Ron paris

Discussie in 'Brandstof auto's' gestart door Cnn, 14 apr 2020.

  1. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014
    Vond een interessante site met veel tech tips van Ron Paris. Te samen met de ' tunings bible'

    Staan echt zeer veel interessante dingen op omtrent alles op nitro gebied

    By: Ron Paris

    We get dozens of tuning questions from around the world at Paris racing daily. The number one questions is, were do I set my needles on the carb? Unfortunately there is no such thing as a definitive universal setting for any engine! Every application will have it’s own unique requirements, even two IDENTICAL set ups can and most likely will have at least slightly different settings.

    I would like to address what seems to be the # 1 mistake we encounter in engine tuning:

    Carburetor Needle balance:

    It has come to our attention some racers are making the mistake of setting the idle speed opening to wide [high idle] and setting the bottom end too rich! This will give a false normal idle speed even though the speed is set to high because it “loads up” the engine with excess fuel causing the idle to be lower than set!

    The end result is a very unstable idling engine that surges and may cut out as full throttle is applied because the over rich bottom end can disguise a too lean TOP end setting!!!

    Let’s address this a little more in depth.

    Idle speed opining set too wide:

    It is possible to set the idle screw adjustment in to far but yet the idle speed is not high. Even though the air regulation [carb barrel or slide] may be set to a position that would normally equal a vary fast idle, the idle is low because the low speed mixture adjustment is set so rich that the engine loads up with excess fuel and the engine goes into what’s commonly called a four cycle idle.

    One tell tail sign of this is if after reving up the completely warmed up engine it tends to idle fast for a few seconds then drops to lower idle speed. If you start leaning the bottom end a little at a time [then repeat the reving up and idle test] and it takes longer before the idle drops your going in the right direction.

    Eventually as you keep leaning the bottom the idle will stay too high, now it is time to lower the idle to were it belongs by re adjusting the idle screw!


    Now that you have the idle set correctly the top end may be too lean!!! Keep in mind the fuel does not directly enter the cylinder area like a 4 stroke engine, it enters the crankcase area first then is transferred or pumped up to the cylinder area by the piston movement. Simply put, the crank case volume can hold much more capacity than the cylinder so it takes some time to burn off the residual fuel. In other words if the bottom end is to rich the engine will be supplied by this residual fuel briefly and depending on the demand you may be actually be experiencing a lean condition on the top end that can range from:

    Seems to run well but engine life is short Seems to run well but car continues to get hotter the longer you run to the point of overheat! Seems to run ok on the bottom but sputters starves or strains to gain rpm Seems to run ok on the bottom but when I give full throttle it cuts out or stalls

    [An overly rich top end can act the same as 3 & 4 but excessive smoke and oil are usually present with a distinct blubbering sound]
    There is no reason for an engine to continually get hotter unless the tune is wrong [classic #2. symptom] or there is a mechanical problem
    causing more load or drag on the engine as the run continues.
    Exception Note: if the weather or track conditions change DRAMATICLY.

    A light drizzle starts and the off road track goes from a very dry loose to high traction condition, or during a race a rapid weather front like a ten
    degree change!
    It is very important to fully warm up your engine, clutch and chassis before making finale adjustments.
    The chassis in most applications also works like a heat sink to the engine so it is important to fully saturate the chassis!!!
    I like to start the engine at least 3 or 4 minutes before our qualifier to get some heat in the engine.
    [Operate the throttle by hand until you have radio frequency clearance]
    It still takes at least 2 to 3 minutes of hard running on the track to fully saturate the chassis!
    There is a series of restrictions to control fuel flow at different throttle/air flow positions called needles

    These are the five basic parts of the carb to concern yourself with:

    1.The slide or barrel [regulates the amount of air to enter the engine controlled by the servo]
    It simply blocks off the airflow to the engine proportional to how far it is open or closed.

    2. The idle/air speed screw [sets the absolute minimum air the barrel/slide can control to maintain idle speed]
    It simply is an adjustment screw that comes in contact with the side at the nearly closed/idle position.

    3. The high speed needle [regulates maximum fuel flow allowed to enter
    engine at any throttle position]
    It simply is a tapered needle that screws into the fuel flow orifice [an adjustable restriction]
    This maximum fuel flow ideally is adjusted to the correct mixture ratio for the surrounding conditions at WIDE OPEN THROTTLE or WOT
    There are two more devices’ the low speed or minimum spray bar and the mid range needle that restrict or control the fuel further at less than
    full throttle.

    4. The low speed needle [regulates fuel to engine at idle]
    The low speed adjustment simply restricts the flow at idle speed.
    If you look down the bore of the carb you will see a long tapered needle [except for Picco torque carbs]
    When the carb barrel/slide is closed the larger part or diameter portion of the long tapered needle is inserted into the spray bar, this is what’s
    adjusted when you turn the low speed/minimum adjustment.
    It literally moves either the tapered needle OR spray bar farther in or out changing the restriction independent of the barrel/side position.
    This leans [more restriction] or richens [less restriction] the flow from the spray bar at idle.
    NOTE: some carbs the spray bar is moved and others the needle assembly is moved, both have the same effect.

    5. The mid range needle [regulates fuel to engine after idle and before full fuel position.
    Notice as you open and close the carb the tapered needle [mentioned above in item 4.] enters into a small tube this is called the spray bar/jet.
    This spray bar is were ALL the fuel enters the airflow stream regulated by the high speed, mid range and idle/minimum adjustments!
    Normally somewhere between ½ and ¾ throttle open position the needle is completely out of the spray bar, This is what is called full fuel position or FFP [at this point 100% of the mixture is controlled by the high speed needle.
    On many carbs the low speed and midrange are not independently adjustable so the mid rage is a factor of the needle taper and is engineered by the factory. On some SLIDE carbs there is both independent spray bar and mid range needle adjustments. CAUTION: be very careful with these type carbs!!!
    You can identify them easily because there are four adjusting screws!
    One each for the:
    High speed/top end [normally sticks up some what vertical]
    Idle/air speed [normally a much smaller screw entering the carb at an angle]
    Low speed/minimum [located in the end of the slide OR on the opposite end of the carb body]
    Midrange [also located in the end of the slide OR on the opposite end of the carb body]

    Note: if there are adjustments on both the slide and the carb body one is an adjustable mid range and the other the low speed!!! Check with
    the engine manufacture before attempting to adjust these types of carbs!
    It is very important not to use the mid screw to adjust the low end by mistake; it is very easy to get the carb way out of sync.

    Normally I recommend not attempting to adjust the mid range even if your carb is so equipped, the gains are VERY small and mostly limited to
    minute midrange drivability/economy changes that only the most sophisticated driver will recognize!
    The negative is a carb that is so screwed up only an expert can get it back in tune!
    Please note the above descriptions will apply to 99% of the modern car carbs being manufactured as of this writing with the exception of the
    Picco TORQUE carb that use’s no mid range needle at all.
    It utilizes a fuel management ramp built into the slide; the carb also has two completely independent fuel delivery spray bars/jets.
    I wish I could tell every one exactly how to tune their engine but I cannot!
    My hope with this article is if I can help racers to more understand How your carb works, all the other instructions and guides will make more

    Should I seal the carb with silicone?

    Many racers find this a must! [Particularly in off road] Here are a few tips.
    1} Be sure to use ONLY non-volatile silicone [it should say oxygen sensor safe on the tube!] you can find it at any auto parts store.
    2} Use sparingly, apply a thin bead on the carb neck just below the main carb body [even if there is an o-ring present.
    Do not put it in the engine case bore or all around the carb neck. [That would glue the carb into the engine for good!]
    You just want a thin bead to squish out from between the engine case and carb body just as you fully insert the carb.
    3} After positioning the carb were you want it tighten the pinch bolt assembly that holds the carb very snug!
    Then add a dab of silicone to both ends of the pinch bolt assembly.
    4} Let fully cure before staring engine.
    Optimal carburetor settings:
    There is no such thing with any size or brand engine that has a predetermined optimal carb. Setting! If there were, all engines would come
    without adjustments. There are many variables that must be taken into consideration. Glow plug, fuel type and nitro, manifold type and length,
    pipe type and were the pressure filing is, clutch adjustment, gear ratios, tire size, ambient humidity, temperature and altitude etc, etc, etc.
    The point I'm trying to make is no one can tell you were to “set the Carb” only some one they’re with you can fine-tune it!

    95% of all problems are that the directions were not followed correctly.

    Ideal engine temperature:
    First let me say that there is no IDEAL temperature for any engine.
    There are many variables that affect it; Ambient temp, fuel type and nitro content, altitude & barometric pressure, Pipe/manifold type and setting, clutch
    setting, glow-plug, gear ratio, available traction, How hard your driving, on road or off road Etc. Etc.
    All information is based on the Paris/Exergin probe; it is the only probe designed for model engines and has worldwide patented Emisivity compensation.
    We tested dozens of devices before we started working with Exergin and introduced infrared tuning to the model industry.
    All of the following conditions MUST be met before any temperature can be considered correct, the engine is assumed to be in good shape.
    1} There must be a visible trail of smoke when accelerating from EVERY corner.
    2} The idle is stable.
    3} The glow plug wire stays somewhat shiny and the coil stays round [UN-distorted]
    4} The performance is good.
    Picco on road average conditions 20 to 40% nitro 205 to 230 degrees f
    Picco off road average conditions 20 to 30% nitro 215 to 250 degrees f
    Nova on road average conditions 20 to 40% nitro 220 to 260 degrees f
    Nova off road average conditions 20 to 30% nitro 230 to 270 degrees f

    How to “READ” your glow plug:

    OS and Turbo glow plugs go gray sooner [easier] than McCoy plugs; this is not necessarily bad. Actually when A new plug wire just goes slightly gray after
    a 5 or 10 minute hard run it means your very close to an optimal horsepower tune, but be careful the next step is TOO LEAN!
    My rule of thumb.
    1} Wire and surrounding bottom of plug wet, with like new shiny wire = rich side of optimum power 85%
    2} Wire and surrounding bottom of plug starting to dry and wire starting to gray = Very close to optimum power 95%
    3} Wire and surrounding bottom of plug dry, wire totally gray but not distorted optimum power 100%
    4} Wire and surrounding bottom of plug dry, wire distorted = slightly lean DANGER!
    5} Wire and surrounding bottom of plug dry, wire broken and distorted or burnt up = extremely lean possible engine damage!
    Note: You can only “Read” your plug in a nearly new state [Wire like new and shiny] A gray plug can still operate well. After it has totally gone gray,
    performance can start to fall off. To test just put in a new plug and if there is no difference in performance save the gray one or put it back in. If your engine does not feel or run right try a new plug before making major tune changes

    Effects of changing manifold to pipe length:

    Rule of thumb:
    Longer manifold = more bottom end torque. [At the expense of some rpm]
    Shorter manifold = more top end rpm [at the expense of some torque]
    BUT you can go to far with either direction causing the engine to run erratic or HOT! You must keep it in the “sweet spot”
    Bottom line: there is no set length for every engine or pipe, experiment with the length to suit your driving style or track needs.
    Does it mater were you put the pressure fitting in your pipe:
    If you’re talking about a single chamber pipe like the Associated or Paris AL12T no big deal.
    But if you’re talking a two-chamber pipe, and you go from one chamber to the other you will have to re tune the engine.
    Even then it is not a big deal once it is tuned for that location there is little if any performance difference. [It is all relative to available pressure Vs needle
    setting] I recommend tapping into the first chamber on two chamber pipes [the intake side] were the pipe is at its largest diameter. The second chamber has
    more constant pressure but can be more difficult to tune in high altitude or fast changing weather conditions {Countinued on page 3}

    How to shut off you engine and stop runaways:

    If the engine is out of control and at high RPM DO NOT USE YOUR HAND on the flywheel!
    Some guy’s flip the car over and stick the toe of their shoe on the flywheel! I have seen it work but 50% of the time the engine lets go before you can stop it!
    The method I like is as follows:
    Try and hold the car down hard so the wheels can’t spin [this may waste the clutch shoes but it is cheaper than an engine!] Yank the body if you can’t get to
    the air cleaner, then yank the air cleaner and put your finger on the carb intake. It is kinda like handling a wild animal but it is a good method.
    Do not just push your finger down on the foam air cleaner, which will suck all the dirt into the engine! Holding a rag on the exhaust works too [if you
    happen to have one handy] but, Be sure there is several layers of rag it will take more than a few seconds to choke it And it will be HOT HOT HOT!
    If the engine is idling normally, I just touch the flywheel with the handle of an old screwdriver! Ron’s tips for healthy Fuel:
    I always shake my fuel because some oil separation is common especially with higher nitro but I mostly shake it to re oxygenate the nitro [old habit from
    topfuel/funny car days] Water absorption Is the #1 reason for “Bad” fuel! And is little affected by any nitro or oil/additive package. The methanol is what’s
    so hydroscopic <Spelling? > [Water magnet] My advice as always.
    1 Never leave the bottle open any longer than it takes to fill your fuel bulb.
    2 never leave the FUEL BULB uncapped any longer than it takes to fill the car.
    3 always rinse out you fuel bulb at the start of each day with a little fresh fuel.
    4 NEVER draw fuel back into your bulb or put it back in the jug.
    5 keep your fuel out of direct sunlight and off the ground.
    6 store your fuel in a stable temperature.
    7 I like to squeeze the extra air out of the bottle before tightening the lid.
    8 Some times it is handy to save some 1/2 gallon or quart bottles to transfer to as you the Gallon remember to rinse them out with a little fresh fuel first.
    If you follow these simple steps your day will never be ruined by bad fuel.
    Will it hurt my engine to run it out of fuel:
    My opinion is if your engine was tuned correctly, to start with it will not harm it running out of fuel!
    I have done this hundreds of times with no damage even in our killer engines.
    If just before running out of fuel the car was tuned:
    1} Tuned Slightly rich, it will speed up for a brief moment just before it dies as you pass through the “Ideal performance” mixture stage.
    2} Tuned for ideal performance, it will fall off in power just before it dies as it passes through the too lean stage.
    3} Tuned too lean to start with, it will bog down noticeably and may blow the plug as it pass though the “way to lean you just screwed up stage”.
    This can cause some damage to the piston and sleeve if the element wire breaks and falls in to the engine.
    However, the brief lean moment should not hurt the bearings, bushings, rod, crank etc. if you’re using high quality fuel [especially a high castor blend like
    Bluethunder race formula]

    Is it ok to switch nitro content or brands of fuel?

    There are many opinions on this subject; I feel there are no problems doing either!
    The most important thing is to use a good quality fuel!
    Personally, I break our engines in on the same nitro we race with, but have had equally good results either way!
    The only recommendation I would make is, if you do switch brands it would not hurt to:
    1} Let the engine idle a few minutes before you go out on the track.
    2} Run ½ to 1 tank of fuel on the rich side.
    3} Check your glow plug and if it looks good fine tune and go for it.
    The reason I say to check the plug is that different fuels have different oil additives and detergent packages.
    This may wash away some of the built up oil deposits and platelets or bonding agents [As the oil companies call them] and foul the plug.
    After a few runs your new fuel will leave deposits of there own, some brands you can see the residue because of its blue or red color.
    Other brands you can’t see because they’re a light yellow or amber color but rest assured it's there!
    It is normal to have these build-ups and it cause’s no harm!

    What is the best Fuel?

    Blue Thunder Race Formula [Paris/Blend] Has a High castor to synthetic ratio. Castor oil is simply the best lube available for model engines [Alberto Picco and Mario Rossi agree] but not all castors are the same! We use the finest ultra Pure Triple A refined castor. Then we add a synthetic supplement package,
    which includes anti foaming and rust properties. There is also a wetting agent to aid in Lubricity and reduce storage dry out. The fuel is manufactured with
    the latest high tech computer controlled mixing equipment; using the freshest lab tested and certified USA made nitro and methanol by the largest manufacture of model fuel in the world.

    Should I use after run oil:

    Race Formula Blue Thunder is a high castor blend that includes 3% Synthetic with anti gumming agents.
    It is always a good idea to use some after run oil.
    First let the tank run completely empty at idle until it runs out of fuel [try re-starting it several times]
    Next put a few drops down the carb [open] and a few drops down the glow Plug hole [leave the plug out and put a rag over the top of the engine]
    And spin it over for 5 seconds on the starter box.
    Last put a few more drops down the carb re install the glow pug and spin The engine over 5 more seconds.
    That will do it!
    We May be releasing a after run oil but in the meantime Marvel Mystery oil works great and can be had at any automotive or hardware store.
    Other substitutes would be automatic Trans fluid, 3in1 oil or Mineral oil from the drug store! NEVER USE ANY OILS THAT CONTAINE SILICONES!!!

    Cleaning your Engine:

    First, follow the after run oil instructions above!
    Remove the engine from the car, you can then wash it off just be careful not to wash dirt into the front bearing [even if it has a rubber sealed
    I brush it off behind the flywheel then rap a strip of cloth around the crank, “wedging” it between the front of the engine and back of the
    I then plug the carb and exhaust [be sure there is a glow plug installed] then squirt it off with methanol or denatured alcohol
    [Not Isopropyl it is 30% water]
    I do not recommend brake cleaner or motor spray.
    Then blow of off with compressed air if you do not have compressed air shake the engine vigorously and blow it off until dry with a hair dryer, being careful
    not to get it HOT just warm to the touch.
    Last I remove the strip of cloth let the engine come to ambient temp [so there is no condensation formed inside] and put it in a zip lock bag or re-install in
    your car!

    You can see many other useful tech tips at the Paris web site [go to tech tips on
    third page]
    Good luck and enjoy your new Paris Racing Engine,
    Ron Paris

    Page 3
    Engine Break In And Tuning For The New and Experienced Racer:
    Revised 12-30-99

    Engine Break in for the for the New Racer:
    I was honored when the gang at R/C Car magazine asked if I would collaborate on a tuning article geared to the new and hobby racers!
    With the continued growth of 1/10 off road and Explosion of sedan racers, there was a need for a generic tuning guide.
    Well here it is, it was very informative as written by the gang at the magazine, I simply added a few tips and clarifications based on the hundreds of tech
    questions we receive.
    How to Break In your New Engine
    Patience is the secret to success!
    If you’ve read a few issues of this magazine, you’ve probably noticed that we devote quite a few pages each month to nitro-powered vehicles and
    accessories. Critics might say that we prefer nitro over electric powered, but the truth is that we are simply covering what’s going on in the R/C industry—
    nitro is hot at the moment, and we’d be failing you if we didn’t provide comprehensive coverage!
    Surely, one of the reasons for nitro’s popularity rests in the quality of the engines themselves. Most of today’s engines are manufactured to be easy to
    use and to maintain, and many sport-level powerplants have been designed to be incredibly user-friendly. For absolute novices, we still recommend electricpower
    over nitro, but if you should decide to take the plunge, you’ll find that most engines are quite easy to get running.
    Above all else, your success or failure with a nitro engine depends on how well it’s been broken in—and this is entirely up to you and the amount of
    patience you have. The more time you take to properly break-in your new engine, the better it will run. A well broken-in engine will develop more power
    and higher rpm, and will run much more consistently than an engine that had been rushed into race settings.


    Everything that’s needed to ensure your engine’s long life is contained in its carburetor. Most carbs have three adjustments that you’ll need to
    familiarize yourself with: The first, and most important, is the high-speed needle setting. This needle valve controls the mixture of fuel and air that enters the
    engine’s combustion chamber during high-rpm running. More fuel in this mixture causes a “rich” condition, while less fuel (more air) causes a “lean”
    condition. A richer high-speed needle setting will actually help keep the engine running cooler as it reduces rpm, and because there is more fuel passing
    through the combustion chamber, a bit of “liquid cooling” actually takes place. A leaner setting will allow the engine to achieve higher rpm, but will also
    cause it to run hotter.
    A properly set high-speed needle will provide a compromise between a cool temperature and high rpm. Needless to say (but we’ll remind you
    anyway), extremes in either direction aren’t good, but nobody ever blew up their engine by running it too rich!
    Many racing engines also have a secondary needle-valve adjustment that is used to control the engine’s low-speed fuel/air mixture. This needle is used
    to adjust the way the engine makes the transition from low to high rpm. It also helps control the fuel mixture when the engine is idling. A low-speed needle
    setting that is rich will reduce throttle response at low rpm, and may make the car sluggish coming out of tight turns. A leaner setting will allow the engine to
    make more power during low rpm operation.
    Many modern sport-type nitro engines have eliminated the low-speed needle entirely. While this doesn’t allow for the highest level of tuning for the
    experience racer, having one fewer needle to fuss with does make these engines much more user-friendly to the beginner, who only need set the high-speed
    Finally, there’s the idle-stop screw. Basically, this screw is used to keep the carb’s slide or barrel from becoming totally closed (which would stop the
    engine from running). A small opening of the carb allows just enough air and fuel to mix and keep the engine running. Setting the idle is usually done after you’ve properly set both the high- and low-speed needles.


    Before you even place your nitro car on a starter box or yank its pull-starter, read the instruction manual that came with your engine or car kit. Most
    nitro kits’ manuals have a section that will tell you approximately where the carburetor’s needle settings should be for initial start up. We have found that
    higher-end (more expensive) engines tend to follow the instruction’s settings more closely, which means that when the manual says to set the high-end
    needle at three turns out from closed, this is almost exactly where the engine will run best for break-in.
    For sport-type engines, the needle position that allows the engine to fire and run may be quite different from what’s recommended in the manual. In
    our experience, if a sport engine won’t fire, leaning the high-speed needle in small increments will get it going. Once the engine fires and runs consistently,
    we will usually richen the needle back to where the instructions recommend. Never run a new engine, or even an older one, too lean!


    We know that you want to go out and do some hot laps the instant your new engine fires to life—but don’t! The first few runs of your new engine are critical. Once your engine starts, place the car on a stand so that its wheels can’t touch the ground. Let the engine idle at low rpm for a few minutes (two or
    three minutes will do), then shut the engine down and let it cool.
    During this procedure, it’s also important that the piston not be at the top of the cylinder while the engine is cooling. Part of what’s taking place during break-in is that the engine’s mating parts are being heat-cycled—they’re expanding when the engine is hot and contracting when it cools.
    Heat cycling stabilizes the metal and allows mating parts to fit better against each other. Keeping the piston out of the upper portion of the cylinder (which is smaller in
    diameter than the lower portion in order to create a better seal during combustion) will allow the cylinder to properly contract as it cools—without
    interference from the piston. To figure out where the piston is in relation to the cylinder, just turn the flywheel—it will become difficult to turn when the piston is at the top of the cylinder, where the fit between the piston and cylinder is its tightest. Just turn the flywheel until the piston is in the middle of its rotation.

    “easy turning” part. 1

    Now you’re ready to lay down some horsepower, right? Wrong! Repeat the above steps three or four more times.


    After you’ve heat-cycled your engine, you can finally put it on the track. But don’t get too excited yet—you must run it with a very rich high-speed
    needle setting. Some engine experts recommend that, during break-in, the engine be set rich enough so that it will actually four-cycle instead of two (our nitro engines are two-cycle, which means that the fuel/air mixture is ignited once for every two strokes of the piston). Four cycling means that the engine is actually only firing one time for every four strokes of the piston. In this condition, all of the unburned fuel passing through the combustion chamber takes
    heat (and any tiny metal particles created during the breaking-in process) right out to the exhaust pipe!
    Do you really need to run the engine this rich? Well, the experts know their stuff, but we have broken in dozens of new engines without actually
    allowing them to four stroke. Whether or not to four-stroke your engine during break-in is entirely up to you—just make absolutely certain that the highspeed needle is set very rich: lots of blue smoke should be coming from the exhaust, and the engine should sound “blubbery.”
    During this procedure, it’s vital that you avoid prolonged use of full throttle, which could strain the engine. You should instead “blip” the throttle as you drive the car to avoid spending too much time in one particular rpm range.

    Run the engine using these settings for three or four tankfuls of fuel, allowing the engine to cool in between runs.


    Once you’ve put about six to eight tanks of fuel through the engine (as outlined above), it’s time to begin leaning the high-speed needle and making some power! Begin by leaning the high-speed needle (by turning it inward, or clockwise) by about one-hour (if you imagine the needle as a clockface, one full turn of the needle would equal 12 hours). Run the car for a minute or so, then bring it back in and lean the needle by another one hour increment.
    Repeat this process until the engine begins to achieve good rpm, but it shouldn’t be allowed to “scream” quite yet. The engine should still be creating lots of blue smoke from its exhaust.
    Before you achieve that screaming race setting, we recommend that you run your engine for a few more tankfuls in this “almost race” setting. Once
    you get the needle set to where your engine is making good rpm, richen it (by turning the needle counter-clockwise) by about a quarter of a turn—this is your final setting.


    Once you’ve found a good setting for the high-speed needle that allows the engine to make good power yet still push plenty of blue smoke from the exhaust (especially when the car exits a turn), it’s time to set the low-end needle and the idle-stop screw.
    Most engine manufacturers recommend a specific setting for the idle-stop screw, and they’re usually well within the ballpark. For now, set the idlestop screw so that the engine will idle at a moderate rpm without stalling.
    Bring the engine up to operating temperature by driving it for a few minutes. Now stop the car and listen to the engine’s idle speed. If the engine idles fast but then slows down in just a few seconds, the low-speed needle is probably set too rich. Lean the low-speed needle (by turning it clockwise in one-hour increments) until, after running a few more laps, the idle stays high for about twenty seconds or so when you stop the car. Once you’ve done this, use the idle-stop screw to make the final adjustment of the idle speed.
    For sport engines which lack a low-speed needle, the idle-stop screw is the only method of adjusting the engine’s idle speed. For these engines, simply turn the idle-screw clockwise to increase idle speed, and counterclockwise to reduce the idle speed.
    Setting your engine’s idle speed isn’t a contest to see how low you can get it without stalling the engine! Your goal when setting the idle should be to allow the engine to run at moderate rpm without the clutch being engaged whatsoever.
    Your car should be able to sit at a standstill when idling. If you have
    to hold the brake, the idle is too high. If you have to blip the throttle to prevent stalling the engine, the idle it too low.


    Nitro powered R/C vehicles can be tons of fun, or they can cause tons of frustration. The difference between success or failure lies with the break-in
    process. If you follow these steps, have patience, and use your noggin, you’re assured of success. Rushing through the break-in procedure or worse, forgettting it altogether, is a recipe for disaster.
    Tuning your engine is the hardest part of nitro racing. But once you’ve learned how the carburetor works, and which screw does what, it will all
    become second nature. So when you’re running your car, you’ll always know exactly what to adjust to gain the highest level of performance possible.


    1. Rich is good. Blue smoke should always be coming from the exhaust.
    2. Always set the high-speed needle first
    3. Never try to tune a cold engine—wait for it to get up to operating temperature.
    4. Always begin your engine tuning from a rich high-speed needle setting. Never start out with a lean setting.

    Tuning all carburetors and Engines for the experienced racer:
    when starting a new engine follow the set up instructions first! Start the engine and let idle at a moderate speed for two or three minutes. Then shut it
    down and let it cool for a few minutes. Be sure the piston is not at the top. Repeat this procedure three or four times.

    Now run the engine on the track, making sure the engine is rich. You should hear a “four cycle” sound. Be sure to let off the throttle going down the straightaway once or twice so the engine is not straining in its rich condition. Repeat this procedure for three or four tanks of fuel, letting the engine cool several minutes between tanks. Also, check the glow plug often. It should look new (shiny wire that is not distorted).

    You can now start leaning [turn clockwise] the maximum needle a little at a time in one hour increments [imagine the needle like the hour hand of a clock] checking the glow plug often. [I use a glow igniter with a meter on it] I recommend running a few more tanks a little on the rich side before “Race tuning” When tuning for maximum performance [Race tune] adjust until engine will reach Good RPM then open needle 1/8 to 1/4 turn.

    set the low end or idle:
    After getting top end set close, bring model in, listen to the idle. If it is idling fast then it slows down in a few seconds, it is probably too RICH on the bottom (minimum spray bar). In that case, make it more lean (turn clockwise ¼ turn), then run another lap and bring the car in again.
    Repeat this procedure until the idle stays high for at least 10 to 20 seconds; at this point readjust the aircrew so the idle is at a moderate speed. The wheels should not turn, and the clutch should be fully engaged.

    If you had to turn the minimum spray bar in more than two or three more turns recheck the slide adjustment! [Picco Torque
    carburetor only]

    you may need to repeat steps 3 and 4 several times to achieve the “perfect tune”
    Be patient. Tuning is the hardest part of gas racing, and is the first secret to race winning results. If you are a beginner, it is highly recommended that you ask your hobby shop or an experienced modeler for help.

    Three last tips

    1 Be sure engine is warmed up before tuning
    2 always tune from rich to lean. When in doubt, richen up the maximum needle (top end)
    3 If you have to turn minimum spray bar (low end) in more than three to four turns from flush, it is a indication the slide adjustment is too loose and
    needs resetting (Picco Torque carburetor only).

    Good Racing,
    Ron Paris
    Paris racing

    another good chart

    This chart indicates the direction in which you should adjust the fuel mixture when faced with changing weather and other conditions. It assumes the engine is currently well tuned. You could face any combination of conditions listed in the chart; knowing which way to go with the mixture adjustments is half the battle.
    Higher air temperature Lean
    Lower air temperature Rich
    Higher humidity Lean
    Lower humidity Rich
    Higher barometric pressure Rich
    Lower barometric pressure Lean
    Higher altitude Lean
    Lower altitude Rich
    Higher nitro content Rich
    Lower nitro content Lean
    Higher oil content Lean
    Lower oil content Rich
    Hotter glow plug Rich
    Colder glow plug Lean

    We would like to acknowledge the help of Massive Mods Australia in the preparation of this tuning guide.

    Required steps to properly tune your motor for racing

    1. Return needles to factory settings:
    This step is normally only required if you have completely "lost" the tune, and are starting again from scratch.
    HSN (High Speed Needle) – Flush
    LSN (Low Speed Needle) – Flush

    2. Set the idle air gap and the initial LSN setting using the " MassiveMods 7 second Pinch Test"
    The first and most important step is to ensure the idle gap is set correctly.
    Because the LSN is directly connected to the throttle slide, getting the idle air gap set properly, so the throttle slide and LSN are correctly positioned before you start tuning is paramount.

    Fill the fuel tank and start the motor. Let it warm up for 30 seconds on the starter box - no more.
    If the motor will not idle pinch the fuel line to listen where the idle gap is set to, lean the low speed needle 1/8 of a turn at a time until the motor idles without stalling.
    Now, fully pinch off the fuel line 1 to 2 cm back from the fuel nipple.
    What you are looking for is a slow and steady rise in revs (only 500 rpm or so), which will indicate the idle air gap is correct.
    If the revs rise high or "chirp up" quite high, this indicates the idle air gap is too wide.
    Decrease the idle air gap a little at a time until you get the slow steady rise previously mentioned.

    2a. Initial setting of the Low Speed Needle
    Now that the Idle Gap is correctly positioned you can adjust the low speed needle so the motor will die from fuel starvation after 7 seconds when you pinch off the fuel line.
    The length of time it takes the motor to die reveals how rich or lean the bottom end is.
    If the motor dies at say 4 seconds that means its too lean , you need to richen the bottom end. If it takes 10 seconds for the motor to die, you must lean the bottom end.
    7 seconds is the time we want to achieve for a basic tune on the motor.

    NB: The idle air gap and 7 second pinch test procedures outlined above need to be carried out before the motor gets too warm - otherwise higher crankcase temperatures will not allow the correct results to be achieved. You need to be able to conclude this procedure in about 2 to 3 minutes. Once you get the hang of it you can do it in less than a minute.

    Now we have the idle air gap set correctly, and the low speed needle close to where we want it, run a full tank of fuel through to warm the motor and saturate the chassis with engine heat. Depending on the chassis this can take up to 3 consecutive tanks.
    You must always fine tune a motor when it is hot - this is very important.

    If the motor chokes up and will not run cleanly unless you keep blipping the throttle to clear it out, lean the LSN a little more at a time until it runs cleanly - DO NOT ADJUST THE IDLE TO COMPENSATE FOR A RICH BOTTOM END.

    3. Setting of High Speed Needle
    Refill the fuel tank and go for some high speed runs.
    Adjust the high speed needle so you achieve a nice clear exhaust note with good exhaust smoke evident right through the rev range. This will depend on the fuel you run , some smoke more than others so bear that in mind. Good high performance fuels dont smoke as much as RTR fuels. Indeed watching the top drivers you will notice barely any smoke out the pipe.

    NB: The HSN is very sensitive and only requires very small adjustments. 1/12 th of a turn WILL make a considerable difference to performance.
    It is best practice to adjust the HSN in terms of "Hours" (ie hours of the clock face).

    Going on our experiences, you shouldn't need to lean the HSN any more than 2 - 3 hours from the factory setting of flush for peak performance (although differing fuel, plug and pipe choice may dictate otherwise).

    4. Re-visit Low Speed Needle
    Because the HSN setting has a direct bearing on the fuel flow to the LSN, after adjusting the HSN it is necessary to re-check the LSN again.
    Adjust the LSN as required for a crisp clean take off from a standing start after letting the buggy sit for 5 - 7 seconds.
    If the motor coughs and falters with excessive exhaust smoke, lean the LSN 1 hour at a time until a clean take of is achieved.
    If the motor hesitates with little or no exhaust smoke before pulling away, richen the HSN 1 hour at a time until a clean take off is achieved.
    Once you have both HSN and LSN set correctly, fill the tank again and run this entire tank through at race pace.

    5. Check for Lean-Bog
    While running this tank of fuel through the motor, the power should remain constant all the way to the bottom of the tank - if at any time during this tank of fuel (particularly below half a tank) you get lean bog off the mark, or out of corners, this is what you need to do -

    Richen the High Speed Needle 1 hour at a time until the lean bog is cured.


    Here is a quote from the Massive Mods web site to explain what is happening:
    "As the tank pressure gets lower as a result of the fuel being used, the pipe has to pressurise a larger space. When you accelerate off the mark, that’s when the engine has the least amount of pressure in the tank. So for a split second the engine appears to have lean bog, because there is a lesser amount of pressure to push the fuel through the line.
    The only needle regulating this is the HSN, because it is the first needle in the fuel system to offer resisitance to the fuel flow of a low pressure tank. If you richen the HSN at this stage, you will allow fuel flow to the engine with the lower tank lower pressure. Then when you go to accelerate, the lower pressure can force fuel through the HSN to the LSN and you won’t get lean bog.

    If your motor performs well from full, right down to the bottom of the tank - you now have a basic tune.

    Realise that this tune will be good for this particular surface and ambient temperature.
    If the surface or tyre choice changes the tune will change.
    If the ambient temperature changes more than 5 deg C, the tune will change.
    If you change plugs or pipes the tune will change. "
    Laatst bewerkt: 14 apr 2020
  2. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014
    Weet niet of het al eerder genoemd was, maar vond het zeer interessant
  3. Roelof

    Roelof Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    20 aug 2003
    1x is wel genoeg hoor.

    Maar ja, is het?
    Niet verkeerd bedoeld maar Ron Paris is alweer zo'n 15 jaar geleden overleden, had 20 jaar terug een motor gesponserd van hem en moet zeggen dat die goed liep. De artikelen zijn oud en bevatten te veel onbegrijpbare info voor de gemiddelde bezoeker van dit auto forum en ja, sommige artikelen zijn vandaag nog steeds van toepassing maar veel ook niet of is al vaak genoeg besproken op dit forum..
    We hebben immers een aantal topped topics waarin veel gediscuseerd is over onderwerpen zoals inloop, afstellen en ook over brandstoffen is veel te vinden naast de vele topics die wel via de zoekfunctie te vinden is.

    Mooiste artikel is dat over het aantal poorten. Op RCTECH zitten ook veel mensen die denken het allemaal te weten over het aantal poorten en hoe een motor zich daarbij gedraagd wat totaal onzin is Ze geloven ook niet dat een simpele 3-poorter net zo hard kan als een 9 poorter, ik heb het hier in Nederland ook laten zien dat ook simpele motoren snel kunnen maar blijkbaar geven mensen liever 500 euro uit aan een 9-poorter dan 130 euro aan een 3 of 5-poorter en wat dremel steentjes.

    Een andere zeer goede bron van info is
    Hier gaat het allemaal wat dieper over de grote 2 takt motoren, tunen, onderhoud, opbouw maar ook race voorbereidingen welke allemaal toepasbaar is op ons soort spul.

    Maar een beetje opmaak zoals een duidelijke scheiding per artikel door de header vetgedrukt en een grotere lettertype te geven als ook een inhoudsopgave bovenaan te zetten. En met een vertaling zou het helemaal af geweest zijn.
  4. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014
    Excuses. Had ook één keer moeten zijn, persoonlijk vind ik het erg interessant en leerzaam. Er is inderdaad veel besproken, hier word goed uitgelegd over afstelling, inlopen, uitlaten etc. Op andere topics zat al een slotje vandaar dat ik een nieuwe begonnen was. Volgens mij is er de laatste jaren weinig ingrijpends veranderd op nitro gebied. Maar dat kan aan mij liggen. Weinig nieuwe innovatieve ontwikkelingen behalve brushless dan. Je gaat ook een lrp .32 tunen hoorde ik? Kreeg toevallig een appje van een jonge die ik ken.

    Wat ik mij kan herinneren uit mijn brommer periode is dat veelal meerdere kleine poorten ofwel vlinderpoorten (vooral uitlaat) gebruikt werden, zodat de zuigerveer(veren) niet in een poort bleef hangen. Had niet veel te maken met meer of minder vermogen. Zo had men meer vlees qua raakvlak tov 1 groot gat.
    Laatst bewerkt: 16 apr 2020
  5. Roelof

    Roelof Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    20 aug 2003
    Klopt. Je moet voorkomen dat een zuigerveer of bij zuigerveerloze motoren de zuiger in een poort hapt. Als je goed oplet zie je bij 3 poorter motoren dan ook dat de zij-poorten nooit precies in het midden staan omdat dat juist een maximale kans op happen geeft. Om die reden zie je dat de snellere motoren veelal 4 of 5 poorten hebben omdat de verdeling van de spijltjes tussen de poorten veel beter het kantelen van de zuiger voorkomt.
    Ook om de uitlaat zo breed mogelijk te krijgen zie je dat de uitlaat in 2 (oude OS VZB) of bij veel huidige motoren in 3 poorten zijn verdeeld, gewoon spijltjes laten staan die de zuiger ondersteunen.

    Je ziet ook de trend dat men in de onroad 7 tot 9 poorten heeft, je kunt daarmee het binnenkomende mengsel veel beter in alle richtingen sturen voor een beter gelijkmatige verdeling en zuinigheid maar met 3 poorten heb je veel meer poort oppervlakte waarmee je meer vulling kunt bereiken en door sleufjes in de buitenrand vd poort te zetten kan je enigzins het effect van meerdere poorten creëren.

    Krankzinnig zijn de reglementen rondom de maximale poortbezetting bij de onroad GT klasse. De ROAR is hiermee begonnen en de EFRA heeft dit overgenomen, dit zou de kosten en de prestaties drukken. Mensen die deze regels bedenken hebben geen verstand van zaken. Door de motor op timing te tunen kan je uit een 5 poorter net zoveel halen als uit een 9 poorter en als je kijkt naar de GT motor van het merk Gimar is het helemaal lachwekkend, die heeft gewoon een 9 poorter genomen en hier en daar spijltjes doorgeslepen zodat het een 5 poorter wordt.

    Er zou inderdaad een LRP .32 onderweg zijn maar die heeft vertraging opgelopen. In te plaats daarvan komt er misschien een Novarossi .28 geloof ik.
  6. Student

    Student Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    5 jan 2008
    heel lullig gezegd: een methanol motor is nog steeds een methanol motor.
    de werking is niet veranderd.
    in de basis is hoe de techniek werkt ook niet echt veranderd.
    dus ga je er hetzelfde mee om als lang geleden.

    al snap je nu misschien beter wat je aan het doen bent.

    enige echte ontwikkeling zou de nikkelbus zijn.
    ABC mag niet meer in de meeste landen, zit een heel verhaal achter de toepassing van Chroom.
    meestal is het nu nikkel. dit is wat kritischer op warmlopen.
    kan de nikkellaag loslaten.
    maar in gebruik zit er verder geen aanpassing in

    je ziet in de andere takken van modelbouw wel wat ontwikkeling.
    vliegtuigen en helicopters.
    daar zie je methanolmotoren die worden uitgerust met een ontsteking ipv de gloeibougie.
    voordeel hiervan is dat je het schademechanisme kwijt bent (te arm=heter=vroeger ontsteken=nog heter=nog eerder ontsteken = gat in de zuiger)
    de vonk bepaalt het ontstekingstijdstip. dus kan de boel ook (heel) veel armer worden gezet.
    brandstof is dan nog steeds methanol.
    tegelijk is dit voor een auto niet lekker toepasbaar. je verliest er wat vermogen mee.
    en de motor heeft de neiging warmer te gaan lopen, wat ook niet lekker gaat in een auto.
    tel daarbij de (veel) hogere toerentallen op, en het wordt nog wat kritischer.

    je ziet nu ook meer benzine komen. methanolmotoren omgebouwd voor benzine.
    lullig genoeg, ontsteking erop, andere rubbertjes, slijpsessie in de carb en daar gaat ie
    maar ook daarmee zit je met koeling en vermogensverlies.
    een werkelijk originele benzinemotor is regelmatig een beetje groot. en om nou 10 of 20 cc in een 3,5 cc methanolframe te frommelen..
    in de vliegende tak van de hobby heb je wat meer ruimte rond de motor om mee te spelen, en de koeling kan wat meer mee gedaan worden.
    ook is het vermogen zelden 100% nodig, dus dat je 10% verliest is zelden werkelijk een probleem.
  7. Roelof

    Roelof Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    20 aug 2003
    Nou, chroom mag nog wel maar bepaalde middelen waarmee de verchroming wordt gedaan mag niet meer en moet je het doen met de spullen wat nog wel mag, voor ABC niet zo'n probleem, voor AAC wel. Ook mag Nitro niet meer los verkocht worden en liggen er regels bij de EU klaar dat modelbouwbrandstoffen tot niet meer dan 16% verkocht mogen worden, maar dat is voor ons niet zo'n probleem....
  8. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014
    Hpi savage en losi eight( meende ook de lst) modellen waren er op benzine(1/8).De savage was geen succes en de Losi modellen kon je voor 250 euro op het laatst kopen, Geen hond wilde ze hebben.

    Las vanmorgen nog een review over een novarossi 28.8 daar werd ook in besproken dat er bijna geen nieuwe meer motoren worden gemaakt. Alleen oude stock die verkocht word, heli en vliegtuig afdeling waren al afgestoten. Nu lijken de automotoren er ook aan te moeten geloven. men zegt dat de novarossi motoren daarom ook zo goedkoop in de VS worden aangeboden. Maar weer een heel ander verhaal.

    Ja van een 9 poorts een 5 poorts maken is ook een optie haha. Inderdaad belachelijk dat het op die manier moet.

    Ik doe heel erg me best om het nitro gebeuren onder de knie te krijgen. De theorie achter de meeste dingen is mij ondertussen wel duidelijk. Brushless is veel gebruiksvriendelijker in mijn ogen. Maar een kleine verbrandingsmotor die je rc voortbeweegt voegt een extra dimensie toe in mijn ogen.

    Alle plug and play traxxas en andere rtr sooi zorgen in mijn ogen voor een vernietiging voor methanol motoren. Tijd en interesse ontbreekt om zich ergens in te verdiepen. Elektrische auto's heb je al werk van, hoe gaat dat als er een brandstof motor op komt? Met nog meer mechanische delen waar iets defect aan kan raken. De hobby is het rijden geworden. Niet meer het hele plaatje(sleutelen eerder een noodzakelijk kwaad). Er worden steeds minder methanol motoren aangeschaft. Dus minder inkomsten, waardoor weer veel merken verdwijnen. Zou het treurig vinden als dat ook met novarossi gebeuren gaat.

    Als de mensen die toch een poging wagen worden afgebekt omdat ze hulp zoeken, ja dan stappen die helemaal naar brushless over of blijven er. Ze worden niet echt met open armen ontvangen. Maar pagina's discussie over dizlekzieee. Bijzonder trouwens dat je dat bijna nooit ziet in het vliegtuig hoekje. Ook een stuk minder compleet onbegrijpelijke uitspraken waar geen touw aan vast is te knopen.

    Ik ben recent weer begonnen door video's van botajell. Antwoorden die hij gaf op mijn vragen zonder enige vorm van arrogantie. Hij weet als geen ander dat het een uitstervende hobby is.
    Als hij zou zeggen: Ga even lekker op google zoeken! Dan was zijn aanhang en aantal mensen die hij van ' E words' naar nitro weet over te halen een stuk minder.

    Als er straks geen of weinig vraag meer is naar nitro/methanol motoren, dan gaat iedereen dat ondervinden denk ik
  9. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014
    Tot 16%? In de VS gebruiken veel nog 30%..
  10. Student

    Student Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    5 jan 2008
    in de heli vliegerij wordt ook veel 20 en 30% gestookt...

    tuurlijk, je moet een gevoel voor de brandstofmotoren hebben
    heb je geen gevoel bij brandstofmotortjes ga je serieus wat problemen krijgen met die dingen.
    dan heb je nog mensen die last hebben van de vrouw (weg met die zwarte zooi op mn tafel!!!).
    of die last hebben van hun omgeving (weg met die herriebak!!)
    daarin heeft electrisch gewoon een groot voordeel.
    electrisch is ook sterker.

    voordeel van brandstof is weer dat je veel meer kunt rijden op een dag.
    vaak heb je toch maar een paar aandrijfaccu's, en geen laders in de buurt.
    en lipo's binnen 15 minuten opladen moet je niet doen, vragen om problemen.

    nadelen van electrisch die mensen vergeten..
    als het stopt, stopt het ook. er is nergens te zien waarom het misgaat.
    je kan alleen testen of de motor het nog doet, door regelaar of motor te wisselen.
    een brandstofmotor haal je nog ff uit elkaar.

    Maar los van alles.
    electrisch vs brandstof, iedereen moet gewoon doen wat hij/zij leuk vind.
    er is niet echt een keiharde winnaar in de discussie.
    de persoon die electrisch wil rijden, doet dat toch wel. en zal ook voldoende feiten weten te geven om het te onderbouwen.
    en wie brandstof wil, kan daar ook voldoende over vertellen.
    je wint het nooit 100%.

    Qua hulp: ook dat wisselt heel erg.
    je hebt mensen die met een hoop bombarie vertellen dat ze ff geholpen willen worden, maar zelf absoluut te beroerd zijn om even het topic door te lezen.
    die zullen inderdaad een beetje minder aardig behandeld worden.
    meestal zijn ze daarna ook nog eens niet van plan om een schroevedraaier vast te pakken.
    en dan ben je bij brandstofmotoren meteen opgegeven, dan gaat het nooit wat worden.

    eigenlijk is dat in heel de modelbouw zo...

    kom je binnen, heb je de boel gelezen, heb je daarna nog vragen: dan zul je zien dat je heel anders wordt ontvangen.
    het is alleen een beetje jammer dat type 1 het een beetje verziekt voor de welwillende type 2
  11. Roelof

    Roelof Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    20 aug 2003
    Betreffende Novarossi denk ik dat het meer opgeblazen is dan sommigen mensen je willen doen geloven. Ik denk eerder dat Novarossi nu meer in de handen ligt van Ielasi want die heeft wel een zooi nieuwe motoren geïntroduceerd en rijders aangetrokken. Ook als het slecht zou gaan zou juist MAG tuned geen eigen productlijn bij Novarossi beginnen wat hij 2 maanden terug wel heeft gedaan. Maar inderdaad wordt heel veel oude stock aangeboden, en heel eerlijk, waarom niet? Je ziet zelfs nu nog het oude R&B spul op de markt verschijnen terwijl R&B alweer 4 of 5 jaar dood is. Het geeft aan dat Novarossi veel voorraad heeft.

    Inderdaad waren de benzinemotoren geen succes, heel vreemd eigenlijk want er was best een aardige groep die een goedkope brandstof wilde gebruiken.
    En @Student , Wij onroaders zijn ook naar 16% onder de mom van minder geluid. Maar in geluid en vermogen heeft het weinig verschil gegeven dus ik verwacht dat het ook voor varend en vliegend spul geen probleem is

    Afsnauwen van nieuwe gebruikers klinkt ongewenst maar heel eerlijk, als ze iets van Banggood plukken, geen manuals lezen, geen zoekfunctie gebruiken en op alle RC forums die je bezoekt hun vraag tegenkomt getuigt niet dat deze mensen enige moeite willen doen om deze hobby hun eigen te maken. Ik wordt echt moe van die mensen die een vraag neerplempen terwijl er al vele soortgelijke topics te vinden zijn en nog erger als er 3 topics onder hun nieuwe al dezelfde vraag staat. En ik ben echt behulpzaam maar ergens houdt het op. Mooi voorbeeld zijn die gasten die iets horen ratelen of een stuk aandrijving missen en zonder enig schroefje aangeraakt te hebben de vraag neerplempen wat er mis kan zijn.

    RTR spul is niet vernietigend voor de Nitro, Traxxas verkoopt immers ook nog nitro modellen. Vroeger was dat wel het geval door de zeer slechte kwaliteit van goedkope nitromotoren maar vandaag de dag weten die Chinezen ook aardige motoren te maken. Elektro met brushless lijkt wel veel beter maar er zijn genoeg XO-1 modellen bij elkaar geveegd en weggegooit omdat men die snelheden totaal verkeerd inschat.
    De ongefundeerde praat over 75% sleutelen en 25% rijden als ook het iedere dag (moeilijk) afstellen is slopend voor de nitro modellen. Nog erger is het dat deze uitspraken door veel mensen wordt gedaan die niet eens de ervaring hebben.
    Daarnaast is er weinig geduld en inzet om deze hobby goed te beoefenen terwijl ook snelle elektromodellen de nodige aandacht nodig hebben. Onroad moet je al niet nemen want daar zijn geen plekken voor en lid worden van een vereniging is helemaal uit den boze.De jeugd van tegenwoordig heeft genoeg bezigheden om thuis ouderloos door werk de dag door te komen daar waar de ouderen onder ons vroeger als kind het huis uit geschopt werd om buiten te spelen omdat er binnen ook niets te doen was en je moeder in de weg zat.
    En wat clubs betreft, in alle breedte loopt het leeg niet alleen nitro en/of onroad maar ook offroad en zelfs bij vliegen en varen wordt het minder door gebrek aan de wil om het goed te doen en dan maar liever ergens met 1 acculading een park onveilig maken.
  12. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014
    Ja daar heb je helemaal gelijk in. Wilde ook absoluut elektro niet afkraken. Aangezien het meerendeel van mijn auto's en vliegtuigen op lipo's leven. Ik merkte gewoon aan mezelf dat met name auto's erg snel gingen vervelen. Brandstof bleef altijd kriebelen.

    Ik heb 3 revolectrix powerlab v8 1200 watt laders met per lader parallel borden voor 6 lipo's. Kan 18 accu's tegelijk laden als het moet. Kan zat accu's meenemen en in 30 min laden haha. Zoals met alles heeft elk voordeel zijn nadeel. Om veel te willen rijden ben je een kapitaal aan laders en lipo's kwijt. Aandrijving krijgt veel meer op zijn sodemieter bij een elektro. Hoe vaak ik de diffjes van mijn lst heb vervangen weet ik geen eens meer. Risico van lipo's is ook een dingetje. Word altijd zenuwachtig als ik er tig volgeladen mee heb. Na het rijden elke cel weer op 3.83v zetten. Tja alles heeft zijn voor en nadelen.

    Maar persoonlijk miste ik altijd iets met elektro. Wat er voor zorgde dat het altijd gekker moest waardoor er uiteraard altijd meer stuk ging. Neemt niet weg dat ik niet met mijn brushless modellen rijdt. Even met mijn zoontje rijden is altijd op elektro. Nitro moet ik echt alleen doen. Ben vroeger lid geweest van de real 80 in groningen. Had de oude 966e van m7h gekocht. Naja zinloos om uit te leggen dat ik niet eens snel genoeg rond ging om downforce te creëren. Was een 6s setup en ronduit belachelijk snel. Alfred had hem nog even geprobeerd en was zeer onder de indruk. Persoonlijk heb ik ook niet veel met clubs. Kom ook amper bij de vliegclub. Meer ivm tijdsgebrek. Vlieg in mijn tuin met umx modellen af en toe. Groter naar het veld te gevaarlijk. Offroad heeft men niet bij de real 80 anders had ik daar wel vaker gereden. Toendertijd was dat 30min bij me huis vandaan. Nu wat verder. Reed er ook vaak met een serpent s411. Dat kon ik nog allemaal verhapstukken.

    RTR/rtf is in mijn ogen wel vernietigend. Niemand weet hoe de auto in elkaar zit. Alles word hap klaar voorgeschoteld. Ben bezig een hobao kit te kopen voor mijn zoontje. Zit veel interessante techniek in die het merendeel van de jeugd vreemd is. Alles is opgebouwd met low budget spul in rtr auto's. Hoe vaak ik hoor dat mensen hun rtr terug brengen na de zaak waar ze hem gekocht hebben als er iets mee is vind ik droevig. Ja het is vaak sleutelen. Er is vaak iets gesneuveld na het rijden. Ea loshalen om schoon te maken. Het hoort erbij. Ik wil niet zeggen dat ik de helft vd tijd sleutel, maar met voorbereidingen, schoonmaken en klaar maken gaat daar toch wel veel tijd in zitten ( en evt reparaties) Nu zijn mijn auto's ook altijd in nette staat. Ik zeg mijn zoontje altijd wil je rijden laat me dat een avond van te voren weten dan kan ik alles klaar zetten. Vooral om dat alles in veelvoud moet.

    Die vragen die gesteld worden komt ook door rtr spul. Ze kunnen een accu opladen en gas geven. Maar als er iets mee mis is ontstaat de paniek. Vaak a technisch. Nul benul hoe het werkt. Omdat men het zelf niet gebouwd heeft. Of zich er uberhaupt in verdiept hoe het werkt. Te samen met Chinese budget meuk is dat catastrofaal inderdaad. Mijn advies is gewoon een goede kit kopen. Of een 2ehands goede opgebouwde auto. Als men er al niet uit komt met een rateltje of vreemd geluid. Hoe kan je dan verwachten dat ze begrijpen hoe eem nitro motor werkt. Waarom temperaturen belangrijk zijn. Hoe een koppeling werkt. Veel reacties van je gelezen dat je antwoorden moet los peuteren om te kijken of de motor niet stationair wil draaien of de koppeling simpelweg blijft hangen. Als men die diagnose al niet kan stellen word het lastig. Logisch nadenken is vrij moeilijk soms.
  13. Student

    Student Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    5 jan 2008
    dat rtr is ergens juist goed.
    Ikzelf zit meer in de vliegende hoek. heli's en vliegtuigen.
    vroegah moest je volledig zelf een toestel bouwen. heli's moesten (en moeten) perfect in elkaar zitten.
    eerst bouwen, dan vliegen. hopelijk met instructeur, anders kon je weken of maanden bouwwerk wel eens in 5 minuten of minder weer een bouwpakket worden.
    Dus veel mensen wilden misschien wel in de hobby komen, maar wilden eerst zien of ze het zowieso wel leuk vinden.
    niet iedereen vind bouwen leuk.
    nu moet je in de vliegende wereld wel wat meer bouwen dan bij de auto's.

    met het rtr verhaal gaan velen vliegen, en komen gaandeweg wat dingen tegen waar ze meer informatie voor nodig hebben.
    de mensen die verder willen, gaan zoeken, lezen, voorzichtig sleutelen.
    de mensen die domweg alleen willen "spelen" zonder sleutelen, die gooien er meer geld tegenaan om gewoon een andere te halen.
    iedereen zijn hobby.
    maar het rtr verhaal zorgt dus ook juist voor toestroom
    bij ons in de club krijgen we steeds meer mensen die al een beetje kunnen vliegen, maar die zijn het gewoon zat om iedere keer een ander veld te zoeken.
    willen misschien grotere toestellen vliegen, willen een technische vraagbaak.
    en ze zoeken de kunde om een dergelijk groter toestel te kunnen laten vliegen, zonder het meteen de grond in te vliegen.

    Bij auto's heb je dit wat minder..
    ook zonder kunde kun je een grotere of andere types rijden.
    de noodzaak van een club zit daar niet achter. dit is bij de vliegende tak van de hobby wel
    en ja, ook wij zien de ledenaantallen omlaag gaan.
    maar tegelijk zie je de mensen die komen, zijn wel erg serieus. en ze weten al dat ze verder willen in de hobby.

    qua brandstof: mensen die zeggen dat je 75% sleutelt, hebben geen gevoel voor brandstof.
    verteld meer over hunzelf dan over de motoren.
    vanuit de vliegerij kan ik zeggen dat ik wel eens per jaar een keer goed onderhoud moet doen bij de toestellen die ik in dat jaar steeds bij me had.
    paar lagers wisselen en zo. maar dat heb je bij electro ook, alleen is het bij brandstof in de regel wat meer noodzakelijk.
    en in de vliegerij moeten de lagers in de motoren nog wel eens gewisseld moeten.
    de boel moet je wel ff met een lappie behandelen als je klaar bent op een dag. anders wordt het vet en smerig.
    tegelijk heeft dit me al vaak op aankomende problemen in een toestel gewezen (bv he, dat roer zit wel heel los..)
    maar als je dat doet, sleutel je maar iets meer dan bij electro.

    lekker zelf je hobby en je lol bepalen.
    bij methanol heb je altijd wel een keer leergeld.
    en soms kun je er niet eens iets aan doen.
    maar ja. het gesleutel is ook deel van de hobby (iig, ik vind ook dat deel leuk, als het maar niet voor schade is)
    en het geluid is voor mij ook deel van de hobby
  14. Roelof

    Roelof Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    20 aug 2003
    Er is best een grote groep die er tussenin valt, ik noem zaken zoals de Tamiya cup, Buggy cup en voorheen ook de Kyosho cup en Truggy cup. Vergeet ook niet hobbyclubjes zoals Tamiya gekken en vroeger RC-Junkies

    Er is bij dat soort organisaties geen verplichting om lid te zijn van een vereniging maar maken wel (tegen een fooi) gebruik van de circuits. Alle mensen die wel die klasses steunen maar niet de clubs (en dat zijn er best veel) beseffen niet dat van hun eenmalige bezoek per jaar een club met zijn accomodatie niet kan leven. Ook de club de Baanbrekers heeft last van een Belgisch papieren clubje waar veel van hun leden graag misbruik maakt van een sleutel van een Baanbreker lid onder hun om gratis te rijden maar verdommen het om een lidmaatschap te nemen.

    Al dit soort mensen beseffen niet dat met hun gedrag een vereniging met haar accomodatie niet kan bestaan en uiteindelijk ook voor hun plezier banan zullen gaan verdwijnen. Bij een vliegclub gaat dit om een grasveld en een container als clubhok, bij de RC circuits gaat het ook nog eens om een 100.000 euro kostende baan (als je dat nu nieuw zou moeten aanleggen)

    En eens, RTR is een kennismaking met deze hobby welke anders nooit voor die groep zou gebeuren. Wordt het een blijvende hobby gaan mensen wel verder kijken en zullen ook prima gaan beseffen dat hun 150 euro RTR auto misschien niet de meest beste is. Mensen die weigeren onderhoud en reparaties te plegen en 5x nadenken of ze iets nieuws moeten gaan kopen kan je sowieso afschrijven voor een betere stap in deze hobby.
  15. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014

    Ik vind het erg jammer dat ik niet echt kan bouwen met hout. Een arf is de max. Met vliegtuigen vind ik het juist nog meer het geval. Mijn mpx funcub xl doet erg spastisch met zijn std servo's. Die carbon cub heeft er ook last van. Dan ga je of vliegen en alles is stuk, of je vervangt alle servo's door betere( een kit niet beter dan?) Tot en met parkflyers gaat het wel. Beginnen met vliegtuigen of helicopters is compleet zinloos zonder club. Beter direct in de container deponeren. Plus dat een helicopter levensgevaarlijk is in verkeerde handen. Ja een vliegtuig ook. Maar helicopter toch wat meer.

    Waar ik veel op vast liep was dat ik niet onder hout reparaties uit kwam. Kan totaal niet met folie overweg. En moest daar dan of een sticker op plakken of het laten doen door een clubgenoot. Had ik nou een bouwpakket gekocht dan had ik dit door het bouwen al onder de knie. Je moet eerst leren lopen wil je kunnen rennen. Het is inderdaad een leuke instap dat klopt. Heeft zijn voor en nadelen.

    Met auto's doelde ik op diff en wiellagers. Gaan vrij hard hier in het zeer fijne zand van de golfbaan. Hoeveel daar procentueel gaat in zitten qua tijd kan ik niet zeggen. Wel genoeg in ieder geval. kan ik daar niet aan geven. Vervang geen dingen preventief. Alleen de praktijk laat zien dat er na een dag rijden altijd gesleuteld moet worden. Defecte servo's(team associated rc8te) Kromme schokbrekers(losi lst). Lekkende schokbrekers (losi lst). Weer het ea los getrild(kyosho). Achter diff ( losi lst). Kromme aandrijfasjes door het buigen van de draagarmen(lst). Dat hier meer dan 15 minuten in gaan zitten moge duidelijk zijn. Heb je daar geen zin in dan moet je daar niet aan beginnen. Of rustig op een p plaats gaan rijden
    Laatst bewerkt: 17 apr 2020
  16. Student

    Student Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    5 jan 2008
    qua schuimvliegtuigen:
    het "fladdergedrag" komt vaak niet alleen door de servo's, maar ook door flex in de vleugels en roeren.
    tel daarbij op dat het stabilo (achtervleugel) regelmatig niet goed vast zit.
    of een motorschot wat een beetje heen en weer gaat.
    en je hebt een kist die alleen goed vliegt bij windstil weer.

    des te minder flex en beweging, de beter het vliegt.
    loop die kisten met deze wetenschap eens na.
    vooral stabilo. goed geplaatst tape en wat lijm doen wonderen.

    qua houtbouw: het is echt niet moeilijk.
    je moet het gewoon ff een keer doen, en een beetje netjes werken.
    en een normale kist pakken. meteen als eerste zelf wat ontwerpen is een recept voor iets wat niet werkt.
    kijk voor de grap ook eens op

    dit is de winkel, maar onder ieder toestel staan ook de bouwinstructies, met vaak ook de tekeningen om ze uit schuim te kunnen snijden.
    onder "resources" vind je de tekeningen..

    dit is een tussenstap tussen arf en volledig houtbouw..
    zelf je eigen depron toestel bouwen :D
    bij aerobertics, conrad en nog een paar hebben ze de originele platen die ze daar gebuiken.
    je kan ook normaal depron pakken, dit hebben ze bij de meeste modelbouwzaken waar ze ook vliegtuigen hebben.

    qua sleutelwerk:
    wat doe jij met die auto's...:D
    ik heb een hpi flux onroad, dat ding trok standaard alles krom..
    met wat handigheid en wat aanpassingen heb ik hem zodanig gekregen, dat de boel relatief goed heel bleef
    maar ik heb wat afschermingen moeten maken om de stenen uit de ophanging te houden
    de afstelling zodanig gezet, dat er geen stenen meer onder het frame konden komen (ding vloog nog wel eens opeens achterkant omhoog en over de kop, oorzaak klemlopende steen onder het frame)
    geleiders voor de aandrijfriemen

    en nog trok hij zijn riempjes en dogbones af en toe doormidden.
    maar hij reed wel erg hard. doet ie nog steeds, denk ik, moet ff een nieuwe accu hebben eigenlijk.

    in jouw geval zou je de binnenkant van de auto bijna in een plastic zak stoppen, met 4 gaten voor de wielen..
    zand buiten houden..
    ziet er niet uit als je de kap eraf haalt. maar werkt wel denk ik..
  17. HeliKoper


    Lid geworden:
    19 okt 2006
    Het sleutelen is nou net een mooi onderdeel van de hobby. Zie ander topic waar ik noodgedwongen (nitro motortje op) de krukas overgezet heb naar een nieuw motortje. Was leuk om te doen, weer wat geleerd en het werkt weer!:)
    Alleen maar rijden, vliegen en varen zonder schade/sleutelen gaat uiteindelijk ook vervelen.
    Cnn en AHoogendijk vinden dit leuk.
  18. Roelof

    Roelof Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    20 aug 2003
    En dat is dus een probleem met veel mensen. Ze gaan dingen doen met hun auto's dat schade zal geven. In een onbedoelde zin stoepranden, paaltjes, bomen tot zelfs mensen die in de weg staan en als tweede (deels) bedoeld met het jumpen niet weten hoe te landen. Onderdelen zullen kapot gaan of verbuigen.

    Het eerste is gewoon een gebrek aan ervaring maar wel sneller dan snelst willen en het tweede is omdat al die gave promotiefilmpjes op het internet zeggen dat het kan. Klinkt een beetje als de tellsell reclames, "it's amazing Mike!"

    Het is gewoon een gebrek aan besef wat deze hobby inhoudt, leren rijden, afstellen van motor en chassis als ook onderhoud en reparaties is de basis van deze hobby. En natuurlijk is het modificeren van motoren, en andere dingen aan je auto doen dan standaard geheel een verre next level maar ook voor iedereen doenbaar als je maar de tijd en aandacht in steekt. En daar komt het weer terug, die mensen die alleen maar continu blijven vragen zullen nooit het besef gehad hebben wat het inhoudt en zullen er ook nooit moeite voor doen.
  19. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014
    Gebruikte altijd glasvezel tape op de vleugels van mijn easystar en troyan.
    Nee doel op foutieve servo's. Servo's die of niet reageren of een eigen leven lijden. Heb er een topic over aangemaakt incl filmpje. Flaps uit en rolroeren die spontaan van -100->+100 gaan. Dat ligt aan de gebruikte budget hitec servo's

    Ben zeer zuinig op mijn spullen. Maar te samen met mijn zoontje gaat er nog wel eens wat stuk.

    Gebruik ook wel eens een outerwear. Maar koeling is dan een stuk minder. Bashen doe ik niet. Vind ik zonde van mijn spullen. Rijdt ook op 4s. 6s worden dingen een projectiel. Maar alles heeft zijn grenzen.

    Mijn vader en grootvader hebben mij modelbouw met de pap lepel ingetogen( vliegtuigen) was de jongste toendertijd die bezig was met brevet vliegen in odoorn. Pauze gehad vanaf míjn 9e tot 17e. Toen een protech omega zever gekocht. Op mijn 14e mijn eerste kyosho pure alpha gekocht( en opgebouwd). Laatste 7 jaar vrij actief aan het vliegen. Auto's doe ik alleen met mijn broertje of zoontje. Verveelt nogal snel vind ik.

    Bijgevoegde bestanden:

    Laatst bewerkt: 17 apr 2020
  20. Cnn


    Lid geworden:
    9 dec 2014

    Dat is het probleem? Ik raak geen stoepranden. Heb wel enigzins gevoel met techniek. Zoals beschreven waren het vooral de rtr modellen die kuren vertonen.

    Het over 1 kam scheren is niet gewenst. Als draagarmens zo soft zijn om maar niet te breken komt er een ander breekpunt. Als er dan progressieve veren geplaatst worden die na mate verder inveren stugger worden, dan gaat de draagarm buigen. Maar de draagarm geeft niet mee dan buigt die,

    Sommige auto's hebben hun zwakke punten. Vandaar dat al mijn lst's ook hpi diff pinnen hebben.

    Qua vragen. Domme vragen bestaan niet, alleen domme antwoorden
    Laatst bewerkt: 17 apr 2020

Deel Deze Pagina