Problemen met pluggen OS50

Waarde medevliegers,
Mijn probleem:





Het betreft een OS A5 plug icm coolpower 30%. Twee vluchten gedaan en twee pluggen naar de haaien geholpen.

Ik had graag geweten wat de oorzaak hiervan is...
Ik heb hem express wat rijker gezet: de backplate was lauw...

Ik begin een beeje de moed te verliezen...

Mijn doel: een goed draaiende, correct afgestelde nitro machine waar je op kan vertrouwen. Dat moet toch mogelijk zijn?

Gr
Maarten

 

Kan het niet heel goed zien, maar is de spiraal nu verbrand?

Dan heb je te veel compressie, OF teveel Nitro (dat is ongeveer hetzelfde), OF een te hete plug (weet uit mijn hoofd niet in welke range die A5 zit, maar ik meende dat die al aardig "koud" is?).
Dus OF minder Nitro stoken, OF een extra koppakking steken, of een nóg koudere plug.
Beide kost je een heel klein beetje vermogen, minder Nitro is goedkoper, minder compressie laat het vermogen het beste intact.

Persoonlijk zou ik die 30% Nitro wat minderen, het zou niet nodig moeten zijn, het is de bovengrens die OS toelaatbaar acht (en dat betekent dat het ten koste van de levensduur gaat, die bij OS tegenwoordig helaas al niet meer aanleiding geeft tot jubelen).

20% zou ook goed moeten willen, en is stukken goedkoper, zowel in prijs als ook in verbruik.

Je backplate zal wellicht wat warmer worden, maar die backplate temperatuur, die methode houd ik voor niet superbetrouwbaar, want hij geeft geen enkele indicatie over hoe heet de motor werkelijk word in de vlucht....

Groet, Bert

 

Er kunnen 2 oorzaken zijn.

Toch te arm gedraaid.

Rondvliegend puin in de motor.

Ik gok optie 1.
Ik weet niet waar de motor eerst op gedraait heeft?
Die backplate is maar 1 van de zaken waar je naar moet kijken met afstellen. Een van vele..
En 30% zuipt.. iig moeten de naalden dan verder open dan wanneer er 15% gedraait is in het verleden

Volle slag verder open, en verder proberen.
Let ook op hoofd en mengselschroef.
De os 50 heeft geen middennaald, dacht ik..
Als de mengsel te arm staat, kun je hem in hoover bv net goed krijgen, terwijl hij voluit te arm raakt.

 

Uit mijn hoofd verteld wordt de 50 afgeleverd voor 15 tot 30%
Maar kan geen kwaad dergelijke dingen te checken

 

... ik weet niet of dat je helpt:

ik vlieg de OS55HZ met 10 % nitro en een OS8 plug,
ik vlieg een hoge RPM (boven 2000) en heb dus ook goed power,
de motor rookt goed,
8 tot 10 minuten vliegtijd (T Rex 600N)

na het landen laat ik de motor rustig nog een minuut pruttelen,
dan schakel ik hem uit,
doe ik dat niet, is na 3 keer vliegen de plug kapot,
doe ik dat wel, vlieg ik 10 liter nitro met een plug.

Groet
Uwe

 

In den beginne vloog ik met optifuel 20% (geen problemen) éénmaal met optifuel 30% met het gekende gat in de zuiger als resultaat...
Dan heb ik coolpower 15% gebruikt, was ook niet echt een succes eigenlijk... Ook te veel kapotte pluggen...
Dus ik dacht: laat ik eens herbeginnen met een koude plug icm 30%.
De reden van die 30% is het "vermogen"
Ik ben op zoek naar het maximale vermogen wat je uit een nitro kan krijgen...
Wanneer ik nu een climbout doe, dus volgas, dan kakt hij in naarmate ik de pitch/throttle opdrijf...ik heb de indruk dat hij elk moment kan stilvallen...
Ik zal als eerste eens een extra koppakking steken.
Momenteel kom ik aan 7 minuten vliegtijd, dus qua verbruik zou dat ongeveer goed moeten zitten, niet?

Gr
Maarten

 

Climbout en inkakken/uitvallen is duidelijk veeeeeeeeeeel te arm .
En 30% is niet alleen maar meer vermogen , je kan hogere rpm draaien terwijl de motor gekoeld word door de meer aanwezige nitro .
Je begint ten alle tijde met afstellen met een te rijke motorafstelling , te rijk is gewoon pruttelen en geen vermogen willen leveren , maar t blijft wel heel .
Armer draaien is makkelijker te doen dan pluggen vernieuwen .
Kijk ook even al je brandstofslangen na , alsmede de clunckslang , ergens 1 gaatje in en je hebt valse lucht waardoor je ook pluggen kan vreten .'

 

Kakt ie "zingend" in, of met een knetterend/pruttelend geluid?

"zingend, is inderdaad VEEL te arm, en dan heb je een voorontsteking waar je akelig van wordt: dan verbaast me dat gat in de zuiger wat je eerder had, ook niet.

Begin eens met een hoofdsproeieropening die ZO VET is, dat de heli nauwelijks loskomt. Mager klikje voor klikje af, tot het vermogen goed is bij een continue maximale klim.

Eddie heeft gelijk, met "rijk beginnen"...

En pas op: een motor die van 20 naar 30% Nitro gaat, heeft alleen al 10% méér brandstof nodig voor hetzelfde vermogen. Maar hij gaat ook nog eens een 10% of daaromtrent aan extra vermogen leveren, en daarvoor heeft hij nog een keer 10 % extra brandstof nodig.
Pin je niet vast op die vliegtijd: jij bent op zoek naar het maximum vermogen, dat betekent dat je veel en vaak volgas vliegt.
Uwe doet wat kalmer aan, en vliegt dus niet continue vol gas.
Vol gas=hoger verbruik.
Als Uwe 8 minuten vliegt, en jij 7, terwijl jij véél meer gas geeft EN 20% meer Nitro gebruikt, draai je werkelijk veel te arm....

Ik weet niet wat jou drijft om die laatste restjes power er uit te persen, maar ik weet één ding: maximum power is minimum levensduur....

Groet, Bert

 

De backplate wordt alleen maar omspoeld door koel brandstof-luchtmengsel.

 

@Bert: wat die restjes power betreft: ik heb de indruk dat ik eigenlijk nog nooit echt de "normale" power van een nitro vogel heb gevoeld... Bij hoveren en rustig rondvliegen is dat allemaal geen probleem, maar van zodra je begint te evolueren begin je dat te voelen.
Bv aileron tictocs: dat moet zowaar in slowmotion gebeuren of hij valt stil. En het is niet pruttelend, maar geleidelijk minder en minder en minder...

Dus als er brandstof langs de uitlaat komt wil dat niet per se zeggen dat hij rijk staat?

Oeioei, ik dacht er toch iéts van te kennen, maar ik heb blijkbaar toch nog een lange weg te gaan...

 

Dus de volgende stap: veeeeeel te rijk beginnen...

 

@Eddie: heft mijn 600er gezien met 10 % nitro,

voor mijn gevoel mis ik niet zo veel power,
of loop ik da mis ?
natuurlijk heb ik een OS55HZ, vroeger een OS50,
volgens mij ook een groot verschil,
en je kan met 2 naalden en de mengsel schroef beter afstellen
tussen stationair, idle en volgas

Groet
Uwe

 

Wat je beschrijft, is een motor die heter en heter wordt, daardoor vroeger gaat ontsteken en daardoor NOG heter wordt: Je draait dus te arm, want de temperatuur is niet stabiel.

Daar komt ook dat gat in je zuiger vandaan!

Er komt geen brandstof uit je uitlaat: dat is OLIE!!!! (en ja, die olie is noodgedwongen vermengd met brandstof, want zo werken gloeiplugmotoren nu eenmaal: met het mengsel bepaal je de ontstekingstiming).

Vermoedelijk heb je allang de power van een Nitro gevoeld: die is nu eenmaal minder (véél minder) dan wat met electro mogelijk is.

Jouw OS braakt ruwweg 2 pk (kleine 1500 W) uit, maar dat is op de testbank, en dat is een waarde waar je heel weinig aan hebt: welk toerental?, welke uitlaat?, welke brandstof?, hoeveel koeling?

Een Electro set-up voor een T-rex 600 zal gauw pieken van 2000 W of meer kunnen bereiken, en die Watts zijn ECHT! Niet een testbankwaarde onder geoptimaliseerde omstandigheden.

Een van de vervelende dingen van een brandstofmotor (ELKE brandstofmotor, van kleine Cox tot megagrote scheepsdiesel), is dat het vermogen wat hij daadwerkelijk levert in zijn testopstelling, niets te maken heeft met het vermogen wat hij daadwerkelijk levert in zijn uiteindelijke bedrijfssituatie.
Een verbrandingsmotor zal NOOIT het volle vermogen draaien bij vol gas en de optimale gearing. Dat is natuurkundig onmogelijk, als je naar het verloop van koppel- en vermogenskromme kijkt (RPM @ max vermogen ligt altijd hoger dan RPM @ max koppel, en omdat het koppel van de belasting altijd een stijgende lijn is, kan de motor nooit max vermogen halen, anders dan momentaan tijdens de acceleratie)

Je zoektocht naar de max, kost je dus motoren, omdat je iets zoekt wat onhaalbaar is. Kijk naar de Nitro-auto jongens: die weten allemaal dat je nooit de max er uit moet proberen te halen, want dat kost je een motor.

Als je hard wilt, moet je electro gaan. Als je Nitro wilt, moet je leren "de motor aan de kook te houden" zoals men vroeger in de lichte motorfietsklassen zo goed kon. Ofwel, goed pitchmanagement, en vliegen op de "schwung" inplaats van bot vermogen.

Groet, Bert

 

Coolpower 30% heeft ook nog eens 23% olie , dat rookt standaart al , al draai je de naalden bijna dicht .



30% gestookt de LV uitvoering , dus 23% olie en rookt als een ketter .
1 voordeel , je heli roest niet en glimt altijd mooi na een doekje eroverheen .

Nu vlieg ik een 700 E dfc , en vergelijken kwa power , doe mij de electro dan maar .
Kwa vliegtijden en de makkelijkheid van tanken en gaan , dan wint de nitro natuurlijk .

 

Tja, dus op het roken moet ik ook al niet meer voortgaan...

Dus het verschil in power met een E-versie is werkelijk zeer groot? En die mannen die hun nitro heli zo heen en weer gooien? Wat is dat dan? Superstrak collective management?

Na mijn ontgoocheling van gisteren met mijn 600N heb ik nog een vluchtje met mijn 700E gedaan... Was wel een héél groot verschil...

Ik zal de volgende vlucht de naald dan veeeel te rijk zetten.

Gr
Maarten

 

Ik heb ook een tijdje last gehad van kapotte gloeipluggen totdat iemand me zei dat ik een dubbel rondelletje moest plaatsen. Vanaf toen geen last meer gehad .

Vraag me niet waarom maar bij mij heeft het perfect geholpen.

Het is altijd het proberen waard en..... baat het niet dan schaadt het niet !

grts,
Ronny

 

Een electro kan je stickbangen wat je wilt zonder veel power te verliezen , een methanol moet op toeren blijven , dus meer gevoel voor de pitch enzo dat scheelt heel veel .
Raggen aan de stick kan iedereen , maar smooth vliegen niet !

 

Vandaar dat ik -ondanks alles- toch graag met methanol vlieg. Je moet constant "luisteren" naar wat je motor zegt... Dus ik moet mijn "heli-taal" nog op punt zetten, want nu ken ik deze blijkbaar niet zo goed... Het enige wat ik wel begrijp is wanneer hij zegt: "ik ga stilvallen"

Gr

 

Een extra ringetje (rondelletje) legt de plug wat dieper in de kop, en houd de allerergste hitte en turbulentie wat weg. Helpt inderdaad, maar is symptoombestrijding voor dat je te mager draait met voor dat mengsel en die toepassing teveel Nitro...

VEEL te vet is ook niet goed, maar gewoon rijker zetten tot het inkakken weg is. Zolang je motor niet inkakt, is het goed, en het magerste mengsel waarbij hij goed door blijft lopen, is de max van wat je er uit kunt halen.

Vaak moet je dan gevoelsmatig "vermogen laten liggen", maar het is goed om je te realiseren, dat het vermogen waarbij je motor kapot gaat, geen bruikbaar vermogen is (tenzij je Dragracer bent, en 400 meter per motor voldoende vind zolang je wint....)

Het is onmogelijk te beoordelen, of het opgegeven vermogen wat OS noemt, een vermogen is wat in de praktijk haalbaar is (d.w.z. zonder dat de motor kapotgaat) of niet.
Japanse fabrikanten hebben er helaas een handje van om de cijfers zo hoog mogelijk op te krikken: Er zijn gevallen bekend, waarbij motorfietsfabrikanten een vermogen opgaven, wat uitsluitend bereikt werd als de dynamo en versnellingsbak afgekoppeld werden en er rechtsstreeks aan de krukas gemeten werd. T.o.v op straat en aan het achterwiel gemeten scheelt dat gauw 10~15%.

OS kan bijvoorbeeld dat vermogen meten terwijl er een electrische fan de motor koelt (scheelt gauw 10% of meer) en dan ga je al gauw de mist in als je het vliegen vergelijkt met electro, waar "U x I x rendement" domweg het beschikbare vermogen aan het rondsel is, en 80A uit 6S dus plm 2 kW.

Groet, Bert

 

Dat is idd een groot verschil tussen elektro en brandstof,

wat verder boven @Eddie: schreef:

"Raggen aan de stick kan iedereen , maar smooth vliegen niet !"

..met mijn kleinere Nitro (500) vlieg ik met een hoge toerentaal + governor
en met kleine bladen om de toeren te houden,
verbonden met een 'smooth' vliegstyle gaat die nu goed,
klimp-uits moet je zeker niet vergelijken met elektro,
maar tik-tocs (iets 'smoother'), loops en rolls gaan voor het zelfde!

Groet
Uwe