als ik het dus goed begrijp is de enige functie van de flybar om de stuurinputs te dempen? Al denk ik eerder dat het vergelijkbaar is met een veer, de flybar komt namelijk altijd weer haaks op de hoofdas en met alleen een demper zou dit niet het geval zijn.
Feitelijk is de flybar dan een PI controller zonder feedback
Demping zit weer in de rubbers op de kop.
Dit voorgaande verklaart voor mij (mits het klopt) waarom een rigid heli zonder electronica zenuwachtiger vliegt. Deze geeft namelijk ook hoogfrequentere stuurinputs door aan de kop.
Ik vraag me echter af hoe de transfer functie van de kop met helimassa eruit ziet. Hiermee bedoel ik, bij welke frequentie aan de sticks jengelen van een rigid heli reageert de heli niet meer op de stuurinput. Dit is vergelijkbaar met een auto, wanneer je snel op en neer stuurt blijft de auto rechtuit rijden. Terwijl als je rustig dezelfde uitslag maakt zal de auto wel degelijk slingeren.
Stel dat de auto bij 50Hz pas niet meer reageert op stuurinputs en je monteert een flybar waardoor deze al bij 25Hz niet meer reageert dan rijdt je auto rustiger.
Niet helemaal: In het geval van stuurimput: De flybar "corrigeert" de stuurimput zodanig dat de heli een consistente rollrate vertoont op een gegeven stuurimput. Als je electronica-loos rigid vliegt, merk je dat de reacties van de rotor wat afhankelijk zijn van de omstandigheden; de Flybar vlakt dit af.
In het geval van een windvlaag, dempt de Flybar inderdaad het effect van de windvlaag wat. Een stabistang met alleen maar gewichtjes, zou dit beter doen, maar die heeft weer teveel nadelig effect op het stuurgedrag.
Vario bijvoorbeeld heeft zo'n kop met alleen maar gewichtjes, maar die MOET demping in het draaipunt hebben, anders is hij niet stuurbaar (genoeg).
Als je het in meet en regel termen wilt uitdrukken, dan zou een flybar met alleen gewichtjes een pure P regelaar zijn, en een flybar met niet aangestuurde paddels P met feedback, een paddelstang met aangestuurde paddels PI mét feedback
EDIT: overigens, als je een flybar met alleen gewichtjes zou nemen (puur en alleen een flybar, we laten de rest van het mechanisme even buiten beschouwing), en je kantelt de rotor-as, dan duurt het tamelijk lang voor de flybar weer haaks op de rotor-as staat. Zou je het kantelpunt nu gaan dempen (bijvoorbeeld héél dik vet in de lagers stoppen) dan gaat dit "richten" véél sneller. Paddels vertonen deze demping vanwege hun aerodynamische vorm, vandaar dat een flybar met paddels soepel moet bewegen, en een flybar met gewichtjes gedempt moet zijn om goed te kunnen vliegen (geld niet voor de kleine FP-heli-tjes, maar daar zit weer een heel ander mechanisme achter, dat heeft te maken met het gebruikte bladprofiel van die kleine FP-tjes).
De dempingrubbers in de kop, hebben een andere functie: die brengen gewoon het kantelend moment van de rotor over op de rotor-as, en doen dat met enige flexibiliteit om vibraties in de heli zelf te voorkomen.
Ik denk dat je met het frequentieverhaal er grotendeels naast zit.
Het vergelijk met de auto kun je gewoon domweg niet maken omdat dat effect in de eigenfrequentie van de zijdelingse vervorming van de banden zit. Monteer je stuggere banden, of pomp je ze harder op, dan verandert dat al.
Bij een heli kun je eventueel stellen dat een wisselende stuurimput met dezelfde frequentie als "rotortoerental x aantal bladen" geen effect heeft, domweg omdat de heli minimaal "een omwenteling/aantal bladen" nodig heeft om überhaupt een reactie te kunnen vertonen, maar aangezien de paddelstang even hard draait als de rotor, denk ik dat dit geen zinvolle redenatie is.
EDIT: voor een stabilisatiesysteem zal dit mogelijk wél op kunnen gaan, omdat zo'n systeem "meet" aan de romp, en tussen rotordisc en rompr zit inderdaad vanwege die demperrubbers enige flexibiliteit. Waarschijnlijk dat om deze reden een FBL-kop die bedoeld is voor een FBL systeem, zo hard mogelijk gedempt is. Als piloot kijk je echter naar de rotordisc, en dan doet die flexibiliteit er op zich weer niet zo toe....
Dat een rigid zenuwachtiger reageert, heeft meer te maken met dat de paddelstang bij de eerste stuurimput iets meegeeft, en dit "meegeven" dus afwezig is bij een rigid: de reactie komt sneller op gang.
Het is mijn ervaring, dat het zenuwachtiger reageren van een rigid ten dele maar schijn is: de tijdsvertraging tussen stuurimput en reactie is korter, maar de reactie zelf is van vergelijkbare rollrate. M.a.w. als je alle EXTERNE invloeden weglaat stuurt een rigid directer en preciezer. Aangezien wij "maar" mensen zijn, kan dat soms té precies en direct zijn, en dan noemen we dat "nerveus". Ben je er eenmaal aan gewend, dan blijkt het reuze mee te vallen.
Groet, Bert
