Wie wil mij vertellen wat voor brandstof ik het best in de tank van een OS Max - FS 120 - Surpass-E - 20cc - 4-takt gooien?
Alvast bedankt..
Groeten Fransie
Alvast bedankt..
Groeten Fransie
OS Max - FS 120 - Surpass-E - 20cc - 4-takt?
- Topicstarter Mr Shy Guy 3D
- Startdatum
Ze doen het gewoon goed op 10% Nitro en 15% goede synthetische olie, zoals Carbulin. Moet ie wel eerst goed ingelopen zijn uiteraard.
Met een ontstekingsset kun je de Nitro achterwege laten, maar zou ik iets meer olie gebruiken (17~18%) omdat je dan veel magerder afstelt. Scheelt behoorlijk in de beurs
Groet, Bert
Met een ontstekingsset kun je de Nitro achterwege laten, maar zou ik iets meer olie gebruiken (17~18%) omdat je dan veel magerder afstelt. Scheelt behoorlijk in de beurs
Groet, Bert
brandstof
Ik laat mixen bij Hobby-in, 16% carbulin and 10 tot 15% nitro, naargelang je power wilt. Werkt echt heel goed, beter dan wat dan ook.
Mogelijk werkt het ook goed met slechts 5% nitro, maar de eerste generatie Surpass is niet zo'n powerding, dus kan wat extra gebruiken. De standaard 4takt mix van hobby in heeft meer olie, maar het werkt ook goed met 16% ( meer = meer veiligheid, neem ik aan)
Groetjes
Kris
Ik laat mixen bij Hobby-in, 16% carbulin and 10 tot 15% nitro, naargelang je power wilt. Werkt echt heel goed, beter dan wat dan ook.
Mogelijk werkt het ook goed met slechts 5% nitro, maar de eerste generatie Surpass is niet zo'n powerding, dus kan wat extra gebruiken. De standaard 4takt mix van hobby in heeft meer olie, maar het werkt ook goed met 16% ( meer = meer veiligheid, neem ik aan)
Groetjes
Kris
Meer olie is alleen maar meer warmte en minder vermogen, en heeft maar weinig met extra veiligheid te maken.
Het enige waar je vrij sterk om moet denken, is dat je niet in een klap van bijvoorbeeld 20% olie naar 15% olie moet gaan. Kan wel, maar dan moet je eerst een paar tankjes de carburatuer wat vetter instellen en langzaam, tandje per tank ongeveer, afmageren tot hij goed loopt.
Nitro is leuk, maar een heel dure manier van extra vermogen maken.
Met een ontsteking en 0% Nitro heb je even veel vermogen als met gloei en 10% Nitro, maar je motor loopt tot 30% zuiniger (en gaat er in zijn algemeenheid stukken beter van lopen). Zo'n setje verdient zichzelf binnen een seizoen terug, als je een beetje doorvliegt.
Groet, Bert
Mijn ervaring is dat de standaard mix(Klotz) van hobbyin met 5% nitro prima is. Ik heb gisteren gevlogen met 10% maar maakte niet veel uit. Hooguit je stationair is wat betrouwbaarder al merkte ik daar weinig van. Belangrijker is schone brandstof, want vuil in je carburateur kan veel gezeur veroorzaken.
Ik ben de laatste jaren niet onder de indruk van Klotz. Ik zag veel gevallen waar lagers en krukas ernstige roest vertonen na gebruik van Klotz terwijl bij gebruik van Aerosave metaal gewoon blank blijft.
Ik heb jaren met brandstof van HI gevlogen, maar gebruik nu voor al mijn motoren een mix van 15% Aerosave en 5% nitro. HI verkoopt overigens ook de Aerosave olie maar geeft daar weinig tot geen ruchtbaarheid aan. Ik denk dat de marge wat slechter is dan bij de andere olie.
Aerosave geeft ook geen verbrandsresten in de cylinder, de kop blijft blank, in tegenstelling tot Klotz dat toch enige kool afzetting geeft.
Verder onderschrijf ik het verhaal van Brutus volledig!
Ik heb jaren met brandstof van HI gevlogen, maar gebruik nu voor al mijn motoren een mix van 15% Aerosave en 5% nitro. HI verkoopt overigens ook de Aerosave olie maar geeft daar weinig tot geen ruchtbaarheid aan. Ik denk dat de marge wat slechter is dan bij de andere olie.
Aerosave geeft ook geen verbrandsresten in de cylinder, de kop blijft blank, in tegenstelling tot Klotz dat toch enige kool afzetting geeft.
Verder onderschrijf ik het verhaal van Brutus volledig!
Ik had tot nu toe geen klagen over Klotz, maar ik zal het een checken in mijn motoren wellicht heb ik ook last van roest. En 15% olie ipv 18% scheelt toch weer wat vette troep. Dus misschien moet ik ook ever op aerosave.
PS hoe ruikt aerosave? Ik weet je moet er mee vliegen maar de lucht wil ook wat.
PS hoe ruikt aerosave? Ik weet je moet er mee vliegen maar de lucht wil ook wat.
Als je op Aerosave loopt, kan je gerust zakken tot 13% olie en 5 a 10% nitro. ik vlieg zo al een jaar of 20.....
Wim
Wim
@Brutus,
Zijn die setjes ook te gebruiken op kleinere motoren zoals een 0.61 fs? En zo ja wat heb je dan nodig? Je hoort hier bijna nooit iets over maar is zekers interessant.
Het enige nadeel wat ik tot nu toe gevonden heb is het plakkerige van Aerosave.
Ik mix daarvoor in mijn ontvetter een 40% wasbenzine en dan poets je de kist makkelijk schoon.
Ik mix daarvoor in mijn ontvetter een 40% wasbenzine en dan poets je de kist makkelijk schoon.
Voor een setje moet je even op de site van Pé Reivers kijken (http://mvvs.nl/RCexl.htm), en dan zoeken naar de RCExl ontstekingen.
Bruikbaar tot minstens 15000 RPM, en het werkt fantastisch!
Ik heb vorig jaar mijn Bell 47G (motor OS FS91 Surpass II) er mee uitgerust. Die motor was erg oud en redelijk sleets, maar het is bijna weer alsof het een nieuwe motor is, zo mooi loopt dat. Kon van 10% Nitro naar 0% Nitro gaan zonder stationair problemen en zonder oververhittingsproblemen. Loop nog eens 20% zuiniger ook.
Op basis van die ervaring heb ik de drie lesheli's van de vliegschool ook omgebouwd (motor Rossi 60) en ook die lopen er fantastisch mee, met een merkbaar lager verbruik.
Van de viertakt heb ik geen filmpje voor je, maar de tweetakten lopen zo:
[URL="
de ombouw voor een vliegtuigmotor vergt een klein beetje handigheid, maar is niet heel moeilijk.
Het enige waar je om moet denken dat de voorontsteking van 28 graden voor benzine is, je moet voor methanol meer richting de 34 graden.
Wat heb je nodig? De ontsteking plus bougie (is gewoon gloeiplug maat, past in iedere gloeiplugmotor), een kleine voedingsaccu, eventueel een optocoupler schakelaar (om de ontsteking via de zender uit te kunnen zetten) en een klein magneetje voor het tijdstip.
Wij hebben gebruikt:
Ontsteking: RC07,
Bougie: RC24
Schakelaar RC30
magneetje naar eigen voorraad
accu: http://www.conrad.nl/ce/nl/product/...-mAh-Vorm-Side-by-Side-Stekkersysteem-BEC-bus (of equivalent)
Voor een vliegtuigmotor moet je dat magneetje in de propmeenemer plaatsen (mogelijk dat je daarvoor hulp nodig hebt) en de sensor op de juiste plek monteren zodat de vonk op het juiste moment komt.
Verder is het sterk aan te raden om minimaal een PCM ontvanger te gebruiken (35 MHz) en de boel goed in te bouwen, rekening houdend met voorkomen van storingen. Met 2.4 gieg heb je weinig problemen.
(wij vliegen 35 MHz en dat gaat op zich probleemloos)
Groet, Bert
Laatst bewerkt door een moderator:
Hoe optimaliseer je de ontsteekhoek? Ik weet dat die sensor houders af te stellen zijn, maar wat zijn de criteria? Temperatuur, toeren, beide?
En is die 34 graden voor 2t en 4t methanol hetzelfde?
Kun je daar eens een leidraad voor schrijven in het RCexl draadje?
En is die 34 graden voor 2t en 4t methanol hetzelfde?
Kun je daar eens een leidraad voor schrijven in het RCexl draadje?
Ik meende al eens daar wat over geschreven te hebben overigens, maar ik kan in de war zijn met andere fora. Maar goed, ik schrijf het hier, en indien nodig knipt en plakt een moderator het vast wel naar een plekkie waar het beter tot zijn recht komt, toch?
Uitdrukkelijk: het hieronder staande zijn ervaringen met helicopter motoren, ik heb geen feitelijke ervaringen met deze systemen in vliegtuigen, maar ik heb redenen om aan te nemen dat die ongeveer gelijkluidend zouden moeten zijn.
32 tot 34 graden is gewoon goed, voor zowel 2 als 4 takt. Het gaat om de brandstof, en hoeveel tijd die nodig heeft om de verbranding op gang te krijgen. Het is niet heel kritisch, als je die 34 graden maar niet overschrijdt.
Als je wilt optimaliseren, valt er weinig anders te doen dan tijdens volgas loop te testen en de hoek lichtjes te verstellen, en zo door middel van hoofdnaald en ontstekingshoek het optimale toerental opzoeken. Daar heb je overigens echt een toerentaller voor nodig, op het gehoor lukt het mij niet (en ik heb, al zeg ik het zelf, een machinisten-gehoor en ben vrij scherp op toerentalverandering. Is een beroepsafwijking) Maar ik zou dat niet doen, je zoekt de uitersten op, en dat is nooit goed.
Mijn ervaring is dat het verschil tussen 26 graden (aanbevolen voor benzine) en 34 graden (optimaal voor Methanol) met het gehoor niet of nauwelijks vast te stellen valt, maar de temperatuur van de uitlaatgassen (viertakt) wordt wel behoorlijk hoger als de ontsteking laat staat (scheelt gauw tussen de 50 en 75 graden en dan moet je denken aan een verloop van 350 naar 400 graden. Maar het lukte me niet om dat echt betrouwbaar te meten, dus ik durf geen grenswaarden te geven.
Bij tweetakten heb ik die verschillen in EGT niet echt goed vast kunnen stellen, maar ze zouden er theoretisch ook wel moeten zijn.
Gewoon geen risico: methanol 32 tot 34 graden is goed!
Verder moet je er DONDERS GOED om denken, dat de motor nu een geheel ander loopgedrag vertoont, en je moet alles wat je geleerd hebt over gloeiplugmotoren op het gehoor afstellen, vergeten.
Waar met een gloeiplug een motor bij vet mengsel anders klinkt, en bij afmageren mooi geleidelijk harder en regelmatiger gaat lopen, en je duidelijk aan de klank hoort dat hij te mager word, gaat dat bij bougie als volgt:
Bij te vet mengsel begint de motor behoorlijk te "hakken". Héél korte stoten volle kracht lopen worden in hoog tempo afgewisseld met stotters waarbij het mengsel even iet ontsteekt, maar de motor "wil" duidelijk harder dan bij gloeiplug. Als je afmagert, gaat de motor niet echt harder lopen en ook niet echt anders klinken, het stotteren wordt gewoon minder en rustiger, tot op een gegeven moment de motor regelmatig draait. Uiteraard neemt het toerental wel toe, maar de klank op de momenten dat hij even "pakt" (dus tussen de stotters door) verandert niet echt.
Vanaf dat hij regelmatig loopt, tot aan het moment dat hij duidelijk te arm loopt, hoor je NIETS veranderen aan het geluid. Enkel een heel lichte toerental verandering, en zodra het toerental inkakt, ben je te mager.
Nu komt het grote voordeel van de vonkontsteking: de motor loopt niet of nauwelijks schade op van te arm draaien. Je verliest vermogen, en hij wordt een tikkeltje heter, maar hij oververhit niet, of in elk geval niet onmiddellijk. Hij gaat ook niet detoneren. Je hoeft daar dus niet zo angstvallig en krampachtig mee om te gaan. De smering word ook niet onmiddellijk kritisch, want het verschil tussen "OK" en "te arm" is vrij klein dus die motor krijgt niet "opeens geen olie meer" ofzo.
Nu is het nooit goed om te arm te draaien, maar de reden waarom het bij gloeiplug zo schadelijk is (motor word armer, gaat vroeger ontsteken, wordt daardoor heter, gaat nog vroeger ontsteken, wordt nog heter, etc etc) komt met vonkontsteking niet voor. Het tijdstip blijft constant, en de temperatuur blijft binnen de perken. Nog magerder, en de motor slaat gewoon af....
De afstelling is ook constanter: bij een gloeiplug motor, als je vol gas geeft, weet je pas na vijftien seconden of de afstelling goed is omdat de temperatuur en dus het ontstekingstijdstip zich eerst moet stabiliseren, bij vonkontsteking verandert het tijdstip niet, en is de afstelling dus onmiddellijk stabiel. daardoor blijft de motortemperatuur ook weer iets (niet veel) stabieler.
De afstelling is dus feitelijk makkelijker en minder kritisch, maar het is veel lastiger te horen of het goed staat.
De manier van afstellen voor stationair wordt ook heel anders: Bij gloeiplug is het afstel criteria of de motor goed oppakt na een minuutje stationair. Bij bougie ontsteking NIET: hij pakt ALTIJD op, en (in vergelijk met Gloeiplug) afschuwelijk agressief, ongeacht of hij goed of te vet, of een tikkeltje te mager staat. Je stelt dus het mengsel af, op of de motor langere tijd stationair blijft lopen of niet.
Ik was er verbaasd van, hoe ver ik de stationair naald dicht moest draaien overigens....
EDIT: vanwege het nogal agressieve oppakken vanaf stationair, kan het een voordeel zijn om een langzame gasservo te gebruiken, dan wordt een en ander beduidend rustiger.
Verder krijg ik de indruk, dat de motor zelf wat koeler loopt (wat logisch is als het rendement verbetert), maar omdat je duidelijk schraler draait in vergelijking met gloeiplug, is de bij helivliegers gebruikelijke "backplate temperatuur" heel anders geworden (beetje tot flink heter).
Ik draai met 15% olie in de tweetakten, en dat gaat tot nog toe goed, ondanks dat er per minuut 20% minder brandstof, en dus ook minder olie door het blokje spettert.
Met de viertakt draaide ik altijd 10% olie (en 10% Nitro) en doordat ik daarmee nu 0% nitro draai en veel schraler (hier scheelt het brandstofverbruik bijna 30%) bleek ik hier wel iets meer olie bij te moeten mengen. Die draait nu op 12%.
Bij vliegtuigen zou ik sowieso niet onder de 15% olie gaan, ook niet voor viertakten, en mogelijk zelfs wat meer voor de 2takten.
Ik heb tevens de indruk, dat de olie die bij de tweetakten uit de uitlaat komt, duidelijk schoner en lichter van kleur is, het lijkt wel of de olie veel minder zwaar belast word. Maar dat is een pure gok, het is iets wat me opviel, daar moet je niet te veel waarde aan hechten.
Dit zijn in het kort mijn ervaringen, ik hoop dat jullie er wat mee kunnen.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Mooie info Bert! Hier hebben we wat aan!
Ik hoop dat dit ook in het RCexl draadje mag, dan blijft alles compleet.
Dus de feitelijke conclusies van dit alles mogen zijn:
1 CDI onstekingen zijn tegenwoordig goedkoop en makkelijk verkrijgbaar.
2 Bij gebruik van een IBEF is het relatief licht omdat geen extra accu nodig is.
3 Vrijwel alle methanol motoren zijn relatief makkelijk om te bouwen.
4 Door die ombouw is geen reden om een relatief dure en minder sterke benzine motor te kopen.
5 Met een kleine investering kunnen ook methanolgebruikers genieten van een aantal grote voordelen die een benzinemotor heeft.
6 Het spaart brandstof en vervuiling. Minder olie, geen nitro nodig. Dus veel goedkopere brandstof waar ook nog eens minder van gebruikt wordt. De onsteking verdient zichzelf op den duur terug.
7 Geen noodzaak voor ombouw van carburateur of tank, brandstof blijft methanol.
8 Motor loopt koeler en daardoor in kapjes e.d minder problemen dan zonder CDI.
9 Het toevoegen van de onsteking die ook kapot kan valt weg tegen de problemen die met de gloeiplug kwamen kijken zoals: eerder kans op afslaan of slecht overnemen.
10 Geen benzinestank in huis. Aspen zou een alternatief tegen die stank kunnen zijn, maar de hoge prijs en moeilijke verkrijgbaarheid maakt dit tegenover methanol een wat zwakker alternatief omdat het voordeel van de lage prijs en goede verkrijgbaarheid aan de pomp wegvalt.
Er liggen talloze methanolmotoren op de plank die afgeschaft werden toen kleinere benzinemotoren beschikbaar kwamen, vaak zijn ze zelfs helemaal nog niet eens versleten en dat is jammer van de investering.
Vergeet verder niet dat het specifiek vermogen van een methanolmotor per cc veel hoger ligt dan een bezinemotor met evenveel cc's
Methanolmotoren zijn verder ook veel lichter in construcutie waardoor het vermogen per kilo ook nog eens veel gunstiger uitvalt.
Een nadeel is dat er iets meer brandstof mee omhoog moet, maar door het zuinigere verbruik bij CDI komt dat meer in de richting van benzine.
Verder hebben veel bezinemotoren een carburateur met een pomp waardoor de tank op het zwaartepunt kan liggen, natuurlijk kan dit ook bij een methanolmotor opgelost worden met een perry-pomp.
Sommige OS modellen zijn zelfs te koop met aangebouwde pomp, dus dat argument hoeft niet in dit vergelijk meegenomen te worden.
Ik heb even de vrijheid genomen deze recente informatie ook in het RCexl draadje te zetten.
Ik hoop dat dit ook in het RCexl draadje mag, dan blijft alles compleet.
Dus de feitelijke conclusies van dit alles mogen zijn:
1 CDI onstekingen zijn tegenwoordig goedkoop en makkelijk verkrijgbaar.
2 Bij gebruik van een IBEF is het relatief licht omdat geen extra accu nodig is.
3 Vrijwel alle methanol motoren zijn relatief makkelijk om te bouwen.
4 Door die ombouw is geen reden om een relatief dure en minder sterke benzine motor te kopen.
5 Met een kleine investering kunnen ook methanolgebruikers genieten van een aantal grote voordelen die een benzinemotor heeft.
6 Het spaart brandstof en vervuiling. Minder olie, geen nitro nodig. Dus veel goedkopere brandstof waar ook nog eens minder van gebruikt wordt. De onsteking verdient zichzelf op den duur terug.
7 Geen noodzaak voor ombouw van carburateur of tank, brandstof blijft methanol.
8 Motor loopt koeler en daardoor in kapjes e.d minder problemen dan zonder CDI.
9 Het toevoegen van de onsteking die ook kapot kan valt weg tegen de problemen die met de gloeiplug kwamen kijken zoals: eerder kans op afslaan of slecht overnemen.
10 Geen benzinestank in huis. Aspen zou een alternatief tegen die stank kunnen zijn, maar de hoge prijs en moeilijke verkrijgbaarheid maakt dit tegenover methanol een wat zwakker alternatief omdat het voordeel van de lage prijs en goede verkrijgbaarheid aan de pomp wegvalt.
Er liggen talloze methanolmotoren op de plank die afgeschaft werden toen kleinere benzinemotoren beschikbaar kwamen, vaak zijn ze zelfs helemaal nog niet eens versleten en dat is jammer van de investering.
Vergeet verder niet dat het specifiek vermogen van een methanolmotor per cc veel hoger ligt dan een bezinemotor met evenveel cc's
Methanolmotoren zijn verder ook veel lichter in construcutie waardoor het vermogen per kilo ook nog eens veel gunstiger uitvalt.
Een nadeel is dat er iets meer brandstof mee omhoog moet, maar door het zuinigere verbruik bij CDI komt dat meer in de richting van benzine.
Verder hebben veel bezinemotoren een carburateur met een pomp waardoor de tank op het zwaartepunt kan liggen, natuurlijk kan dit ook bij een methanolmotor opgelost worden met een perry-pomp.
Sommige OS modellen zijn zelfs te koop met aangebouwde pomp, dus dat argument hoeft niet in dit vergelijk meegenomen te worden.
Ik heb even de vrijheid genomen deze recente informatie ook in het RCexl draadje te zetten.
Laatst bewerkt: