Saito FG21 problemen

Luc Naafs

Luc Naafs

Beste heren,

Sinds een jaar bezit ik een prachtige Saito FG21 benzine motor. Deze motor is ondersteboven ingebouwd in mijn Hangar 9 P-51 Blue Nose Mustang. Helaas is deze motor een dikke bak ellende geweest van het begin af. Ik vlieg onder andere met een Saito 91 en OS 95V, maar de problemen die ik met deze motor ervaar zijn nieuw voor me. Het geval is dat de motor redelijk loopt, maar in het gebied stationair t/m half gas altijd de neiging heeft serieus te gaan hikken en stotteren. De stationair, drie kwart gas en vol gas loop is nagenoeg perfect.

Om te beginnen: de motor is ingelopen volgens het boekje. Naalden volgens fabrieksinstellingen gezet en de motor zijn inlooptijd gegeven. De eerste vlucht was redelijk probleemloos met af en toe wat gestotter op vol gas. Op de grond valt dit niet te horen, maar in de lucht liep hij te rijk. 2 klikjes armer en probleem opgelost. De hierop volgende vluchten merkte ik dat de motor na 5 minuten vliegen echt stond te koken op de grond, wat natuurlijk geen positief verschijnsel is. Benzine motoren worden heter dan methanol varianten, dus een koelschot ingebouwd wat de zaak een stuk verbeterde.

Na aan de kist gewend geraakt te zijn, besloot ik de langzamere vlucht te proberen en bracht de gasstick terug naar een kwart vermogen. Meteen gevolgd door een flink gesputter. Na de landing stationair naald armer geschroefd. Baat niet. Rijker geschroefd. Baat niet. Stukken armer geschroefd: lichte verbetering, maar motor weigert terug te toeren naar stationair en zeer onregelmatige stationairloop. Nu een jaar verder en vele weekenden kleine veranderingen maken aan de naalden, ben ik het redelijk zat aan het worden met deze motor. Een lichte verbetering is zeker merkbaar, maar plezierig vliegen is het niet.

Tot nu toe gedaan:
1. Filtclunk in tank: geen luchtbellen.
2. Alle slangen gecontroleerd op lekken.
3. Koelschot ingebouwd en luchtuitlaat in de romp.
4. Met heel veel geduld de naalden afgesteld, maar weinig goed resultaat bereikt.
5. Kleppen gesteld volgens de handleiding.
6. Ontsteking vervroegd en verlaat, met nauwelijks gevolgen voor de loop.
7. Benzinemix van 20:1 (volgens de handleiding) naar 30:1 gebracht. Dit verbetert de loop lichtelijk, maar verder durf ik niet te gaan.
8. Kleine gaatje achterop de carburateur (atmosphere air inlet) genoeg ruimte t.o.v. motorschot gegeven (mij is verteld dat ik er goed aan doe hier een pijp aan te solderen om deze in de romp te brengen)

Ik smeer deze motor met volsynthetische Castrol TTS olie, zoals aangegeven in de handleiding. De olie giet letterlijk uit de kleppen na verwijdering van de deksels, dus de 30:1 smering lijkt me voldoende.

Om het op te sommen: Natuurlijk, ik wist dat benzine motoren een learning curve met zich meebrengen als men gloeimotoren gewend is. Maar dat het zo'n geknoei is om deze motor normaal te laten functioneren vind ik dan wel jammer. Daarbij, de hoge naald moet elk weekend opnieuw gesteld worden voor een goede loop. Bij een gloeimotor ala, maar benzine?

Ook, de FG21 is vrijwel niet met de hand te starten. Met de starter erop (tegen mijn principe in) geen probleem.

Motor heeft op Horizonhobby en diverse internationale fora wisselende reviews. De een vindt het een prachtmotor en de ander is het zat en geeft het op na.

Alle tips zijn welkom.

http://www.horizonhobby.com/pdf/Saito_Gas_Engines-Manual.pdf
http://www.rcuniverse.com/forum/gas-engines-142/8397662-saito-fg-20-21-a-65.html
 
Laatst bewerkt:
Je ontsteking, daar moet je zoveel mogelijk van afblijven: 28 graden, en dan niet meer veranderen, tenzij je per sé op zoek wilt naar het absolute topvermogen.
Op hoeveel graden heb je hem nu staan?

Ik zou eerst eens die tip volgen met dat luchtvereffeningsgaatje.

Als je daar turbulentie op hebt, dan is afstellen een drama. De turbulentie beukt op het drukregelmembraan, en iedere "beuk" is een ongeregelde sloot benzine in de carb.

Dat je hoofdnaald iedere keer opnieuw afgesteld moet worden, dat is vreemd. Dat zou niet moeten. Kan ik ook geen verklaring voor geven, of je moet iedere vliegdag apart je brandstof mengen, dan zou het van kleine variaties in de mengsmering kunnen komen.... (lijkt me stug en vergezocht, maar ik geef maar een losse flodder hier)

Een tip die ik ergens opgepikt heb: vergroot de electroden-afstand eens heel lichtjes. Dat verhoogt de vonkspanning en dus de energie in de vonk.
Goed kans dat hij dan beter gaat ontsteken.

Hoeveel uren heeft hij? Ik begreep uit de draadjes over die motor, dat het wel tien liter brandstof kan duren voor hij enigszins lekker begint te lopen.

Maar ik ben geen expert, veel verder dan dit kan ik je ook niet helpen...

Oh ja, deze nog: heb je andere props geprobeerd? Die brengen de relatie tussen gasklepstand en toerental "anders" en dat verandert dus ook de mengselsterkte door de gascurve heen. Goed kans dat hij zich met een andere prop beter (of mischien nog slechter, maar in ieder geval anders) af laat stellen.

Groet, Bert
 
Bert,

Ik ga zeker wat aan het luchtvereffeningsgaatje doen. Punt is, dat deze zich exact ter hoogte van de tank bevindt. Ik begrijp dat het pijpje in de romp uit zal moeten komen, maar hoe dit er precies uit moet zien is me nog niet helemaal duidelijk. Ik zal op internet kijken en anders nog enige tips? Dat de motor zich alleen slecht gedraagt op een bepaalde range van het toerental kan nog steeds betekenen dat er een probleem is met dit specifieke gaatje?

Wat de ontsteking betreft: deze heb ik op verschillende punten gehad en heb deze daarna zo goed als mogelijk weer in het midden gemonteerd, zoals geleverd vanuit de fabriek. Hierbij gelet op de afdrukken van de washers in het plastic van de sensorbeugel. Het kan er een graad of wat naast zitten, maar dit kan ik met een gradenmeter nameten? Ik zal het opzoeken.

Met de electroden - afstand bedoelt u de bougie? Voor zo ver ik met blote oog kan zien is er een duidelijke blauwe vonk, maar ik kan het proberen.

Ja, niet heel veel uren. Heeft nu zo'n 5 liter gezien denk ik. Maar ik pak liever andere toestellen mee in plaats van heel het weekend moeilijk lopen doen op het veld. Vandaar nog niet erg veel gelopen. Zou meer looptijd verbetering kunnen geven voor dit specifieke probleem? Motor is niet stroef zoals nieuw. Tot nu toe heb ik alleen met een APC 16x6 gevlogen, gezien me dit een goede prop leek voor mijn warbird en deze het meest aangeschreven wordt in combinatie met deze motor. WOT is 8600 toeren.
Wat de lage toeren betreft: motor pakt erg goed op, waaraan ik durf af te leiden dat de lage naald goed staat. In de lucht lijkt het veel te rijk. Dit kan dus door dat luchtvereffeningsgaatje komen?

Mijn oorspronkelijke ingeving was dat er op laag toerental te veel olie aanwezig was voor goede ontsteking en heb daarom de olie verminderd. Hielp een beetje.
Na de vlucht blijft er wel zwarte olie op de romp achter, afkomstig uit de carter ontluchting. Maar dat schijnen ze allemaal te hebben.

Ik bedenk me trouwens net, dit viel mij zondag op, dat de eerste paar minuten redelijk goed gaan. Daarna begint ook het bovengebied minder lekker te klinken en wordt het sputteren geleidelijk erger. Wordt misschien toch te heet? Tantje rijker doet niet zo veel. Wat een gek ding.

http://www.macgregor.co.uk/saito/data/fg21-manual.pdf

Deze handleiding is net anders geschreven met wat andere inzichten. Wel interessant. Vooral de uitleg over plaatsing van de sensor. Ik heb hem in de 'neutral area' staan. Er worden niet specifiek graden genoemd.
 
Laatst bewerkt:
DDat pijpje hoeft niet recht te lopen he? hoeft zelfs niet een volledig pijpje te zijn, mag ook een kort nippeltje en een slangetje zijn.

Ik weet niet hoeveel ruimte je hebt, maar als er een paar mm is: een dun koperen buisje haaks rond zetten, er op solderen, slangetje er aan en ergens op een gunstige plek door het brandschot.

Ja, dat drukvereffeningsgaatje kan bij bepaalde toerentallen moeilijk doen: Als hij stationair goed staat, bovenin ook, maar in het middengebied een beetje aan de grens van goed en verkeerd, dan is er in dat gebied veel minder nodig om de motor van de leg te brengen.
Daarnaast weet je niet wat de turbulenties doen. Net als de boeggolf van een boot, hoe harder je vaart, hoe verder de kuil naar achteren verplaatst. Kan dus maar zo, dat bij bepaalde snelheden de turbulenties veel meer in de buurt van dat gaatje plaats vinden.
Maar dat is gokken.

Een blauwe vonk zegt niet veel. Hou een electrodeafstand van 0.5 tot 0.6 mm aan en het zou goed moeten zijn.

De timing, die moet je echt bekijken door heel langzaam de prop te draaien en proberen zo exact mogelijk het punt te bepalen waarop hij vonkt
Je zult toch minstens binnen een graad of twee van de juiste hoek moeten zitten, en als je bedenkt dat bij die motor 0.2 mm verschuiving ongeveer 1 graad is....

Van wat ik van de draadjes op RCGroups begrepen heb over deze motor, is 5 liter bij lang nog niet "ingelopen", en dat geld eigenlijk voor alle kleine "glowplug-based" benzinemotoren: vrijwel allemaal melden ze dat die dingen pas na meerdere gallons lekker beginnen te lopen.
Dus gewoon nog even doorbijten.

Is hij al eens afgeslagen in de lucht? Zo niet, dan zou ik gewoon leren daar op te vertrouwen...

Groet, Bert
 
Top Bert, ik zal er aan werken.

Nee hij is nog nooit afgeslagen, maar wel op het punt geweest dat er nauwelijks nog reactie was op throttle input. Noppes. Mijn oren zijn heel erg gespitst en gevoelig voor afwijkend geluid, waardoor ik na een hikje al gauw de kist aan de grond neig te zetten. Niet doen dus.

In het begin hoorde in de motor ineens anders gaan lopen en ging landen. Iedereen verklaarde me voor gek. Na de landing kwam de uitlaat er doodleuk onder vandaan vallen op het gras. Bleek: 90 graden adapter van Saito gebroken... Eentje van RC Specialties - RC Mufflers for Four Stroke Engines besteld en geen problemen meer.
 
Dat gaatje voor de referentiedruk kan zeer even invloed hebben. De druk op het membraan aan de zijde van het gaatje moet gelijk zijn aan de druk bij de luchtinlaat van de carb. Dus als de motor lucht aanzuigt uit de romp dan idd zoals geschreven zien dat je op de een of andere wijze ook die uit de romp neemt. Er zijn van b.v. 3w inlaatstukken met een nippeltje om hier de referentiedruk op aan te sluiten.

Succes met deze puzzel een kennis heeft ook zo'n motor gekocht dus ik ben zeer benieuwd.

Mark
 
Even de bougie eruit gehaald... Pikzwart. Hoort toch mooi koffiebruin te zijn? Wat zou een oorzaak kunnen zijn? Bij mij schiet een te hete loop naar binnen. Ik heb een koelschot ingebouwd zodat de lucht over de cilinder stroomt. Die kan er achteraan de romp weer uit. Genoeg ventilatie denk ik. Of is er iets anders wat deze kleur verklaart?

Ruimte is .45 mm, precies volgens de handleiding

full
full
 
Laatst bewerkt door een moderator:
De lengte/dikte van de brandstofleidingen en/of de positie van de tank kunnen ook dit soort problemen geven. Bij hoge toeren voldoende aanzuig kracht en bij lagere toeren niet voldoende. Starten is dan ook moeilijk.
De zwarte bougie is een indicatie van een te rijk mengsel of slechte verbranding.
 
Hallo Onno.
Ik heb standaarddikte Tygon slang en de tankdop ligt boven de carburateur. Afstand tussen de carburateur is nihil. Een te rijk mengsel kan ik me indenken, omdat er onwijs gestotter optreedt bij toeren onder half gas. Ik wil ook proberen zonder kap te vliegen en de stationairnaald terug te schroeven om te kijken of het stotteren verdwijnt. Wat zou een slechte verbranding kunnen veroorzaken?
 
Een zwarte bougie is in principe te veel brandstof en te weinig lucht.
Is je membraan nog goed ? Een slecht membraam kan ook de problemen veroorzaken in bijlage toeren.
 
Oke. Wat ik wel weet is dat deze motor helemaal GEEN brandstof aanzuigt als je de prop met de hand door de compressie slaat. Op geen enkele gasstand. Wel met de ouderwetse vinger op de inlaat. Een clubgenoot heeft een FG20 die dit naar zijn zeggen wel doet en dus ook met de hand start. De mijne absoluut niet binnen een kap. Deze motor heeft geen choke. Kan dat ook een teken van een slecht membraam zijn? Haal de boel liever niet uit elkaar, tenzij ik weet waar ik naar moet kijken en het goed terug kan zetten zonder gevolgen.
 
Ik heb de handleiding even gelezen. De pomp is bedoeld om brandstof aan te zuigen over een korte afstand. De handleiding geeft aan dat een nieuwe versie van de pomp wel over een wat grotere afstand kan aanzuigen.
Zelf heb ik al een keer gezien dat het membraan verkeerd geplaatst was door de vorige eigenaar van een motor.
 
Haha ja dat is leuk. Die zit in Amerika en hij reageert niet meer op mailtjes. Een contact van een clublid van mij. Verder altijd goede spullen van gekregen Hij zegt dat Horizon in Duitsland wel iets voor me kan betekenen maar ik heb geen bon....... Motor was zeker weten zo nieuw als kon
 
ga wat smeren maar terug naat 1 op 40 das met Castrol meer dan voldoende

de olie zorgt voor de oplopende temperatuur en het zwart slaan van de bougie

normal als een benzienemotor te heet draait of te arm dan word de4 bougie wit

bij te rijk of teveel olie zwart

ree bruin of koffie bruin dat is de juiste kleur
 
Ik denk dat je twee dingen in de gaten moet houden:

die membraanpomp, die heeft een hekel aan lage pulsfrequenties, want dan worden de klepjes niet goed dicht gedrukt.

Hij pompt ook maar heel kleine hoeveelheden per omwenteling, op zijn best ongeveer ter waarde van plm één cm brandstofslang, dus je moet nogal wat slagen maken voor je met de hand brandstof aangezogen hebt, zelfs als de klepjes wel goed open en dicht gaan.

Wat wel eens wil helpen, is de prop snel heen en weer bewegen. Het tempo is dan wat hoger, en soms lukt het dan beter.

Of je daadwerkelijk 1:40 moet smeren betwijfel ik, ik lees overal 1:20~1:25.
Voor een tweetakt (carterspoeling) lijkt me 1:40 voldoende, maar voor een viertakt, die afhankelijk is van de "lekkage" langs de zuigerveer voor de cartersmering, lijkt me 1:40 nogal schraal.

Maar (ik weet niet wat Saito voorschrijft) de meeste fabrikanten van "grote" viertakten adviseren domweg een electrische starter.
Je brandstofpomp gaat het dan vrijwel 100% zeker gewoon goed doen.

Zwarte bougie, volgens mij gewoon te rijk. De olie verbrand nauwelijks, dus die kan ook niet echt op de bougie afzetten. Koolstof van een te rijke verbranding wel.... Ik heb namelijk ook vaak genoeg zwarte bougies gezien in motoren die NIET op mengsmering draaien.

Soms helpt een iets grotere electroden-afstand: de vonk krijgt dan een wat grotere energie-inhoud (hij wordt niet echt heter, maar bevat meer "oempfh", omdat de benodigde overslagspanning hoger wordt).

Groet, Bert
 
Klopt de klepspeling ?
Wat je ook kan proberen naast het aanpassen van de smeerverhouding is de motor een flinke tijd laten lopen om alles zeg maar soepel te krijgen en eventuele vervuiling weg te krijgen. Benzine die lang in een systeem zit en verdamp laat een soort gom achter. Wellicht heeft de verkoper de nieuwe motor getest en zat er nog wat benzine in. Deze ervaring heb ik opgedaan met oldtimerauto's na een winterseizoen zat de carb half verstopt door resten van verdampte benzine. Aan de andere kant denkt ik toch dat het probleem zit in de toevoer van brandstof. Uit de handleiding maakt ik op dat de membraanpomp bij lage toeren brandstof toevoert en bij hoge toeren werkt de motor op de aanzuigkracht van de zuiger.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top