Overtrek gevisualiseerd

Tesa kan, als je begint met een klein stukje dubbelzijdige tape, en daar nog een stukje tesa overheen.

Anders:
Beetje smeltlijm in een alu bakje.
Extra heet maken met de föhn.
Draadje met puntje erin hangen (heel klein druppie eraan).
Op de vleugel en met je vinger aandrukken (koelt het meteen af, zit het vast)
Het is er later waarschijnlijk zo weer af te peuteren/trekken. Evt. wat helpen met een stanley-mesje.

Dirk.
 
Leuk om te zien en bekend van het zeilen.
Wordt gebruikt in het zeil om het optimaal te trimmen tov de wind.

Groet Rolf (hij bedoelt echte boten dus)
 
Gary27 zei:
Wordt de AR kleiner als je flaps uit hebt?
Klik om te vergroten...

DirkSchipper zei:
Wahbedoelu met "AR"?
Klik om te vergroten...
Nee dus.
Behalve als je die flaps gebruikt die naar achteren uitschuiven (Fowler-flap, zie afbeelding, de 4e).

AR = spanwijdte / (gemiddelde) koorde
of
AR = spanwijdte in het kwadraat / vleugeloppervlak

Om een kleinere AR te krijgen, moet je dus de spanwijdte verkleinen of de koorde vergroten. Spanwijdte veranderen tijdens de vlucht wordt maar zelden gedaan. Als het al gebeurd is het meestal de schuld van een boom of paal. :confused:

De flap zoals wij modelvliegers meestal gebruiken maakt de koorde meestal kleiner (want uitgeslagen wordt de lijn tussen neuslijst en eindlijst iets kleiner), maar (behalve bij crow-uitslagen als remklep) is dat te verwaarlozen. Maar die Fowler-flaps verkleinen wel degelijk de AR.


Airfoil_lift_improvement_devices_%28flaps%29.png
 
Dirk was me voor...

Gary27 zei:
Wordt de AR kleiner als je flaps uit hebt?
Klik om te vergroten...

Met 'normale' flaps (vrijwel) niet. Deze klappen enkel omlaag en vergroten dus de welving van de vleugel. Daardoor zal de theoretische koorde ook wel iets afnemen maar dat is niet zo veel.
Aspect ratio (AR) is de spanwijdte gedeeld door het totale vleugeloppervlak, dit veranderd dus niet.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Aspect_ratio_(luchtvaart)

Bij een fowler flap neemt de koorde wel toe omdat de flap ook naar buiten schuift, de oppervlakte wordt groter en de AR dus kleiner.

Ook een mooi filmpje vind ik deze : Vortex Generators on Express
Goed te zien wat het effect is van vortex generators.
 
Oke. Ik stelde de vraag omdat bij een grotere aspect ratio de maximale aoa afneemt. In het filmpje neemt de aoa volgens mij ook af met flaps uit dus vandaar de vraag.
 
Vleugels met een kleinere AR hebben over het algemeen hogere maximale AOA's. Flaps verhogen de Cl-max. maar verkleinen ook de max. AOA. Dit heeft volgens mij niet te maken met de AR maar de toegenomen welving waardoor de stroming in de grenslaag stagneert door het grote drukverloop.
 
Ik heb een vraag..
Als de instelhoek van een vleugelprofiel te groot wordt, stalled dat profiel.
Als de snelheid van een vliegtuig te laag wordt, valt het uit de lucht.

Mijn vraag is; met welke wordt er rekening gehouden bij het ontwerp van een vliegtuig?

En wat is zo een beetje de stallsnelheid en de landingssnelheid van een trainer?
 
Gary27 zei:
Als de instelhoek van een vleugelprofiel te groot wordt, stalled dat profiel.
Als de snelheid van een vliegtuig te laag wordt, valt het uit de lucht.
Klik om te vergroten...
Dit zijn niet twee verschillende dingen, deze twee hangen met elkaar samen.
Om meer lift te genereren moet de vleugel óf een grotere instelhoek krijgen óf iets sneller vliegen.
Ga je langzamer vliegen dan krijg je minder lift, en moet je de instelhoek vergroten om te blijven vliegen. Dit gaat goed tot je de kritische snelheid bereikt en het profiel overtrekt.

Bij welke snelheid een vleugel overtrekt hangt dus samen met de snelheid en de hoeveelheid lift die gegenereerd moet worden. Bij een hogere vleugelbelasting zal de overtreksnelheid omhoog gaan.Bij een lagere vleugelbelasting gaat hij omlaag.
Daarin zijn trainers erg verschillend. Ik denk dat vliegtuigen rond de 2 meter en met een normale vleugelbelasting rond de 30 tot 40km/u vliegen in de landing. Sommige misschien iets langzamer, sommige iets sneller.
 
Bedankt voor het antwoord.

Ik vroeg het omdat ik gelezen had dat je de minimale snelheid voor een vliegtuig kan berekenen adhv vleugelbelasting. Daar komt het profiel nog niet bij kijken, dus vandaar mijn vraag.
 
Met de vleugelbelasting kun je de minimale snelheid bij benadering berekenen, dat klopt inderdaad. Het profiel kan maken dat die benadering iets te hoog of iets te laag uitvalt. Om de minimale snelheid omlaag te krijgen van een vliegtuig kun je het dus lichter maken of het oppervlak vergroten (bijvoorbeeld met flaps die het oppervlak vergroten)
 
Gary27 zei:
Als de instelhoek van een vleugelprofiel te groot wordt, stalled dat profiel.
Als de snelheid van een vliegtuig te laag wordt, valt het uit de lucht.

Mijn vraag is; met welke wordt er rekening gehouden bij het ontwerp van een vliegtuig?
Klik om te vergroten...
Eerst ga ik weer even zeuren over het juiste gebruik van termen (sorry....). Een vleugel overtrekt bij het overschrijden van een zeker invalshoek (hoek ten opzichte van de vrije luchtstroming). De instelhoek is een vaste hoek tussen de vleugelkoorde en de langsas van het vliegtuig, deze hoek zegt hoe de vleugel op de romp ligt en is een vast gegeven voor het vliegtuig.

Arjans verhaal is verder correct. De lift die wordt geleverd door de vleugel is afhankelijk van de invalshoek en de luchtsnelheid (in het kwadraat). Tijdens een normale stationaire rechtlijnige vlucht moet de lift altijd even groot zijn als het gewicht van het vliegtuig. Ga je sneller vliegen, dan wil de lift groter worden. Dat compenseer je door de invalshoek te verkleinen tot de lift weer gelijk is aan het gewicht. Omgekeerd moet je de invalshoek vergroten als je langzamer gaat vliegen. Aan de invalshoek zit een grens (de invalshoek nog meer vergroten doet de stroming loslaten = overtrek), dus daarmee is ook een minimale vliegsnelheid bepaald.

Dan nog een belangrijk gegeven: je kan een vliegtuig bij elke snelheid overtrekken! Als je de invalshoek genoeg vergroot laat de stroming los en overtrekt de vleugel. Echter bij een snelheid boven de minimale vliegsnelheid heb je net voor de overtrek meer lift dan het gewicht van het vliegtuig. Dat betekent dat je geen rechtlijnige vlucht maakt, je bent aan het manouvreren (bocht of optrekken van de neus), je "trekt g's". De snelheid bepaalt hoeveel g je kan trekken voordat de vleugel overtrekt: hoe sneller je vliegt, hoe meer g je trekt voordat de vleugel overtrekt. Bij de minimale vliegsnelheid overtrekt de vleugel al bij 1g. Als je anderhalf keer zo snel vliegt overtrekt de vleugel bij 2,25g (1,5x1,5 = 2,25). Als je 2x de minimale vliegsnelheid vliegt overtrekt de vleugel bij 4g (2x2 = 4) enzovoorts.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top