Retracts

Harry van Melick

Harry van Melick

PH-SAM
Een simpele vraag en het antwoord zal waarschijnlijk even simpel zijn.
Waarom worden er in f2b bijna geen toestellen met retracts gebouwd?

Te zwaar?, te storingsgevoelig?, 'ground handling' slecht?

Harry
 
Ja. Een motor wordt "geregeld" 4 2 4. Bij een elektro motor blijft het toerental bij de meesten constant. Er zijn een paar geregelde timers.
 
Erik (F2B op het forum) kan het je desgewenst voorrekenen.
Governor wordt pas effectief bij een grote propdiameter. En dat heeft weer andere consequenties.
Ik ben redelijk tevreden met 13" diameter. Op een model dat je met een .51 zou vliegen.
Voor echt constant speed vliegen heb je een systeem nodig dat de werkelijke (niet alleen lucht-) snelheid constant houdt.(toeren er bij of af)
En retracts gooien dan nog eens extra roet in het eten....
Ze verhogen het totaalgewicht, ze zijn kwetsbaar op gras en introduceren dus een grotere kans op problemen.
Bovendien, de mooiste F2B modellen lijken op bestaande vliegtuigen.
Ik weet na de Zlin en de YAK uit die tijd geen aerobatic kisten meer met retracts
 
Laatst bewerkt:
Retracts zorgen er niet voor dat je beter gaat vliegen, Optimaal voor kunstvlucht is het als de weerstand van de kist in vlakke vlucht gelijk is aan het gewicht van het model. In tegenstelling tot F3A remmen we niet op de prop.
- Retracts voegen complexiteit toe (kan fout) en zijn zwaarder dan een vast landingsgestel. De constructie is zwakker
- Retracts voegen gewicht toe, dan ga je langzamer omhoog en sneller naar beneden
- Een governor zal de kist in down niet afremmen, je bent afhankelijk van de weerstand van de kist, als die lager is kom je harder naar beneden. Laat je de governor wel remmen dan is de kist gevoeliger voor turbulente omstandigheden.
- Het staartwiel staat hoog om bij de start vlak te kunnen starten, met retracts ziet dat er koddig uit, bouw je het zoals de Nemesis NXT dan schiet je kist de lucht in bij de start terwijl je 1/4 ronde moet rijden volgens het reglement.

Op rationele gronden dus geen retracts al hoeft dat natuurlijk geen beperking te zijn.
 
De uitleg en genoemde nadelen zijn me nu wel duidelijk behalve @(Optimaal voor kunstvlucht is het als de weerstand van de kist in vlakke vlucht gelijk is aan het gewicht van het model.)

Overigens heb ik, in een wel zeer grijs verleden, nog aan LB stunt gedaan (Aldrich Nobler met een Fox 35) dus, ik weet er wel iets van, al is het nog maar weinig. In die tijd nog redelijk veel contact gehad met Paul Tupker +.
Ben ooit nog met de hele LB 'Clan' naar de Nat's in de UK geweest, dacht 'RAF Binbrook'. (niet meegevlogen)

Ik kwam eigenlijk op mijn vraag door dat ik ergens een LB Timer zag staan met een retract-output.

Harry
 
Tja en als je dan weet dat Bob Hunt sinds kort een succesvol tweemotorig (electro) MET retracts heeft en veel van onze theorie de prullenbak in kan....
 
In governor heb je in daalvlucht geen rem op de prop, het gewicht van het model mag de kist niet doen versnellen en dat kan alleen als het gewicht gelijk is aan de weerstand van het model. F = m*a en F moet in het ideale geval nul zijn.
 
Een duit in het zakje vanuit Cairns, waar het inmiddels spoelt van de regen (tja, we zitten hier bij een regenwoud, wat wil je): Een intrekbaar onderstel is in strijd met de voornaamste regel in kunstvlucht: KISS! Alles wat een model zwaarder, ingewikkelder en minder betrouwbaar maakt, kost punten! Er hebben in de loop van de tijd inderdaad sommige getalenteerde bouwers/vliegers met enig succes tegen deze regel gezondigd (Beringer met z'n tweemotorige caudron in 04, Walker met z'n B-17 in 2000 en nu Hunt) maar dit waren nooit serieuze pogingen om een ultiem kunstvlucht model te creeeren. Kijk maar naar de scores van Beringer en Walker op de WK's waar ze aan meededen. Ik heb ooit op de WK 1980 als kersvers pilootje een schets van een semi schaal stunter die ik wilde bouwen aan Bob Hunt laten zien. Hij was maar matig geinteresseerd en raadde me aan: Build bread-and-butter models! En voegde hieraan toe: I still do. En hij was op dat moment wereldkampioen (dat wil zeggen, nog een paar dagen....). Dus Harry heeft met zijn beginvraag in dit onderwerp meteen zelf al het antwoord gegeven.
 
Dan hier het weerbericht uit Melbourne en omstreken:
Heel licht bewolkt, wind N, toenemend tot 18msec later op de dag.
Alles nu ingepakt, we vliegen vanmiddag.
Over Bob Hunt, hij heeft nu dus tegen zijn eigen advies gehandeld.
Maar inmiddels schijnt hij de mogelijke nadelen onder controle te hebben.
Zoek onder 'Bob Hunt & twin &retracts'
Tot in Nederland,
Bruno
 
Het toestel van Peter Germann heeft maar een (1) intrekbaar pootje. Een carbon pootje weegt 6,5 gram, voor twee intrekbare pootjes heb je dan 60 gram extra nodig en wellicht nog 10 gram voor wat langere snoertjes. In totaal komt er dan 70 gram bij. Omdat het al lastig genoeg is een full size stunter te bouwen van 1700 gram heb ik geen gewichtsmarge om dit in te bouwen. Voorlopig blijf ik met een vast onderstel werken. Maar als mijn Nemesis NXT ooit gebouwd worden dan zet ik er zeker een intrekbaar landingsgestel in.
 
Als het dan maar niet jouw Nemesis wordt, Erik...
En Bruno, ik ben bang dat je m'n punt mist; Bob Hunt is inmiddels met pensioen als serieuze wedstrijdpiloot, vandaar dat hij zich uitstapjes in technische ingewikkledheden veroorlooft!
 
V.w.b. Posting 12 de uitleg van Peter Germann;
(citaat) Der eigentliche Grund für das Einziehfahrwerk ist die Vermeidung von assymetrischem Luftwiderstand bei einem sonst konsequent symmetrischen Flugzeug.

http://fesselflug.phpbb8.de/f2b-kun...n-zum-zur-symmetria-neuvorstellung-t1050.html

Het is dikwijls maar net waarin je gelooft, ik vlieg al jaren toestellen met het zelfde vleugelprofiel en trek me maar weinig aan van al het 'profiel geleuter' op diverse Fora.
Als vlakke land hobby zweefvlieger (slepen) ben ik er super tevreden mee, meer hoef ik niet.
Dat ik meestal nog in de lucht ben als anderen al lang weer zijn geland geeft aan dat ik niet helemaal ongelijk heb.

Ook kan ik mij heel goed voorstellen dat je als wedstrijdvlieger dergelijke experimenten liever niet aangaat.

Harry

 
stunthenk zei:
En Bruno, ik ben bang dat je m'n punt mist; Bob Hunt is inmiddels met pensioen als serieuze wedstrijdpiloot, vandaar dat hij zich uitstapjes in technische ingewikkeldheden veroorlooft!
Klik om te vergroten...
Tuurlijk, ik doelde erop dat hij met zijn mogelijk mindere model nog altijd 80% van de vliegers voorblijft. Maar inderdaad, wellicht te ingewikkeld voor een top 20 notering op een WK.
Zeker dat van de afgelopen maand, want goeie hemel, wat is het gemiddelde niveau weer gestegen...
Hier het verhaal van Bob zelf: http://stunthanger.com/smf/gettin-all-amp'ed-up!/new-electric-twin-project-back-on-track
 
Een laatste reactie uit Cairns (morgen weer terug naar huis): Als Peter Germann schrijft dat een intrekbaar onderstel een reden is om een symmetrisch model ook symmetrische luchtweerstand te laten ondervinden, is mijn antwoord, dat hij het paard achter de wagen spant. Het is namelijk helemaal geen voordeel om een symmetrisch model (dat wil zeggen de motoras, de vleugel en het stabilo vanuit de zijkant gezien op een lijn) te ontwerpen. Het is beter om de verschillende hoofdonderdelen met elkaar te laten balanceren. En dat komt er meestal op neer dat je de vleugel, inclusief vast onderstel wat onder de motortrekas plaatst, en het stablio er wat boven. Dan krijg je een zowel qua verticaal zwaartepunt als qua aerodynamiek een symmetrisch reagerend toestel. Resultaat: licht, gemakkelijk te bouwen, en vliegt fantastisch!
Met een electrische aandrijving heb je natuurlijk qua verticaal zwaartepunt meer speelruimte. De massa van de motor zit op de motortrekas, en je hebt meer keus in het plaatsen van de accu. Maar, ook dan kun je naar hartelust een symmetrisch vliegend model ontwerpen zonder de KISS regel geweld aan te doen.
 
stunthenk zei:
Het is namelijk helemaal geen voordeel om een symmetrisch model (dat wil zeggen de motoras, de vleugel en het stabilo vanuit de zijkant gezien op een lijn) te ontwerpen. Het is beter om de verschillende hoofdonderdelen met elkaar te laten balanceren. En dat komt er meestal op neer dat je de vleugel, inclusief vast onderstel wat onder de motortrekas plaatst, en het stablio er wat boven. Dan krijg je een zowel qua verticaal zwaartepunt als qua aerodynamiek een symmetrisch reagerend toestel. Resultaat: licht, gemakkelijk te bouwen, en vliegt fantastisch!
Klik om te vergroten...

Al was het maar omdat het hoogteroer veel effectiever werkt als niet in de lijn (en turbulentie) van de vleugel zit.
Kijk naar de huidige generatie F3A (monowing) toestellen : vleugel onder de motorlijn, hoogteroer boven de motorlijn...
 
ORESTES HERNANDEZ is dit jaar wereldkampioen geworden met een symmetrisch model. Gebouwd van een kit van de Yatsenko Shark.
 
F2B zei:
ORESTES HERNANDEZ is dit jaar wereldkampioen geworden met een symmetrisch model. Gebouwd van een kit van de Yatsenko Shark.
Klik om te vergroten...
Bijna,

van het Stunthanger forum:
Re: World Champs Australia
« Reply #94 on: May 17, 2016, 06:25:46 PM »
Quote from: Mark Scarborough on May 13, 2016, 08:51:03 AM
I believe that Orestes airframe is built by him from a "kit" provided by Yatsenko, but built from parts by Orestes,,

The one he uses at FAI competitions was built in the Ukraine. The ones he uses at AMA competitions he built. His AMA planes don't fly as well because they are heavier.

Paul Walker
----------------------------------------------------------------------------
Symmetrisch of niet, uiteindelijk maakt het dus niet uit.
1. Als iets werkt waar je in gelooft: vooral blijven doen.
2. Als bij anderen iets blijkt te werken, maar waar je niet in gelooft: vooral proberen of het beter is dan wat je tot nog toe zelf deed.
Zo niet, terug naar 1. Zo ja, opvattingen bijstellen en vrolijk verder gaan op de nieuwe weg...:D
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top