Plaatsing turbulator

Ik heb een hf/Robbe ventus 2xx van 6 meter spanwijdte. De ailerons worden naar de tippen toe behoorlijk smal en hij heeft ook wel wat v stelling.

Vooral in thermiekstand flaps een 4 MM neer, middelste ailerons 3 en de eigenlijke ailerons 2 MM is de rolroeruiyslag soms amper voldoende om de inclinatie te houden of terug recht te leggen.

Differentieel is ongeveer in een verhouding 15/10.
De flaps sturen +- de helft.mee van de ailerons. Ik heb ook richting mee gemixed met.aileron.

Ook bij de start is de controle via de ailerons minimaal. Dan sturen de flaps niet mee en de rudder is niet gekoppeld.

Ik overweeg om zigzag tape aan te brengen voor de ailerons.

Kan iemand me zeggen...

-Hoe ver van de aanvalsboord of van de aanslag van de ailerons?
Parallel met de aanvalsboord of met de aanslag van de ailerons?
Alleen ter hoogte van de buitenste ailerons of hoe ver richting wortel?
Hoe ver van de tip beginnen?

Toestel heeft trouwens ook beperkte neiging tot tipstall in trage bochten.

En ja, ik zou hem wat sneller kunnen vliegen, maar volgens mij moet trager en kotter bochtend ook mogelijk zijn.

Theoretisch zou de turbulator zo geplaatst moeten worden waar de stroming los laat, maar moeilijk zo te bepalen en gezien de prijs van zigzag tape ga ik liever niet een heleboel experimenteren...

 

Zo ziet de vleugel van de ventus er trouwens uit van vorm....

 

er zullen vast meer tips komen, wellicht uit ervaring, maar voor de middelste en buitenste ailerons, en eigenlijk best ver naar voren (20% van de koorde) is mss een goede plek om te beginnen met testen. je zou schilderstape (dat gele) in smalle repen op elkaar kunnen plakken dat het iets van 0,5 mm hoog wordt (mag mss beetje hoger als je niks merkt aan het vliegen). je zou ook 1 vleugel kunnen doen (om verschil te testen op veilige vlieghoogte). mss de buitenste ailerons wat minder thermiek welving (1mm).
klopt het dat het profiel HQ 3/15 ~ 3/10 is? mss is daar al iets over bekend over evt. turbulatoren. heel mss, is het ook het stabilo. kan zijn dat daar turbulatoren (wsl boven) helpen of dat dat de oorzaak is. aanwijzing daarvoor kan mss zijn, dat de prestaties op zich prima zijn en niet verslechteren als men het punt van wegvallen nadert.

 

Zig zag tape kunnen je goed zelf maken. Plak 3(4) lagen PVC tape in kleur naar keuze op elkaar op bakpapier. Teken met een liniaal en een zacht dun potlood héél dunnetjes de gewenste kniplijnen. Met een kartel schaar kun je vervolgens best nette turbulatoren knippen.

 

Ik heb wat zigzag band. Dus voorlopig geen nood om zelf te maken.

Profiel.idd hq 3/10 3/15

20 % koorde voelt idd ver aan, zeker als ik op de rudders meestal veel verder naar achter zie.

 

Ik heb vaak het oude type lettertang tape gebruikt, die waar je de letters mechanisch door drukt, die is ongeveer ½ mm dik.
Verder idd ook met een kartelschaar en dan met de zigzag naar voren plakken.

 

Op mijn JS1 had ik de turbulator geplaatst zoals op bovenstaande afbeelding te zien is. Het had op mij in ieder geval het psychologische effect dat de kist prettiger langzaam cirkelde en tijdens de eerste startmeters de ailerons net effe eerder werkten.

 

Vroeger ook wel eens turbulators gebruikt op modelvliegtuigen maar ik denk dat het, zoals Berrie al enigszins suggereert, meer een psychologisch effect had dan dat het echt effectief was.

GJ

 

idd goede tips. met gele tape, bij 20% en voor de middelste en buitenste ailerons, zou het zeker moeten werken als het gaat, helpen. daarna strips wat inkorten van binnen af (dat ze buiten overblijven) tot het slechter wordt. dan weer iets langere. daarna naar achteren, tot het weer slechter wordt. (zo zou ik het proberen uit te vissen). daarna definitief, zig zag iets daarvoor. (zelfgemaakt of gekocht)

 

https://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/nimbus4e.html

Misschien bevat bovenstaand artikel nog toepasbare tips.

 

Dankjewel voor alle tips. Daar kan ik zeker mee verder!

 

Ik heb ook de HF model Ventus h gehad en die vloog uit de doos prima.

Eerste vlucht was op de E-zweeef meeting in Berlicum. CG is niet helemaal wat HFmodels aangeeft maar iets achterlijker.

GJ

 

Ik ben benieuwd naar het resultaat. Succes!

 

Om eerst eens te testen kan het veel simpeler: een strookje van pakweg 3-5 mm breed (gewoon recht) crèpe schilderstape, 1 tot 3 lagen op elkaar voor de dikte. De turbulator moet dikker zijn dan de laminaire grenslaag, maar dat is ie al gauw. De grenslaag is niet overal even dik, maar ga uit van 0,05mm dicht in de buurt van de profielneus tot pakweg 1,5 mm maximaal aan de achterlijst.
Het natuurlijke omslagpunt kruipt bij oplopende invalshoek (up geven) (flink) naar voren (10% van de koorde), en andersom naar achteren (tot aan de achterlijst).
De turbulator ver naar voren plaatsen lijkt de ideale oplossing, maar kost weerstand bij hoge snelheid. Als je nooit hard wilt raggen is dat de oplossing.
maar wil je dat wel, dan moet je hem meer naar achteren plaatsen, maar altijd vóór het rolroer-/flapscharnier.
Ik zou beginnen met iets van 0,25 tot 0,5 mm dik op zo'n 5-10 mm voor het scharnier.
Werkt dat onvoldoende, dan naar voren verplaatsen.
Eenmaal de goede plek gevonden, dan kun je proberen of dunner ook goed werkt (maar erg veel win je daar niet mee.
En daarna een definitieve turbulator (die vooral beter plakt/langer blijft zitten).
https://www.aerodesign.de/aero/turbulatoren.htm

 

Is er niet een van jullie profiel programma's die uitrekent en vertelt waar dat ding moet komen? Had ik eigenlijk half verwacht... Moeilijk om dit proefondervindelijk te bepalen.

 

nee zover is het nog niet. enerzijds is er de precisie waarmee me het model zou moeten invoeren, anderzijds is de theorie nog niet compleet genoeg om alle gedragingen van de lucht te simuleren op dat ingevoerde model. waar het ondertussen (zomer 2020, voor de toekomst) niet echt meer aan scheelt, is rekenkracht.

vandaar windtunnels om bijv. F1 of wielrenner alleen al te controleren, als men dingen uitvindt in de simulator. zeilen gewoon echt testen. soms ontdekt men in de praktijk nog iets dat een simulator niet "weet" of mist. dit is vervolgens een kwestie van tijd (ik bedoel, niet strikt te weinig rekenkracht oid of ander gebrek)

ik denk dat er nog verbeteringen (dwz om dat mogelijk te maken) moeten komen, in volledigheid van het model van "luchtdeeltjes" en hoe ze precies op de huid van vliegtuig reageren. adhesie, gemiddelde snelheid van de moleculen, botsingen. hoe dat tot de totale krachten en stromingen leidt.

men kan de vleugel een beetje "verven" met een gekleurde olie, na een vlucht kan men zien waar de stroming loslaat (of andere bijzonderheden). of FPV kijken hoe het zich aftekent in de vlucht.

aanv: men kan natuurlijk ook gewoon terloops gedurende normale vlieg activiteiten die tape wat verplaatsen, en registreren zo goed als kan hoe het effect is. hoeft niet perse een hele dagtaak te zijn ik zelf oefen dat. ook gewoon vliegen tijdens het testen.

nog 1 ding @Bartdr1 (ik weet verder niet hoe goed je kan vliegen) gebruik je genoeg richting? juist door de V zou het helpen als men flink richting meestuurt (iig in thermiek bochten) . ah je typte richting meegemixt. dat is goed tijdens de start maar in de thermiek niet zo. je zou hier mee kunnen experimenteren, richting apart bedienen, en proberen dmv een constante richting in de bocht, de romp in lijn met de stroming te houden (dat de vleugel naar het midden van de bocht wijst anders gezegd). als dit goed gaat, zal je wsl een beetje rol, tegen de bocht geven gemiddeld, en, met korte rol uitslagen de bocht constant houden.

 

Dat lijkt me nu echter precies het probleem (verder respect voor de aanpak!)
Hoe ga je meten of / wat het effect is? Je verplaatst of verwijdert een laminaire loslaat blaas, ten minste dat is het idee. Minder geïnduceerde weerstand neem ik aan en mogelijk beter overtrek gedrag. Wat ga je vergelijken? Ik zou niet weten waar te beginnen...

 

vorige vluchten. dit soort dingen is vaak ook variabel en best plotseling in de vlucht; ik had eens een robbe Disco zwever, die vloog aan de helling echt boven verwachting goed. van een HLG kan men verwachten, dan kan die in de thermiek wsl ook goed en zo, ik kon net 1 rondje uit een ferme gooi. tipverdraaiing en zwp alles e.d. wel ok. neuslijst ok. ik heb die nu niet meer maar mijn verwachting is, als ik (om te beginnen) bij ongeveer 20% een paar lagen tape zou plakken, dat die ineens wel ook langzaam boven zou kunnen blijven (zoals ik een HLG ken). als dat werkt, paar cm naar achteren. als dat al teveel is (wsl niet) zou het oude gedrag terug keren bij langzaam vliegen. hard dalen, "raar" hoogteroer.

of ik had een keer een hotliner met 4 kleppen in de vleugel. had alles goed getrimd en zo, stuurde prima, maar, ik wilde niet dat die in de thermiek, naar binnen zou overtrekken (dat deed ie als er perongeluk even een stall was). ik ging minder welving\flap op de ailerons mixen, waardoor wat tipverdraaiing ontstaat. steeds ietsje minder (en weer aftrimmen) tot ie op een gegeven moment niet meer de bocht in ging overtrekken maar de vleugel ongeveer even schuin liet in een overtrek.

ik denk dat het neerkomt, op vaststellen wat het probleem is, hoe het op te lossen is, en wat je dan zou moeten zien (liefst iets duidelijks en abrupts, zoals zo'n loslaat bel of een schuine stall, of als de rolroeren niet willen). of, je kan goed meten/inprenten hoe goed je vliegtuig vliegt (bijvoorbeeld DLG gooien), hoeveel tijd men haalt uit een gooi als men de draai te pakken heeft.

ik weet nog, als beginner, dan ziet men die dingen niet, bestaan niet, en als iemand er iets tegen weet, "hoeft het niet". het kan lijken op moeilijk doen, maar het is het waard als later die kist echt goed vliegt. kijken vs visie mss. voor mij is het moeilijk, mensen nIEt te helpen die dat niet willen maar dat resultaat van moeilijk doen, daarna een fijne kist die ook echt goed vliegt, is maar lastig om iemand aan het verstand te brengen. ik neem ook een flinke periode (tot het af is) om alles goed te krijgen. ik heb een indruk van een proces dat af moet waarna er een mooi resultaat zal\kan zijn.

echt weerstand meten is best moeilijk, maar, op die hotliner van eerder, kon ik het verschil van een spinnerkap of geen spinnerkap, merken aan de weerstand tijdens snel vliegen. dat vliegbeeld is nog onderscheidbaar.

 

@Hein.z : ik probeer een beetje te benaderen hoeveel weerstand die spinnerkap is; (dit is experimenteel en een voorbeeld hoe ik zoiets probeer aan te pakken) stel de hotliner vliegt 100 km/h, en ik zou een oplopend snelheidverschil van 1 km/h per seconde kunnen zien. de snelheid afname is een gevolg van de weerstand, en de massa (inertie). een gegeven snelheid afname (als men de kist horizontaal legt) is een gevolg de vliegmassa inertie van (iirc, bijv.) 1 kg . een verschil van 1 km/h/s komt dan door een weerstand verschil, van 10 gram. (edit: of 3?) (ik weet niet of dit klopt zo, mss iemand inzichten?)

edit: ik denk momenteel, zo ongeveer 30 gram; 1G ~ 36 km/h/s (ik kan dit blijkbaar goed hanteren die eenheid zo), 1 km/h/s ~ 1/36G , m 1 kg (voor het gemak even) dan wordt een snelheid verandering verschil (pff) van 1 km/h/s (28 cm op 28 meter in 1 sec vliegen zij aan zij), veroorzaakt door een weerstandverschil (door de spinnerkap) van ongeveer 28 gram.
dit is te zien als men de kist goed kent denk ik. ik bedoel ik zie het maar wsl is dat die orde denk ik

het is bij sommige hot\warmliners, ook te zien als men de kist in de speedstand zet tijdens de klim, de kist versnelt zienderogen iets.

(deze weerstand van de spinner, wordt bij langzaam vliegen veel kleiner in het totaal plaatje)

 

Ja, Profili geeft perfect aan waar die omslag plaats gaat vinden (we nemen even aan dat de de rekenkundige waarden overeen komen met de werkelijkheid).
Alleen:
- het omslagpunt verplaatst naar voren bij oplopende aanstroomhoek
- dan wordt het laminaire deel kleiner en het turbulente deel groter
- dus wordt de weerstand groter

Er is dus maar voor één snelheid te optimaliseren. Welke? Dat is jouw smaak (keuze)!