager zou je inderdaad zeggen dat iedere vorm van vet nadelig zou moeten zijn, dus daar ben ik het volledig eens met wat andere mensen..
Het rare is dat het spul nu met dat vet ertussen wel gewoon blijft draaien, terwijl het zonder vet na 2 vluchten vast zat.
er staat het volgende op de tube geschreven:
Model:BG71041 3CC One way bearing grease
Misschien dezelfde tube, maar hebben ze er een andere naam aan gegeven in de nieuwe bouwpakketten?
En volgens de handleiding moet je het inderdaad ook op de thrustbearings toepassen.
Volgens mij worden er hier wat vreemde beweringen gedaan:
In een vrijlopend eenrichtings"lager" (want het is inderdaad geen echt dragend lager) is wel degelijk contact tussen de rollen en de as of centrale bus. Daar berust de werking op. Als de rollen in de vrijlooprichting de as of bus niet zouden raken, zouden ze ook niet bij omkeren van de draairichting hun nok op kunnen lopen en zodoende blokkeren. De rollen slepen dus in vrijlooprichting wel degelijk over de as.
Waar metaal over metaal sleept, MOET smering zijn, anders gaat het mis.
Echter, er is smering en smering. Een smeermiddel wat de wrijving teveel verlaagt, veroorzaakt een te langzaam blokkeren van het lager, waardoor de rollen eerst en stukje over de as gaan glijden onder zeer hoge druk, voordat de koppeling tot stand word gebracht. Met name bij verbrandingsmotoren (met hun pulserend aandrijfkoppel) kan dit problemen veroorzaken, zoals het vastslaan van het vrijlooplager doordat er vlakke kantjes aan de rollen slijten, en de rollen daardoor te ver op hun nok kunnen lopen. Een heli die hier berucht om was, was de Graupner/HB Bell Trainer. Van dat ding heb ik in een jaar tijd drie keer het vrijlloplager moeten vervangen, en dat met een motor van net aan 1.5 PK!
Het smeermiddel moet echter wel geschikt zijn voor dergelijke toepassingen, m.a.w. het moet geen anti-frictie dopes bevatten.
Bij motorfietsen, waar de verbinding tussen starter en krukas ook vaak via een éénrichtingslager plaatsvind, gaat dit vaak fout als je een olie bedoeld voor automotoren gebruikt (auto's hebben vrijwel altijd een droge koppeling en een olie met anti-frictie dope, motorfietsen hebben 99% van de gevallen een natte koppeling en vanwege die koppeling noodgedwongen een olie met weinig tot geen anti-frictie dope, anders gaat de kopeling slippen; bij bijvoorbeeld Ducati's met een droge koppeling word soms een auto-olie gebruikt met als gevolg een slecht werkende startervrijloop)
Een vrijlooplager heeft dus wel smering nodig, maar van de juiste soort.
Een paar druppeltjes van een goede ongedoopte olie is voldoende voor jarenlang gebruik, mits er geen vuil in het lager komt.
Mogelijk is het vet van Align een speciaal vet zonder anti-frictie dope, en dan zou dat goed moeten zijn.
Meestal word gezegd dat een vet ook een goede beweging van de rollen verhindert, maar het lijkt erop gezien Student zijn ervaringen dat dat hier niet het geval is.
Maar dat en vrijlooplager niet gesmeerd hoort te worden is een fabeltje, al is niet smeren béter dan smeren met het verkeerde smeermiddel.
Groet, Bert
In een vrijlopend eenrichtings"lager" (want het is inderdaad geen echt dragend lager) is wel degelijk contact tussen de rollen en de as of centrale bus. Daar berust de werking op. Als de rollen in de vrijlooprichting de as of bus niet zouden raken, zouden ze ook niet bij omkeren van de draairichting hun nok op kunnen lopen en zodoende blokkeren. De rollen slepen dus in vrijlooprichting wel degelijk over de as.
Waar metaal over metaal sleept, MOET smering zijn, anders gaat het mis.
Echter, er is smering en smering. Een smeermiddel wat de wrijving teveel verlaagt, veroorzaakt een te langzaam blokkeren van het lager, waardoor de rollen eerst en stukje over de as gaan glijden onder zeer hoge druk, voordat de koppeling tot stand word gebracht. Met name bij verbrandingsmotoren (met hun pulserend aandrijfkoppel) kan dit problemen veroorzaken, zoals het vastslaan van het vrijlooplager doordat er vlakke kantjes aan de rollen slijten, en de rollen daardoor te ver op hun nok kunnen lopen. Een heli die hier berucht om was, was de Graupner/HB Bell Trainer. Van dat ding heb ik in een jaar tijd drie keer het vrijlloplager moeten vervangen, en dat met een motor van net aan 1.5 PK!
Het smeermiddel moet echter wel geschikt zijn voor dergelijke toepassingen, m.a.w. het moet geen anti-frictie dopes bevatten.
Bij motorfietsen, waar de verbinding tussen starter en krukas ook vaak via een éénrichtingslager plaatsvind, gaat dit vaak fout als je een olie bedoeld voor automotoren gebruikt (auto's hebben vrijwel altijd een droge koppeling en een olie met anti-frictie dope, motorfietsen hebben 99% van de gevallen een natte koppeling en vanwege die koppeling noodgedwongen een olie met weinig tot geen anti-frictie dope, anders gaat de kopeling slippen; bij bijvoorbeeld Ducati's met een droge koppeling word soms een auto-olie gebruikt met als gevolg een slecht werkende startervrijloop)
Een vrijlooplager heeft dus wel smering nodig, maar van de juiste soort.
Een paar druppeltjes van een goede ongedoopte olie is voldoende voor jarenlang gebruik, mits er geen vuil in het lager komt.
Mogelijk is het vet van Align een speciaal vet zonder anti-frictie dope, en dan zou dat goed moeten zijn.
Meestal word gezegd dat een vet ook een goede beweging van de rollen verhindert, maar het lijkt erop gezien Student zijn ervaringen dat dat hier niet het geval is.
Maar dat en vrijlooplager niet gesmeerd hoort te worden is een fabeltje, al is niet smeren béter dan smeren met het verkeerde smeermiddel.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Ik heb het zelfde probleem gehad bij mijn 600E.
Bij Midland Helicopters verkopen ze een verbeterde one way bearing "preventing blocking".
Deze heb ik gemonteerd en daarna geen problemen meer gehad.
Ik had het probleem trouwens na iedere vlucht.
Ik weet alleen niet wat het verschil tussen de 2 one way bearings is.
Ben
Bij Midland Helicopters verkopen ze een verbeterde one way bearing "preventing blocking".
Deze heb ik gemonteerd en daarna geen problemen meer gehad.
Ik had het probleem trouwens na iedere vlucht.
Ik weet alleen niet wat het verschil tussen de 2 one way bearings is.
Ben
Bij mij ging het de eerste vluchten goed, daarna was het om de paar vluchten mis...
En volgens mij zijn de one way's van de electro's en nitro's dezelfde.
Alleen de manier van aandrijven verschilt, maar gezien jouw problemen lijkt dat in dit geval niet uit te maken
maar aangezien je niet gek veel vind over problemen met dit onderdeel op dit forum, heb ik er maar een topic over geopend.
@ Brutus:
Ik heb een lager vervangen, deze had ik nog in de kist liggen.
Voor de grap even erbij gepakt en gekeken of er platte stukken op de rollen te zien waren..
En zo waar, er zitten op een aantal punten vlakke stukken in
Misschien dat de problemen daar vandaan komen?
Dat is dus wat ik eerder aangaf...
Materiaal keuze/oppervlakte behandelingen/toleranties.
Daar zit het grootste kwaliteits verschil bij lagers.
Het feit dat je platte kantjes hebt heeft niets met smering te maken.
Die worden voornamelijk veroorzaakt tijdens het aangrijpen, de geringe smering/corrosie bescherming heeft alleen nut in de vrijloop en werkt alleen nadelig bij het aangrijpen.
Ik smeer ze in ieder geval nooit.
Ze zijn namelijk gesmeerd als je ze koopt, en dat moet wat mij betreft voldoende zijn voor de levensduur.
Buiten de materialen van het eenweg lager is het ook niet onbelangrijk hoe je je aandrijving opstart.
Heb je een harde start in je regelaar, of een slechte softstartfunctie, of gooi je zeer abrubt je gas open bij een brandstof aandrijving (idle-up terug erop na een throttle-hold bijv.)....
Dan zal het lager ook minder lang meegaan denk ik.
Materiaal keuze/oppervlakte behandelingen/toleranties.
Daar zit het grootste kwaliteits verschil bij lagers.
Het feit dat je platte kantjes hebt heeft niets met smering te maken.
Die worden voornamelijk veroorzaakt tijdens het aangrijpen, de geringe smering/corrosie bescherming heeft alleen nut in de vrijloop en werkt alleen nadelig bij het aangrijpen.
Ik smeer ze in ieder geval nooit.
Ze zijn namelijk gesmeerd als je ze koopt, en dat moet wat mij betreft voldoende zijn voor de levensduur.
Buiten de materialen van het eenweg lager is het ook niet onbelangrijk hoe je je aandrijving opstart.
Heb je een harde start in je regelaar, of een slechte softstartfunctie, of gooi je zeer abrubt je gas open bij een brandstof aandrijving (idle-up terug erop na een throttle-hold bijv.)....
Dan zal het lager ook minder lang meegaan denk ik.
Dat is nu net het punt dat ik nooit heb begrepen...
Ik kan me nl voorstellen dat zo'n apparaat vastslaat als je van stationair in 1 klap naar idle up 1 schakelt...
Maar dat doe ik dus niet, met normal breng ik hem op het gemak op toeren, dan pas gaat idle up aan
Dan zouden de vlakke kantjes met aangrijpen ontstaan zijn?
Ik kan me nl voorstellen dat zo'n apparaat vastslaat als je van stationair in 1 klap naar idle up 1 schakelt...
Maar dat doe ik dus niet, met normal breng ik hem op het gemak op toeren, dan pas gaat idle up aan
Dan zouden de vlakke kantjes met aangrijpen ontstaan zijn?
Nou Eric, dat is wat kort door de bocht, dat de platte kantjes niks met smering te maken hebben....
Tribologie is een heel moeilijk vak (tenminste, voor mij wel) maar wat ik er van begrepen heb, is dat sommige smeermiddelen tevens de wrijving verminderen bij metaal/metaalcontact, andere smeermiddelen niet.
Het verkeerde smeermiddel in en oneway bearing veroorzaakt dat bij het aangrijpen de rolletjes een korte afstand onder grote druk over de as glijden. Dit veroorzaakt de vlakke kantjes. Met het juiste smeermiddel word de wrijving niet verminderd, en zullen de rollen niet glijden, maar diect aangrijpen. Waar geen glijdende beweging is, is geen slijtage en dus geen vlakke kantjes.
Dit is niks geks: wat ik al eerder aanhaalde, de meeste motorfietsen hebben een natte koppeling, de meeste auto's een droge, en daardoor stellen ze verschillend eisen aan de dopes in de smeerolie.
Het kan nu voorkomen, dat de verkeerde olie in een motorfietsblok een slippende koppeling veroorzaakt. Ondanks dat dit het gevolg is van verminderde wrijving, en in de aanwezigheid van olie, leid dit toch in sommige gevallen tot een verbrande koppeling vanwege de optredende wrijving, terwijl diezelfde koppeling heel blijft als een smeermiddel zonder anti-frictie dope gebruikt word. Wrijving , smering, slijtage en de voorkoming daarvan, zijn allevier heel verschillende zaken die wel met elkaar te maken hebben, maar die je niet door elkaar moet halen. Het fijne weet ik er overigens ook niet van.
Zoals ik al eerder zei: in geval van een oneway bearing, is niet smeren beter dan verkeerd smeren, maar ook een oneway heeft smering nodig om optimaal te werken en voor een optimale levensduur.
Overigens, bij een nitro aangedreven heli kun je het gas er gewoon op zetten, een tweetakt ontwikkeld zijn maximale koppel toch pas bij een bepaald toerental, hoger dan het aangrijpingstoerental van de koppeling. Ervan uitgaande dat de oneway met redelijke marge berekend is op het maximum koppel en vermogen van de aandrijfmotor, mag dit geen probleem geven. Voor een E-motor ligt dat anders, die hebben bij aanlopen een schijnbaar oneindig hoog koppel (de oorzaak van het strippen van tandwielen bij verkeerd opstarten) maar meestal is de oneway sterk genoeg om het strippen van het tandwiel mogelijk te maken.
Verder: Vario bijvoorbeeld, geeft aan dat je de one-ways wél moet smeren, maar niet met een motor-olie. gewoon met een ongedoopte lichte machine olie. Ik doe dat een keer per jaar of zo, en heb nog nooit een one-way (of rotor-as) hoeven vervangen vanwege "gewone" slijtage....
@ student: Juist als je de motor té langzaam op toeren brengt, krijgt je one-way het zwaarder te verduren. De motor loopt nog behoorlijk "pulserend" en de one-way staat enige tijd met behoorlijk hoge frequentie vast en los te schakelen. Als je gaat kijken bij de specificaties van one-ways, dan zie je daar vaak de volgende waarden:
-Max schakelbaar koppel
-Max schakelfrequentie
-Nominale levensduur uitgedrukt in aantal malen schakelen.
Soms staat er ook nog de minimale hoekverdraaiing voor vrijschakelen bij waarbij deze waardes gemeten zijn. Een te kleine vrijschakelhoek heeft als gevolg dat de rollen ergens halverwege hun traject zitten als er opnieuw van draairichting veranderd word, en dat leid ook tot voortijdig falen.
Wellicht dat je problemen voortkomen uit een combinatie van de factoren teveel in het "schemergebied" draaien (langzaam optoeren) en mogelijk verkeerd smeren.
Let wel, als een one-way moet schakelen met zeer kleine hoekverdraaiingen, relatief lichte schakelkoppels en hoge schakelfrequentie, de rollen vanwege de lichte klemkracht eerder de neiging hebben om te gaan schuiven (de rollen gaan als het ware zweven tussen de volledig vrije en volledig ingeklemde toestand), en dus sneller een vlakke kant zullen krijgen....
Ik gebruik gewoon de tijdsvertraging op de idle-up, dan grijpt tenminste de koppeling in een keer eenduidig aan, waarmee onnodig schakelen van de one-way voorkomen word.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Nou, dat gebeurt dus niét: Een tweetakt ontwikkelt zijn max koppel namelijk pas als aan twee voorwaarden voldaan is, en wel in deze volgorde:
1) het gas staat vol open
2) het juiste toerental is bereikt
m.a.w., als je vanaf stationair idle up inschakelt zal het gas maar gedeeltelijk open gaan, en het toerental zal anvankelijk maar oplopen tot het aagrijpingspunt van de koppeling, en dat is ALTIJD (veel) lager dan het torental waarbij het max koppel ontwikkeld word. (anders kan de koppeling niet goed functioneren.... nadenkertje!)
ofwel bij in één keer inschakelen van idle up word je one-way helemaal zo zwaar niet belast.
Groet, Bert