Ad Bakker
In Memoriam
Lassen van schepen
Ik wil nog even terugkomen op de eerdere opmerkingen over lassen van ketels en schepen, omdat het hier om een heel interessante fase in de scheepsbouw gaat.
Ketels werden al voor de oorlog met succes gelast. Vreemd genoeg bleek later dat dit succes voornamelijk lag aan de hoge werktemperatuur (zie hieronder). Er zijn wel een aantal flinke ongelukken mee gebeurt, maar die hebben in de geschiedenis wat minder aandacht gekregen. In de scheepsbouw werden marineschepen ook al vroeg met succes gelast, met name onderzeeërs. Dat zijn natuurlijk wel heel aparte schepen, met een dikke romp en de belasting bestaat voornamelijk uit druk, wat achteraf gezien een voordeel was. Toen in de Tweede Wereldoorlog de Duitsers op grote schaal geallieerde koopvaardijschepen torpedeerden ontstond er een grote behoefte naar snel te bouwen, grote schepen en bestelden zowel de Engelsen als Amerikanen grote hoeveelheden schepen bij Amerikaanse werven. Om de productie op te kunnen voeren gingen die ook over op gelaste rompen, deze schepen zijn bekend geworden onder de naam Liberty schepen. Aanvankelijk waren ze een groot succes, maar met name kort na de oorlog viel het op dat er wel erg veel ongelukken mee gebeurden. Sommige ongelukken vonden zelfs plaats terwijl het schip in de (veilige?) haven lag en plotseling doormidden brak. Een mooi voorbeeld is de T2 tanker Schenectady, zie foto hieronder.
Na een aantal van dit soort ongelukken viel het op dat ze altijd bij lage temperatuur plaats vonden. Uit uitgebreid onderzoek bleek dat met name de lassen een hoge z.g. bros-taai overgangstemperatuur hadden. Normaal ligt deze overgang voor "normaal" staal zo laag dat dit geen probleem oplevert. Het bleek echter dat door het lassen het staal een soort warmtebehandeling onderging die deze overgang verschoof tot temperaturen boven het vriespunt. Het gevolg was dat de Liberty schepen braken bij lage temperatuur onder invloed van trekspanningen in het materiaal, die nog eens werden verhoogd doordat deze schepen relatief stijf waren ontworpen. Ik noem dit wel eens een echt spectaculair staaltje van "door schade en schande wijs geworden".
De oplossing bestaat uit verbeterde lasprocedures die de effecten van het lassen op de bros-taai overgang verminderen, en "flexibeler" bouwen waardoor trekspanningen lager blijven. Voor het beoordelen van de laskwaliteit is de z.g. kerfslagproef ontwikkeld (ook wel Charpy-V proef genoemd). Daarbij wordt een gelast proefstaafje met een kerf kapotgeslagen, waarbij de breukenergie wordt gemeten. Brosse breuk (ongewenst) heeft een lage breukenergie, taaie een hoge. Tot op vandaag worden deze proeven nog uitgevoerd om lasprocedures te kwalificeren.
Het lijkt wel een college, maar nogmaals: het is een markant stukje scheepvaarthistorie, en ik weet dat sommige deelnemers aan dit forum dat wel interessant vinden.
Groet,
Ad Bakker
Ik wil nog even terugkomen op de eerdere opmerkingen over lassen van ketels en schepen, omdat het hier om een heel interessante fase in de scheepsbouw gaat.
Ketels werden al voor de oorlog met succes gelast. Vreemd genoeg bleek later dat dit succes voornamelijk lag aan de hoge werktemperatuur (zie hieronder). Er zijn wel een aantal flinke ongelukken mee gebeurt, maar die hebben in de geschiedenis wat minder aandacht gekregen. In de scheepsbouw werden marineschepen ook al vroeg met succes gelast, met name onderzeeërs. Dat zijn natuurlijk wel heel aparte schepen, met een dikke romp en de belasting bestaat voornamelijk uit druk, wat achteraf gezien een voordeel was. Toen in de Tweede Wereldoorlog de Duitsers op grote schaal geallieerde koopvaardijschepen torpedeerden ontstond er een grote behoefte naar snel te bouwen, grote schepen en bestelden zowel de Engelsen als Amerikanen grote hoeveelheden schepen bij Amerikaanse werven. Om de productie op te kunnen voeren gingen die ook over op gelaste rompen, deze schepen zijn bekend geworden onder de naam Liberty schepen. Aanvankelijk waren ze een groot succes, maar met name kort na de oorlog viel het op dat er wel erg veel ongelukken mee gebeurden. Sommige ongelukken vonden zelfs plaats terwijl het schip in de (veilige?) haven lag en plotseling doormidden brak. Een mooi voorbeeld is de T2 tanker Schenectady, zie foto hieronder.

Na een aantal van dit soort ongelukken viel het op dat ze altijd bij lage temperatuur plaats vonden. Uit uitgebreid onderzoek bleek dat met name de lassen een hoge z.g. bros-taai overgangstemperatuur hadden. Normaal ligt deze overgang voor "normaal" staal zo laag dat dit geen probleem oplevert. Het bleek echter dat door het lassen het staal een soort warmtebehandeling onderging die deze overgang verschoof tot temperaturen boven het vriespunt. Het gevolg was dat de Liberty schepen braken bij lage temperatuur onder invloed van trekspanningen in het materiaal, die nog eens werden verhoogd doordat deze schepen relatief stijf waren ontworpen. Ik noem dit wel eens een echt spectaculair staaltje van "door schade en schande wijs geworden".
De oplossing bestaat uit verbeterde lasprocedures die de effecten van het lassen op de bros-taai overgang verminderen, en "flexibeler" bouwen waardoor trekspanningen lager blijven. Voor het beoordelen van de laskwaliteit is de z.g. kerfslagproef ontwikkeld (ook wel Charpy-V proef genoemd). Daarbij wordt een gelast proefstaafje met een kerf kapotgeslagen, waarbij de breukenergie wordt gemeten. Brosse breuk (ongewenst) heeft een lage breukenergie, taaie een hoge. Tot op vandaag worden deze proeven nog uitgevoerd om lasprocedures te kwalificeren.
Het lijkt wel een college, maar nogmaals: het is een markant stukje scheepvaarthistorie, en ik weet dat sommige deelnemers aan dit forum dat wel interessant vinden.
Groet,
Ad Bakker